Motor de impulso celeste.

Un motor eléctrico central hace girar unas esferas llenas de mercurio desde un depósito ubicado en el centro de giro.

El líquido comprime una masa de hidrógeno en su seno con la presión correspondiente a una columna del radio de giro y aceleración centrípeta. El dispositivo permite ionizar el hidrógeno mediante tensión eléctrica pulsate en alta frecuencia al tiempo que un campo electromagnético unidireccional lo atraviesa. En estas condiciones el plasma presenta impedancia inductiva. Una descarga de miles de amperios a su través permite alcanzar la temperatura de fusión. Las esferas se abren por presión diferencial y el vapor de mercurio produce un impulso que incrementa su velocidad transformando en alternador eléctrico al motor eléctrico. Cuando sale vapor de las esferas, entra mercurio líquido por toda su superficie interior que actúa de refrigerante. Si comprime una mezcla estiquiométrica de hidrógeno y oxígeno, bastará un arco eléctrico en la mezcla comprimida para su funcionamiento, comparable al anterior pero de menor potencia.

MOTOR DE IMPULSO CELESTE.

Sector de la técnica al que se refiere la invención.

Al de la investigación, producción, transformación y utilización de la energía térmica que procede del hidrógeno como fuente de energía, tanto en su aplicación como combustible de fusión nuclear como en la de combustible convencional. Los sectores de la técnica implicados son los de las máquinas para la generación de energía eléctrica y la de los motores para la impulsión de vehículos de transporte marítimo, terrestre, aéreo y espacial. Estado de la técnica.

En relación a la energía térmica de fusión de núcleos de hidrógeno (fusión nuclear) se intenta aprovechar la energía nuclear de fusión, mediante los procedimientos de confinamiento magnético (la actual construcción del ITER en Francia es un ejemplo representativo), confinamiento inerdal fundamentalmente en USA y confinamiento por compresión centrípeta en el que el autor de la presente patente viene trabajando durante 25 años. El estado de la técnica de este último procedimiento está recogido en las patentes y publicaciones siguientes: Número solicitud P8602668, publicación ES2002041 A6 de fecha 01.07.1988; Número solicitud P9002468, publicación ES2002041 A6 de fecha 16.07.1993; número de solicitud PCT/ES 1994/000046 con número de prioridad ES19930001665 y publicado como W01995003611A1 en fecha 02.02.1995.

Los dos primeros procedimientos, históricamente se justifican porque se desestimó desde el inicio el encerrar y comprimir el deuterio en el interior de un recinto cerrado ya que las altísimas temperaturas de fusión de millones de grados, evaporarían cualquier recipiente.

En relación a la combustión convencional el hidrógeno se utiliza en motores de explosión, turbinas de combustión intema y extema y en propulsores de cohetes. La técnica actual tiene los siguientes problemas planteados:

En relación a la fusión nuclear, el confinamiento magnético y el confinamiento inercial no han conseguido, al día de la fecha, un inicio de la fusión nuclear con balances energéticos positivos y proceso estable y no tienen una aplicación práctica inmediata en la generación de energía eléctrica o en el transporte. La compresión centrípeta, tiene informes favorables sobre su funcionamiento pero plantea serías dudas sobre su rendimiento energético, dificultades de diseño y fabricación en los intercambiadores de calor intemos y ruedas interiores e imposibilidad de uso en el transporte al generar sólo calor sin características impulsoras.

En relación a la combustión del hidrógeno con oxígeno que es tomado directamente de la atmósfera, tiene entre otros problemas los bajos rendimientos, ruidos al descargar a la atmósfera los escapes de los gases de la combustión de forma directa, limitación de potencia por el carácter explosivo del hidrógeno, utilización del hidrógeno en ciclo abierto con la atmósfera y su transporte en depósitos de volumen significativo y alta presión lo que representa un peligro de escape y explosión, especialmente en los impactos. Problemas tecnológicos en los motores de explosión y turbinas de gas por el carácter ácido del hidrógeno. En propulsores elevadísimo consumo. Soluciones a los problemas técnicos planteados:

Motor de impulso celeste cuando usa hidrógeno para su fusión nuclear. Explicación física y tecnológica de cómo consigue el motor de impulso celeste transferir la necesaria energía para el inicio de la fusión al plasma de hidrógeno.

En la fusión nuclear hay que conseguir una transferencia de energía al plasma de gran valor y en tiempo muy corto sin pérdidas apreciables. Si pretendemos transferir energía a un plasma encerrado en un pequeño recinto cerrado y mediante una corriente eléctrica, este tiene características de superconductor, esto es resistencia cero, por el mismo pueden pasar miles de amperios sin que se eleve su temperatura de forma apreciable salvo si tiene suficiente longitud y estabilidad para comprimirse por el propio campo magnético que genera, que no es nuestro caso. Para conseguir que el plasma encerrado en un pequeño recinto (cápsula de combustible (24), de la figura 7 se quede con la energía que le puede transferir una corriente eléctrica es necesario que el plasma presente una cierta resistencia al paso de la corriente. Esto se consigue en el motor de impulso celeste con: Una bobina de inducción eléctrica (26, figura 3) instalada junto al gas comprimido (24, figura 3) para producir un campo magnético que atraviesa todo el plasma en sentido perpendicular al radio de giro del compresor centrípeto. Un depósito de mercurio (17, figura 1) situado sobre el eje de giro y que por la acción centrípeta del compresor suministra mercurio a unos capilares (21, figura 3) en contacto eléctrico directo con el fondo de la cápsula de combustible (24, figura 3). La citada cápsula está formada por un tronco de cono hueco y de material desechable (un solo uso) con la base inferior (en relación al radio de giro) con un contacto metálico (43, figura 7) y cónica, que comunica eléctricamente los capilares de mercurio (21 figura 3) con el gas encerrado en la cápsula (46, figura 7) y la parte superior de la cápsula es un cierre que lo rompe la presión del mercurio por la acción centrípeta del mismo por lo que la columna de mercurio liquido comprime al hidrógeno y deuterio en el interior de combustible y el mercurio de los capilares (21, figura 3) no tiene contacto físico con el mercurio de la esfera (25, figura 3) porque queda interpuesto el gas de la cápsula de combustible. El gas comprimido en el interior de esta cápsula está a igual presión que el mercurio exterior a la cápsula por lo que las paredes de la misma no soportan presión diferencial. El depósito de mercurio (17, figura 1) está eléctricamente conectado a una fuente de energía eléctrica exterior. Un depósito de mercurio (18, figura 1) situado sobre el eje de giro y que por la acción centrifuga del compresor suministra mercurio líquido a unas esferas perimetrales (9, figura 1). En estas esferas, la acción centrípeta del compresor comprime al gas de la cápsula de combustible desplazándolo contra el fondo de la misma. La cápsula se mantiene en dirección "vertical al radio de giro porque la parte superior (45, figura 7) se fabrica de mayor peso que la parte interior (43, figura 7) o fondo de la cápsula. El depósito de mercurio (18, figura 1) está eléctricamente conectado a tierra. Desde la fuente exterior de energía eléctrica se alimenta el depósito de los capilares con una tensión eléctrica pulsante (alterna) y de valor creciente, cerrándose un circuito eléctrico entre los dos depósitos de mercurio mediante tuberías muy finas llenas de mercurio, los capilares, el gas comprimido y el mercurio de la esfera. El único elemento resistivo de este circuito es el gas comprimido porque el resto es mercurio. A la tensión eléctrica adecuada una chispa eléctrica salta entre el contacto metálico (43, figura 7) apoyado sobre los capilares (21, figura 3) y el mercurio que presiona al gas de la cápsula de combustible, ionizando el gas en el interior de la cápsula de combustible y transformándolo en plasma. En estas condiciones el plasma de la cápsula de combustible presenta propiedades inductivas por contener partículas cargadas que giran por la acción del vector campo magnético (de la bobina eléctrica 26, figura 3) y el vector velocidad que le confiere a las partículas cargadas del plasma (protones y electrones) el campo eléctrico, ambos perpendiculares entre sí. Son miles de millones de microespiras (cada partícula cargada girando se puede considerar una espira) que por la configuración geométrica (distinta para los protones y electrones) tiene una autoinducción característica de pequeño valor pero suficiente para medir una autoinducción global L y producir en el conjunto una impedancia Z inductiva que dependerá del producto de L por la frecuencia de la tensión eléctrica aplicada que será del orden de megahercios. A continuación se aplica un pico de tensión eléctrica suficiente para una descarga de miles de amperios y la energía transferida (impedancia por intensidad al cuadrado por tiempo) producirá la elevación de la temperatura en el plasma hasta el inicio de la fusión nuclear. Además del factor de la elevación de temperatura y el de la elevada compresión centrípeta, el plasma en este estado físico, experimenta otro fenómeno que favorece la fusión, es lo que podemos asimilar a una sección eficaz, esto es el número de protones que a un tiempo siguen trayectorias rectilíneas sobre la misma recta y en sentido contrario con la suficiente energía de choque. Los protones tienen una masa significativa en comparación con los electrones y cuando se produce la variación...

1. Motor de impulso celeste que comprime una masa de combustible formada por hidrógeno con oxígeno o por hidrógeno con deuterio respectivamente y en el seno de una masa líquida, conductora de la electricidad y en el interior de unos recintos con formas esferoides situados en los extremos de unos brazos que lo soportan y que a su vez, los brazos por el otro extremo, están unidos a un motor eléctrico que los hace girar, produciendo una aceleración centrípeta. Los esferoides están conectados a unos depósitos centrados sobre el eje de giro mediante finos tubos hidráulicos. El combustible, compactado a la presión de diseño, se quema, mediante ignición de chispa eléctrica si es hidrógeno con oxígeno, o ignición nuclear, si es hidrógeno con deuterio. Los esferoides disponen de un escape para la salida del vapor. El mecanismo que los abre es de presión diferencial. Los escapes de salida de vapor de los esferoides se orientan según la aplicación del motor de impulso: tangenciales al radio de giro para la producción de energía eléctrica, en prolongación del radio de giro para desplazamiento del motor de impulso y formando un ángulo con el radio de giro para ambas cosas simultáneamente. El combustible se suministra a los esferoides, en la cantidad requerida por la potencia de diseño, en el interior de cápsulas desechables y mecanismo de apertura y cierre por presión diferencial y fuerza centrífuga. Los vapores se condensan dentro del recinto del motor de impulso celeste y se trasladan mediante circuito de bombeo a los depósitos centrales para que vuelvan a las esferas y sean evaporados siguiendo un ciclo termodinámica

2. Motor de impulso celeste según reivindicación 1a que dispone de un motor eléctrico central que trabaja como motor en el proceso de puesta en marcha del mecanismo y como generador durante su funcionamiento de producción de electricidad.

3. Motor de impulso celeste según reivindicación 1ª y 2ª que dispone de unos depósitos para el almacenamiento y suministro de un líquido que se usa para comprimir un gas en el interior de unos recintos esferoides. Uno de los depósitos eléctricamente aislado está conectado a una fuente de energía exterior y el otro sin aislamiento y conectado a tierra.

4. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª y 3ª que dispone de una red de tuberías que hacen una conexión hidráulica entre los depósitos centrales y los esferoides por dos lados independientes y eléctricamente aislados. Por un lado conectan una pieza de capilares ubicada en los esferoides con uno de los depósitos. Por otro lado conectan el interior de los esferoides y circuitos asociados al otro depósito.

5. Motor de impulso celeste, según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª y 4ª que dispone de una pieza de cerámica refractaría perforada longitudinalmente por capilares y conectada por un extremo mediante tuberías y conexión flexible, con el depósito eléctricamente aislado y por el otro acopla en el hueco que tienen las esferas más próximo al eje central de giro.

6. Motor de impulso celeste, según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª y 5ª, que dispone de una bobina electromagnética con su eje magnético perpendicular al radio de giro del conjunto y que la inducción magnética generada con c.c., y constante, atraviesa a una masa de hidrógeno y deuterio molecular comprimida dentro de los esferoides.

7. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª y 6ª que dispone circularmente unas piezas mecánicas, cuyo número dependerá del diseño específico de cada motor de impulso celeste y que son llamadas esferas o esferoides, de configuración esferoidal, de acero y gran resistencia mecánica, recubiertas interiormente de cerámica refractaría.

8. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª y 7ª donde las esferas tienen una gran cantidad de pequeños agujeros que las que las perforan internamente con salida de las perforaciones al interior de la misma. Hidráulicamente la red de pequeños agujeros está conectada al depósito de líquido distinto al de los capilares.

9. Motor de impulso celeste, según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª y 8ª que dispone de un hueco de salida del vapor de las esferas que se abre o cierra por el empuje diferencial que durante el proceso se produce entre el líquido de las esferas y su vapor.

10. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª, 8ª y 9ª que utiliza cápsulas de combustible, un cargador de las cápsulas que las introduce en el motor por la presión diferencial entre un líquido y su vapor sobre el émbolo de un cilindro hidráulico. Utiliza la fuerza centrífuga sobre un peine de cápsulas de combustible que según la secuencia cíclica de funcionamiento, aloja una a una las cápsulas de combustible en un hueco dispuesto en el émbolo del pistón hidráulico.

11. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª, y 10ª que con hidrógeno y deuterio como combustible, realiza la ignición nuclear sobre una masa de combustible fuertemente comprimida mediante la aplicación de una tensión eléctrica pulsante a un depósito de líquido buen conductor de la electricidad que hidráulicamente está conectado a los capilares acoplados a la esfera, la inducción magnética de la bobina electromagnética de c.c., y descarga de energía muy elevada de corta duración que inicia la fusión de los núcleos.

12. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 7ª, 8ª, 9ª y 10ª que con hidrógeno y oxígeno como combustible convencional inicia la combustión mediante un pulso de tensión eléctrica aplicado al depósito de líquido que hidráulicamente está conectado con los capilares.

13. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª, 10ª, 11ª y 12ª que utiliza un motor de paso y anclaje de posición para modificar la clase de energía generada modificando la posición de salida del vapor de las esferas; en posición tangencial genera sólo energía eléctrica, en posición radial genera sólo energía para empuje mecánico sobre el eje de giro del motor en dirección del radio; en posición intermedia genera energía eléctrica además de empuje de dirección secante al círculo de la esfera.

14. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª, 10ª, 11ª, 12ª y 13ª que puede acolar o instalar conjuntos de ruedas de esferas sobre el mismo eje apoyando el giro de unas sobre otras.

15. Motor de impulso celeste según reivindicaciones 1ª, 2ª, 3ª, 4ª, 5ª, 6ª, 7ª, 8ª, 9ª, 10ª, 11ª, 12ª, 13ª y 14ª que en los motores de 5 ruedas múltiples sobre el mismo eje, modifica el impulso en sentido de subida o de bajada del motor, modificando la verticalidad del eje común, en relación al plano de simetría horizontal del motor.