Método para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado, dispositivo para la ejecución del método mencionado, método para la determinación de las cantidades de contaminante en el gas de escape de un motor de combustión interna, y dispositivo para la ejecución del método mencionado.

Método para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado,

particularmente aire, preferentemente en bancos de prueba, que comprende el suministro de gas de combustión acondicionado por la humedad y/o la temperatura, al motor de combustión interna, en donde

- en todo momento se proporciona una cantidad del gas de combustión completamente acondicionada, esencialmente constante, que corresponde, al menos, a la cantidad máxima requerida por el respectivo motor de combustión interna;

- el gas de combustión no requerido por el motor de combustión interna, atraviesa el motor de combustión interna y se mezcla con su gas de escape;

- la mezcla de gas de combustión y gas de escape, es aspirada en la parte posterior del motor de combustión interna, preferentemente con una presión negativa definida, en relación con la presión ambiental, caracterizado porque entre el gas de combustión acondicionado y el gas de escape o bien, la mezcla de gas de combustión y gas de escape, en la parte posterior del motor de combustión interna, se ajusta un gradiente de presión entre 0,3 mbar y 5 mbar, preferentemente entre 0,5 mbar y 3 mbar.

Método para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado, dispositivo para la ejecución del método mencionado, método para la determinación de las cantidades de contaminante en el gas de escape de un motor de combustión interna, y dispositivo para la ejecución del método mencionado.

La presente invención hace referencia a un método para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado, particularmente aire, preferentemente en bancos de prueba, que comprende el suministro de gas de combustión acondicionado por la humedad y/o la temperatura, al motor de combustión interna, en todo momento se proporciona una cantidad del gas de combustión completamente acondicionada, esencialmente constante, que corresponde, al menos, a la cantidad máxima requerida por el respectivo motor de combustión interna; el gas de combustión no requerido por el motor de combustión interna, atraviesa el motor de combustión interna y se mezcla con su gas de escape, y en donde la mezcla de gas de combustión y gas de escape, es aspirada en la parte posterior del motor de combustión interna, preferentemente con una presión negativa definida, en relación con la presión ambiental, así como un dispositivo para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado, que comprende un conducto de alimentación hacia el motor de combustión interna, para gas de combustión acondicionado por la humedad y/o la temperatura, en todo caso, un ventilador en el conducto de alimentación, en donde el conducto de alimentación está diseñado para, al menos, la cantidad máxima de gas de combustión requerida por el respectivo motor de combustión interna, y desde el conducto de alimentación mencionado, deriva un conducto de aspiración que se puede conectar con el motor de combustión interna, en donde un conducto de gas de escape que se puede conectar con el motor de combustión interna, desemboca detrás de la derivación del conducto de aspiración, en el conducto de alimentación.

El estado del aire aspirado influye en gran medida en el comportamiento funcional de un motor de combustión interna. De esta manera, en los motores de gasolina se incrementa, por ejemplo, el par motor con una presión de aire en ascenso, alrededor de +,12% por hectopascal. Un incremento de la temperatura del aire del ambiente aspirado, de 1o C, genera en el mismo caso, por ejemplo, una pérdida de potencia de alrededor del -,5%. El porcentaje de humedad del aire aspirado, inmediatamente presenta sólo una influencia reducida sobre la potencia del motor, sin embargo, no se descuidan los efectos perjudiciales de las emisiones de gas de escape, particularmente de óxido de nitrógeno, que es el caso tanto en los motores de gasolina como en los motores diesel. Un porcentaje elevado de humedad en el aire aspirado, en los motores de gasolina, permite además un momento de encendido previo, hasta alcanzar el límite de resistencia a la detonación, hecho que se debe considerar en los trabajos de compensación en el banco de prueba para motores.

Dado que los trabajos de desarrollo de los motores de combustión interna, siempre presenta exigencias elevadas en relación con la capacidad de repetición y precisión de los resultados de la prueba, debido a la legislación mundial cada vez más exigente en relación con los gases de escape, y a la elevada densidad de potencia, se requiere, en lo posible, la eliminación de todas las influencias que inciden en los resultados de la prueba en el desarrollo de los motores. Dado que entre las Influencias también se considera el estado del aire aspirado, se requiere el acondicionamiento del aire mencionado, para obtener condiciones de prueba comparables en el banco de prueba para motores.

Los sistemas conocidos para el acondicionamiento del aire aspirado para motores de combustión interna, se pueden obtener en el mercado (por ejemplo, la "unidad de acondicionamiento de aire de combustión de la empresa AVL-List GmbH, Graz/Austria). Sin embargo, los sistemas mencionados se conectan directamente con el sistema de alimentación de aire del motor de combustión interna y, de esta manera, las variaciones del estado funcional del motor de combustión interna y las variaciones consiguientes del paso de aire, deben suceder directamente a las variaciones del paso de aire del motor de combustión interna. De esta manera, por ejemplo, el paso de aire máximo de un motor de gasolina, asciende alrededor de 4 veces el paso de aire mínimo. Por lo tanto, resulta comprensible que en el caso de variaciones rápidas y dinámicas del paso de aire del motor de combustión interna, los sistemas conocidos sólo puedan seguir las variaciones mencionadas de manera limitada y, por consiguiente, durante las variaciones dinámicas del paso de aire sólo se pueda lograr una calidad de regulación deficiente de los estados del aire. Un ejemplo para una instalación conocida de esta clase, se describe en la patente DE 4 15 818 A. En este caso se revela un sistema para el acondicionamiento del aire de combustión para un motor de combustión interna, con combustión interna. Sin embargo, el sistema mencionado es un sistema cerrado de manera que no se puede accionar con una cantidad de aire constante, sino que debe seguir la respectiva necesidad del motor de combustión interna. Sin embargo, en los procesos altamente dinámicos, la característica mencionada no se puede obtener de una manera suficiente y precisa. El sistema "AlrCon" de la empresa FEV Motorentechnlk GmbH, Aachen/Alemania, opera de acuerdo con el principio de una "ducha de aire", en donde el aire de combustión acondicionado se sopla hacia el tubo de aspiración del motor, en donde el motor sólo toma la cantidad requerida efectivamente, y el excedente se sopla hacia el tubo de descarga del motor.

Por otra parte, en la patente DE 25 36 47 A1 se describe una simulación pura de presión negativa, mientras que no se toma precaución alguna para un acondicionamiento completo del aire de combustión. Por otra parte, en el dispositivo conocido se prevé un recipiente al cual llegan el aire de combustión destinado para el motor, y el gas de

escape del motor, y en dicho punto también se mezclan o bien, pueden influir uno sobre otro, con lo cual no se puede realizar un acondicionamiento que ofrezca condiciones seguras y constantes. En particular, para estados dinámicos de funcionamiento, en el caso de un dispositivo como se revela en la patente DE 25 36 47 A1, el riesgo de un mezclado del aire de combustión y el gas de escape, resulta importante debido a pulsaciones de presión, turbulencias de grandes dimensiones, gradientes térmicos, etc. Además, el aire de combustión es aspirado por el motor hacia el recipiente, de acuerdo a la necesidad, hecho que tampoco permite la realización de un acondicionamiento constante.

El objeto de la patente DE 35 44 247 A, son los procesos internos de los motores de combustión interna, que comienzan justo con la entrada del gas de combustión a la sección del compresor de aire del motor. Por lo tanto, al motor de combustión interna como un conjunto, no se suministra una cantidad de aire de combustión completamente acondicionada y constante a través del tiempo, y un conducto de derivación sólo existe alrededor de la sección de compresión, en la cual, sin embargo, no se conduce un aire de combustión acondicionado. Dado que el conducto de derivación se desvía antes de la sección de acondicionamiento, sólo se acondiciona y se suministra al motor de combustión interna, exactamente aquella cantidad de aire de combustión que se requiere de manera momentánea.

También la patente DE DE 42 31 681 A hace referencia a un proceso interno de un motor de combustión interna, que presenta combustión interna, sin que se proporcione además una derivación alrededor del motor de combustión interna. Tampoco existe una compensación para el exceso eventual del gas de combustión suministrado, de manera que el proceso mencionado, no se puede realizar con una cantidad de aire de combustión constante y acondicionada.

Un sistema con una alimentación variable de gas de combustión, se describe en la patente US 6 112 523 A, en donde también en este caso el punto central se enfoca en los procesos internos del motor, particularmente en el sistema del turbocompresor y en las válvulas de descarga internas. Sin embargo, el motor no se acciona con una cantidad constante y completamente acondicionada, de gas de combustión. Este caso también se aplica para los sistemas de las patentes DE 198 57 59 A, US 5 46 788 A, US 5 175 997 A y DE 43 17 867 A. De los sistemas mencionados, sólo el sistema de la patente DE 198 57 59 A presenta una derivación que, sin embargo, es atravesada por gas de escape... [Seguir leyendo]

1. Método para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado, particularmente aire, preferentemente en bancos de prueba, que comprende el suministro de gas de combustión acondicionado por la humedad y/o la temperatura, al motor de combustión interna, en donde

- en todo momento se proporciona una cantidad del gas de combustión completamente acondicionada, esencialmente constante, que corresponde, al menos, a la cantidad máxima requerida por el respectivo motor de combustión interna;

- el gas de combustión no requerido por el motor de combustión interna, atraviesa el motor de combustión interna y se mezcla con su gas de escape;

- la mezcla de gas de combustión y gas de escape, es aspirada en la parte posterior del motor de combustión interna, preferentemente con una presión negativa definida, en relación con la presión ambiental,

caracterizado porque entre el gas de combustión acondicionado y el gas de escape o bien, la mezcla de gas de combustión y gas de escape, en la parte posterior del motor de combustión interna, se ajusta un gradiente de presión entre ,3 mbary 5 mbar, preferentemente entre ,5 mbary 3 mbar.

2. Método de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque el gas de combustión del motor de combustión interna, se suministra bajo una presión incrementada en relación con la presión ambiental, o bien el gas de combustión no requerido atraviesa el motor de combustión interna.

3. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque el flujo se mantiene esencialmente constante, independientemente de la presión absoluta.

4. Método de acuerdo con una de las reivindicaciones 1, 2 ó 3, caracterizado porque el entorno directo del motor de combustión interna, se mantiene esencialmente con la misma presión que el gas de combustión acondicionado.

5. Método de acuerdo con la reivindicación 4, caracterizado porque por el motor de combustión interna circula gas de combustión acondicionado.

6. Dispositivo para la alimentación de un motor de combustión interna con gas de combustión acondicionado, particularmente aire, preferentemente en bancos de prueba, que comprende un conducto de alimentación hacia el motor de combustión interna, para gas de combustión acondicionado por la humedad y/o la temperatura, en todo caso, un ventilador en el conducto de alimentación, en donde

- el conducto de alimentación (15) está diseñado para, al menos, la cantidad máxima de gas de combustión requerida por el respectivo motor de combustión interna (1), y desde el conducto de alimentación mencionado (15), deriva un conducto de aspiración (2) que se puede conectar con el motor de combustión interna (1);

- un conducto de gas de escape (3) que se puede conectar con el motor de combustión interna (1), desemboca detrás de la derivación del conducto de aspiración (2), en el conducto de alimentación (15),

caracterizado porque se proporcionan sistemas (por ejemplo, 21) para el ajuste de una diferencia de presión en el rango de entre ,3 mbar y 5 mbar, preferentemente entre ,5 mbar y 3 mbar, entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3) en el respectivo conducto de alimentación (15).

7. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 6, caracterizado porque se proporcionan sistemas (por ejemplo, 21) para garantizar una velocidad de circulación mínima que corresponde, al menos, a la velocidad de difusión del gas de escape en el gas de combustión acondicionado, entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3).

8. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 ó 7, caracterizado porque en el conducto de alimentación (15) se proporcionan sistemas (8 - 18) para el ajuste y la regulación de la temperatura y/o la humedad antes de la derivación del conducto de aspiración (2) hacia el motor de combustión interna (1), por ejemplo, refrigerador de gas, colector de gotas, calentador de gas y conductos de alimentación de vapor, preferentemente con válvulas dosificadoras de vapor.

9. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 8, caracterizado porque antes de la derivación del conducto de aspiración (2) se proporciona un sistema de transporte de gas (6), y después de la desembocadura del conducto de gas de escape (3), se proporciona un sistema de regulación (25, 25a) para el flujo de gas.

1. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 9, caracterizado porque antes de la derivación del conducto de aspiración (2) se proporciona un sistema de regulación (7) para el flujo de gas, y después de la desembocadura del conducto de gas de escape (3), se proporciona un sistema de transporte de gas (26).

11. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque entre el motor de combustión interna (1) y el sistema de transporte de gas (26) se proporciona, al menos, un intercambiador de calor.

12. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 9 a 11, caracterizado porque los sistemas de regulación (7, 25) están conformados para el flujo de gas que atraviesa las válvulas de mariposa.

13. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 12, caracterizado porque se proporciona una válvula de regulación fina (25a), paralela a la válvula de mariposa (7, 25).

14. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 13, caracterizado porque entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3), se proporciona un sistema de transporte de gas (21).

15. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 14, caracterizado porque se proporcionan sistemas para la laminarizadón del flujo en el conducto de alimentación, preferentemente, al menos, entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3).

16. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 15, caracterizado porque en el conducto de alimentación (15), entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3), se proporciona una resistencia de choque y/o un absorbedor acústico.

17. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 16, caracterizado porque, al menos, uno de los sistemas de transporte de gas (6, 26, 21) se encuentra conectado con el sistema de regulación (7, 25) que se encuentra enfrentado al motor de combustión interna (1), para la regulación del flujo de gas.

18. Dispositivo de acuerdo con la reivindicación 17, caracterizado porque la capacidad de transporte del sistema de transporte de gas (6, 26, 21) se puede ajustar en relación con la posición del sistema de regulación enfrentado (7, 25).

19. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 18, caracterizado porque la distancia entre la derivación (19) del conducto de aspiración (2) y la desembocadura (23) del conducto de gas de escape (23), corresponde esencialmente a la distancia entre la entrada de filtro de aire (1a) y el extremo del sistema de escape (1b) del vehículo, cuyo motor de combustión interna (1) se alimenta con el gas de combustión acondicionado.

2. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 19, caracterizado porque se proporciona un compartimiento cerrado (28) para el alojamiento del motor de combustión interna (1), y el compartimiento cerrado mencionado (28) se encuentra conectado con la sección del conducto de alimentación (15), entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3).

21. Dispositivo de acuerdo con una de las reivindicaciones 6 a 2, caracterizado porque en la sección del conducto de alimentación (15), entre la derivación del conducto de aspiración (2) y la desembocadura del conducto de gas de escape (3), se proporciona un compartimiento cerrado (28a) para el alojamiento del motor de combustión interna (1).