Sistema de mando de por lo menos un accionador de capós de un inversor de empuje para turborreactor.

Sistema de mando de por lo menos un accionador (6) de capós (2) de un inversor de empuje para turborreactor de una aeronave que comprende:

a) por lo menos un accionador (6) de capó (2) arrastrado por lo menos por un motor eléctrico (7),

b) un circuito eléctrico (C) que comprende:

b1) una etapa de potencia (13),

b2) unos medios de mando del motor eléctrico (7) que comprenden un controlador (9) que está conectado mediante unos medios de comunicación (10) al sistema de mando (12) de la aeronave,

b3) una pluralidad de medios de medición (16-18) dispuestos para medir respectivamente una magnitud característica de un componente eléctrico o de un grupo de componentes eléctricos del circuito eléctrico,

b4) unos medios de detección de una avería (19) dispuestos para detectar una avería a nivel de un componente del circuito eléctrico cuando la magnitud característica medida con respecto a ese componente supera un valor predeterminado o pertenece a un intervalo de valores predeterminado, y

b5) unos medios de aislamiento de avería (20) dispuestos para inhibir el funcionamiento del componente o del grupo de componentes en el que se ha detectado una avería con el fin de reducir las corrientes de mando en la salida del circuito eléctrico.

Sistema de mando de por lo menos un accionador de capós de un inversor de empuje para turborreactor.

La presente invención se refiere a un sistema de mando de por lo menos un accionador de capós de un inversor de empuje para turborreactor.

El papel de un inversor de empuje durante el aterrizaje de un avión es mejorar la capacidad de frenado de un avión redirigiendo hacia delante por lo menos una parte del empuje generado por el turborreactor. En esta fase, el inversor obstruye la tobera de expulsión de los gases y dirige el flujo de expulsión del motor hacia la parte delantera de la góndola, generando así un empuje contrario que se suma al frenado de las ruedas del avión.

Los medios empleados para realizar esta reorientación del flujo varían según el tipo de inversor. Sin embargo, en todos los casos, la estructura de un inversor comprende unos capós móviles que se pueden desplazar entre, por un lado, una posición desplegada en la que abren en la góndola un paso destinado al flujo desviado y, por otro lado, una posición de retracción en la que cierran este paso. Estos capós móviles pueden cumplir además una función de desvío o simplemente de activación de otros medios de desviación.

En los inversores de rejillas, por ejemplo, los capós móviles se deslizan a lo largo de raíles de manera que al retroceder durante la fase de apertura, descubren unas rejillas de álabes de desviación dispuestas en el grosor de la góndola. Un sistema de bielas une este capó móvil a unas puertas de bloqueo que se despliegan en el interior del canal de expulsión y bloquean la salida en flujo directo. En los inversores con puertas, por el contrario, cada capó móvil pivota de manera que bloqueará el flujo y lo desviará y por tanto es activo en esta reorientación.

De manera general, estos capós móviles son accionados por unos gatos hidráulicos o neumáticos que requieren una red de transporte de un fluido a presión. Este fluido a presión se obtiene clásicamente o bien por derivación de aire al turborreactor en el caso de un sistema neumático, o bien por extracción del circuito hidráulico del avión. Unos sistemas de este tipo requieren un mantenimiento importante puesto que la menor fuga en la red hidráulica o neumática puede ser difícilmente detectable y corre el riesgo de tener unas consecuencias dañinas tanto sobre el inversor como sobre otras partes de la góndola. Por otra parte, debido al espacio reducido disponible en el marco delantero del inversor, la colocación y la protección de un circuito de este tipo son particularmente delicadas y voluminosas.

Para paliar los diversos inconvenientes relacionados con los sistemas neumáticos e hidráulicos, los constructores de inversores de empuje han intentado sustituirlos y equipar al máximo sus inversores con accionadores electromecánicos, más ligeros y más fiables. Un inversor de este tipo se describe en el documento EP 0 843 089.

Sin embargo, los accionadores electromecánicos adolecen asimismo de varios inconvenientes que es necesario resolver para aprovechar plenamente las ventajas que aportan en términos de ganancia de masa y de volumen.

En particular, los accionadores electromecánicos precisan la utilización de un sistema de mando completo que comprende los accionadores, un motor eléctrico dispuesto para arrastrar los accionadores, y unos medios de mando del motor y de los accionadores que comprenden un circuito eléctrico que comprende unos componentes de potencia y de control, pudiendo presentar estos componentes averías.

En caso de avería de uno de los componentes de este circuito eléctrico es habitual que el sistema de mando pase a estar no disponible, con el fin de evitar un sobrecalentamiento demasiado importante de este componente que podría provocar una explosión debido a la presencia de vapores explosivos en la góndola, o provocar el daño de componentes cercanos por calentamiento.

La avería de uno de los componentes del circuito eléctrico tiene con frecuencia la consecuencia de un aumento de la intensidad de la corriente que atraviesa el circuito eléctrico.

Por tanto, la integración de un disyuntor en el circuito eléctrico permite detectar una avería de uno de los componentes del circuito y hacer que el sistema de mando pase a estar no disponible cuando la intensidad que atraviesa el circuito eléctrico supera un valor de umbral predeterminado.

No obstante, la utilización de un disyuntor no permite detectar el conjunto de las averías de los componentes del circuito eléctrico. En efecto, las averías de determinados componentes no tienen ninguna influencia o tienen una influencia limitada sobre la intensidad de la corriente que atraviesa el circuito eléctrico.

El documento US 2003/0204777 describe también un sistema de mando según la técnica anterior.

La presente invención tiene como objetivo mejorar la protección de un conjunto propulsor que comprende una góndola y un turborreactor frente a los riesgos asociados a las averías del sistema de mando de por lo menos un accionador.

La presente invención tiene por tanto como objetivo resolver este inconveniente.

Para ello, la presente invención se refiere a un sistema de mando de por lo menos un accionador de capós de un inversor de empuje para turborreactor de una aeronave que comprende:

a) por lo menos un accionador de capó puesto en marcha por lo menos por un motor eléctrico, b) un circuito eléctrico que comprende:

b1) una etapa de potencia, b2) unos medios de mando del motor eléctrico que comprenden un controlador que está conectado mediante unos medios de comunicación al sistema de mando de la aeronave, b3) una pluralidad de medios de medición dispuestos para medir respectivamente una magnitud característica de un componente eléctrico o de un grupo de componentes eléctricos del circuito eléctrico, b4) unos medios de detección de una avería dispuestos para detectar una avería a nivel de un componente del circuito eléctrico cuando la magnitud característica medida con respecto a este componente supera un valor predeterminado o pertenece a un intervalo de valores predeterminado, y b5) unos medios de aislamiento de avería dispuestos para inhibir el funcionamiento del componente o del grupo de componentes en el que se ha detectado una avería con el fin de reducir las corrientes de mando en la salida del circuito eléctrico.

Colocando los medios de medición a nivel de los componentes más susceptibles de presentar averías, es posible, con ayuda de los medios de detección, detectar eventuales averías del conjunto de estos componentes.

Por tanto, el sistema de mando según la invención permite proteger el turborreactor frente a los riesgos de explosión.

Estas disposiciones permiten inhibir únicamente el funcionamiento del componente o del grupo de componentes en el que se ha detectado una avería y por tanto mantener el funcionamiento de los demás componentes del sistema de mando.

Además, según estas disposiciones, la avería de este componente o de este grupo de componentes se aísla automáticamente, es decir sin la intervención del usuario, lo cual permite mejorar adicionalmente la seguridad del sistema de mando.

Preferentemente, los medios de aislamiento de avería están integrados en el controlador.

Según todavía otro modo de realización de la invención, el sistema de mando comprende unos medios de comunicación entre los medios de mando y un sistema de mando de la aeronave, estando los medios de comunicación dispuestos para comunicar a un usuario la presencia de una avería a nivel de un componente del circuito eléctrico.

Preferentemente, los medios de comunicación están dispuestos para recibir una orden de inhibición del sistema de mando procedente del usuario.

Por tanto, el usuario puede inhibir el sistema de mando si considera que la avería detectada lo requiere.

Además, esta estructura de los medios de comunicación permite no dotar al sistema de mando de un disyuntor, sino utilizar un disyuntor dispuesto en el avión aguas arriba del sistema de mando. Esta disposición permite obtener una ganancia en cuanto al peso, pero evitar también una inhibición no deseada del sistema de mando debido a una activación imprevista del disyuntor.

Ventajosamente, el circuito eléctrico comprende por lo menos un sensor de medición de temperatura dispuesto para medir la temperatura de un componente del circuito eléctrico.

Preferentemente, el circuito eléctrico comprende por lo menos un sensor de medición de tensión dispuesto para medir la tensión en los terminales de un componente del circuito eléctrico.

Según un modo de realización de la invención,... [Seguir leyendo]

1. Sistema de mando de por lo menos un accionador (6) de capós (2) de un inversor de empuje para turborreactor de una aeronave que comprende:

a) por lo menos un accionador (6) de capó (2) arrastrado por lo menos por un motor eléctrico (7) , b) un circuito eléctrico (C) que comprende:

b1) una etapa de potencia (13) , b2) unos medios de mando del motor eléctrico (7) que comprenden un controlador (9) que está conectado mediante unos medios de comunicación (10) al sistema de mando (12) de la aeronave, b3) una pluralidad de medios de medición (16-18) dispuestos para medir respectivamente una magnitud característica de un componente eléctrico o de un grupo de componentes eléctricos del circuito eléctrico, b4) unos medios de detección de una avería (19) dispuestos para detectar una avería a nivel de un 20 componente del circuito eléctrico cuando la magnitud característica medida con respecto a ese componente supera un valor predeterminado o pertenece a un intervalo de valores predeterminado, y b5) unos medios de aislamiento de avería (20) dispuestos para inhibir el funcionamiento del componente o del grupo de componentes en el que se ha detectado una avería con el fin de reducir las corrientes de 25 mando en la salida del circuito eléctrico.

2. Sistema según la reivindicación 1, en el que los medios de aislamiento de avería (20) están integrados en el controlador.

3. Sistema según una de las reivindicaciones 1 o 2, en el que los medios de comunicación están dispuestos para comunicar a un usuario la presencia de una avería a nivel de un componente del circuito eléctrico.

4. Sistema según la reivindicación 3, en el que los medios de comunicación están dispuestos para recibir una orden de inhibición del sistema de mando procedente del usuario. 35

5. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 4, en el que el circuito eléctrico comprende por lo menos un sensor de medición de temperatura (16) dispuesto para medir la temperatura de un componente del circuito eléctrico.

6. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el circuito eléctrico comprende por lo menos un sensor de medición de tensión (17) dispuesto para medir la tensión en los terminales de un componente del circuito eléctrico.

7. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 6, en el que el circuito eléctrico comprende por lo menos un 45 sensor de medición de intensidad (18) dispuesto para medir la intensidad que atraviesa un componente del circuito eléctrico.

8. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 6, en el que los medios de mando comprenden unos medios de mando de la potencia de alimentación del motor a los que están asociados unos medios de medición de por lo 50 menos una magnitud característica de su funcionamiento.