SUSPENSION PARA BICICLETA.

Un sistema de suspensión para una bicicleta que comprende un miembro de montaje de la rueda trasera (4),

un miembro de barra de chasis (2), una rueda loca (18) montada sobre la barra de chasis (2) a fin que durante su uso actúe sobre la cadena (20), una varillaje superior (6) conectado de forma que pueda hacerse pivotar al miembro de montaje de la rueda trasera y al miembro de barra de chasis en el primer (P1) y segundo (P2) puntos de pivote respectivamente, y un varillaje inferior (8) conectado de forma que pueda hacerse pivotar al miembro de montaje de la rueda trasera y al miembro de barra de chasis en el tercer (P3) y cuarto (P4) puntos de pivote respectivamente, formando de esta manera un sistema de varillaje de cuatro barras, en el que la longitud de el varillaje superior (6) entre el primer y segundo puntos de pivote y la longitud de el varillaje inferior (8) entre el tercer y cuarto puntos de pivote son ambas mayores que la separación entre el segundo y cuarto puntos de pivote, caracterizado por que el varillaje superior (6) es más largo que el varillaje inferior (8)

Suspensión para bicicleta.

Esta invención se refiere a un sistema de suspensión para un vehículo con dos ruedas, particularmente pero no exclusivamente a bicicletas todo terreno.

Una suspensión trasera para un vehículo con dos ruedas se utiliza para aislar al operador, ciclista de los impactos y las ondulaciones del terreno mientras que mantiene el control del ciclista. Existen varios fenómenos asociados con la suspensión de un vehículo con dos ruedas, tal como, una bicicleta, éstos tienden a ser un resultado del aporte del ciclista o del movimiento de la rueda trasera a través de su recorrido de suspensión. Esto se describe brevemente a continuación.

Se han hecho varias propuestas para sistemas de suspensión trasera de bicicletas, incluyendo varios diseños de mecanismos del tipo de varillaje de cuatro barras que comprenden típicamente el armazón (barra de barra de chasis), un triangulo trasero y varillajes superior e inferior. Un ejemplo de una propuesta de este tipo se proporciona en el documento WO 2005/030564. Los varillajes de cuatro barras permiten que la rueda trasera se mueva con relación al armazón de forma que aislará el armazón y al ciclista de los choques e impactos. La absorción de impactos se proporciona normalmente mediante un muelle, a menudo con un amortiguador para controlar la oscilación del muelle. El muelle se ancla al armazón y a uno de los varillajes o triangulo trasero y actúa sobre el mismo cuando se mueve la rueda trasera.

Un problema que el Solicitante ha reconocido para los varillajes de cuatro barras es aquel de la migración de centro instantáneo de rotación. El término de centro instantáneo de rotación, también conocido como el punto de pivote virtual, se refiere a la ubicación del punto central de la curvatura de la trayectoria de la rueda en cualquier punto a través de todo el movimiento de suspensión. Este punto se encuentra en un varillaje de cuatro barras extrapolando la línea recta entre los pivotes en los varillajes superior e inferior. El punto en el que se cruzan estas dos líneas extrapoladas es el centro instantáneo de rotación. Puede observarse que a medida que se mueve la suspensión trasera y cambia la posición de los varillajes superior e inferior, se mueve la posición del centro instantáneo de rotación. El centro instantáneo de rotación puede migrar a través de todo el recorrido de la rueda y puede causar el fenómeno de manipulación indeseado, tal como, un aumento en la longitud de la cadena de la sección de tensado de la cadena, esto conlleva a un efecto conocido como patada de pedal en el que la alteración en la distancia entre los piñones frontal y trasero obliga a uno de los piñones a rotar. En una bicicleta, el piñón frontal tiende a rotar causando que los pedales giren bien sea hacia atrás contra la dirección de la entrada de potencia, o que roten rápidamente hacia delante debido a un acortamiento de la longitud de la cadena. Esto desequilibra al ciclista. De forma similar, las fuerzas inducidas al pedal y las fuerzas de frenado pueden causar hundimiento y elevación, respectivamente. Esto es cuando la tensión a través de la cadena hace que la rueda se eleve con relación a la barra de chasis, esto a su vez conlleva al efecto de oscilación inducida por el pedaleo, y esto significa que se desecha la energía del ciclista como movimiento vertical en lugar de un movimiento hacia adelante. Las fuerzas de frenado inducidas por la pequeña poción de contacto pueden transmitir fuerzas a través de la suspensión causando que la rueda se fuerce hacia abajo en relación con el armazón. Esto se conoce como elevación.

En la mayoría de las bicicletas, la pequeña porción de contacto de la rueda trasera tiende a moverse hacia delante a medida que se eleva a través de todo su recorrido de suspensión. El movimiento hacia delante es normalmente en una dirección casi opuesta a la fuerza que se transmite desde un choque. Cuando la pequeña porción de contacto golpea una elevación aguda en el terreno, se transmite una fuerza a través de la rueda que tratará de mover la rueda hacia delante y ligeramente hacia la parte trasera. Si el rueda está restringida a recorrer hacia delante causando una reducción en la base de la rueda a medida que ésta se eleva, entonces se equipara con una pérdida de energía sobre el terreno no uniforme que puede desacomodar a un ciclista tratando de lanzarlo hacia delante. Una alteración en la base de la rueda cambia también las características de manipulación. Una reducción en la base de la rueda conlleva normalmente a un vehículo de manipulación menos estable.

En el sistema de suspensión descrito en el documento WO2005/030564 mencionado anteriormente, el diseño tiene por objeto otorgar una curva anti hundimiento en la parte inicial del recorrido de suspensión, lo que disminuye a medida que se mueve la suspensión más profundamente dentro de su recorrido. El Solicitante ha determinado que esta disposición proporciona movimiento incontrolado de la trayectoria del eje trasero y de hecho se observa que en el extremo lejano de este recorrido el eje trasero termina hacia delante de su posición inicial. Esto es indeseable, entre otros puesto que altera la longitud de la cadena. El Solicitante ha determinado también que la disposición descrita en este documento proporciona un mayor grado de migración del centro instantáneo de rotación, lo que se empeora por ser relativamente plana y horizontal. Esto es una desventaja como se ha expuesto anteriormente y contribuye a un fuerte acoplamiento entre las fuerzas de pedaleo y el movimiento de suspensión.

El documento 2006/071444 describe un sistema de suspensión de bicicleta que tiene las características del preámbulo de la reivindicación 1.

La presente invención tiene por objetivo mejorar los sistemas de suspensión existentes y proporcionar un sistema de suspensión para una bicicleta que se caracterice con respecto al documento 2006/071444 en que el varillaje superior sea más largo que el varillaje inferior.

Por lo tanto, se observará por aquellos expertos en la materia que de acuerdo con la invención los varillajes son relativamente largos y se fijan a la barra de chasis en una relación próxima entre sí (en comparación con cualquiera de sus longitudes) siendo el varillaje superior más largo que el varillaje inferior. Esto se ha descubierto que proporciona varios beneficios significantes como se describe a continua- ción.

El beneficio primario que la invención proporciona es que la migración del centro instantáneo de rotación se reduce significativamente en comparación con aquel que aparece en las disposiciones de la técnica anterior, específicamente aquella mostrada en el documento WO 2005/030564. Esto, a su vez, proporciona un mayor grado de anti-hundimiento que se mantiene a través de todo el recorrido de suspensión.

Una ventaja adicional es que el eje trasero sigue una trayectoria hacia la parte trasera y hacia arriba que mantiene una base de rueda sustancialmente constante. Esto aumenta el control tanto para el ciclo de suspensión frontal como trasero a través de sus recorridos.

El Solicitante ha apreciado además que debido a que existe una migración de centro instantáneo de rotación mínima de acuerdo con la invención, esto proporciona la oportunidad de emplear una polea tensora o rueda loca. Por lo tanto, se proporciona una rueda loca montada sobre la barra de chasis para actuar sobre la cadena. Preferiblemente, el rueda loca se posiciona de tal manera que proporciona una porción de tensado de la cadena que pasa a través de la línea de centro instantáneo de rotación, es decir, la línea descrita por el centro instantáneo de rotación a través de todo el recorrido de suspensión. En otras realizaciones, la rueda loca se posiciona de manera que la sección de tensado de la cadena descansa sobre una línea que pasa a través del centro instantáneo de rotación. La sección de tensado de la cadena, o la línea en la que descansa, pasa preferiblemente a través del centro instantáneo de rotación por algún lugar entre un cuarto y la mitad del recorrido de suspensión, preferiblemente aproximadamente un tercio del recorrido a través del recorrido de suspensión. En algunas realizaciones, la cadena o la línea en la que descansa pasa a través del centro instantáneo de rotación en la mitad del recorrido de la suspensión.

Una rueda loca de este tipo tiende a separar el efecto del pedaleo en el movimiento de suspensión lo que incrementa la eficacia de ambas funciones. Esto significa que se puede mantener el movimiento de la pequeña porción de contacto hacia la puerta...

1. Un sistema de suspensión para una bicicleta que comprende un miembro de montaje de la rueda trasera (4), un miembro de barra de chasis (2), una rueda loca (18) montada sobre la barra de chasis (2) a fin que durante su uso actúe sobre la cadena (20), una varillaje superior (6) conectado de forma que pueda hacerse pivotar al miembro de montaje de la rueda trasera y al miembro de barra de chasis en el primer (P1) y segundo (P2) puntos de pivote respectivamente, y un varillaje inferior (8) conectado de forma que pueda hacerse pivotar al miembro de montaje de la rueda trasera y al miembro de barra de chasis en el tercer (P3) y cuarto (P4) puntos de pivote respectivamente, formando de esta manera un sistema de varillaje de cuatro barras, en el que la longitud de el varillaje superior (6) entre el primer y segundo puntos de pivote y la longitud de el varillaje inferior (8) entre el tercer y cuarto puntos de pivote son ambas mayores que la separación entre el segundo y cuarto puntos de pivote, caracterizado por que el varillaje superior (6) es más largo que el varillaje inferior (8).

2. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 1 en el que la separación del primer (P1) y tercer (P3) puntos de pivote en el miembro de montaje de la rueda trasera (4) es mayor que las longitudes de ambos varillajes superior (6) e inferior (8).

3. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 1 en el que la separación del primer y tercer puntos de pivote en el miembro de montaje de la rueda trasera es mayor que las longitudes de ambos varillajes superior e inferior y en el que el miembro de montaje de la rueda trasera es generalmente triangular.

4. Un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que dicha rueda loca (18) se posiciona de tal manera que proporciona una porción de tensado de la cadena (20) que pasa a través del centro instantáneo de rotación (IC).

5. Un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3 en el que dicha rueda loca (18) se posiciona de tal manera que proporciona una proporción de tensado de la cadena (20) que descansa sobre una línea que pasa a través del centro instantáneo de rotación (IC).

6. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5 en el que dicha porción de tensado de la cadena (20) o dicha línea pasa a través del centro instantáneo de rotación (IC) cuando la suspensión está entre un cuarto y la mitad de su recorrido.

7. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5 en el que dicha porción de tensado de la cadena (20) o dicha línea pasa a través del centro instantáneo de rotación (IC) cuando la suspensión está aproximadamente en un tercio de su recorrido.

8. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 4 ó 5 en el que dicha porción de tensado de la cadena (20) o dicha línea pasa a través del centro instantáneo de rotación (IC) cuando la suspensión está a la mitad de su recorrido.

9. Un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que uno o ambos de dichos varillajes superior (6) e inferior (8) comprende un par de placas paralelas (6a, 6b, 8a, 8b).

10. Un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que el miembro de montaje de la rueda trasera es generalmente triangular.

11. Un sistema de suspensión de acuerdo con la reivindicación 10 en el que el primer (P1) y tercer (P3) puntos de pivote se localizan aproximadamente en dos vértices de dicho miembro de montaje de la rueda trasera (4) y dicho miembro se adapta para montar un rueda trasera en el tercer vértice.

12. Un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes en el que dicho centro instantáneo de rotación (IC) se localiza por detrás del eje de la rueda frontal y por encima del piñón frontal a través de toda la línea del movimiento de suspensión.

13. Una bicicleta que incluye un sistema de suspensión de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones precedentes.