Aparato de protección de ruedas.

Un aparato de protección de ruedas (1) que comprende:

una porción fija (5) fijada a una traviesa (2) o a una placa en vía ubicada entre carriles de línea principal (3);

una porción móvil (7) soportada mediante un árbol rotativo (6) proporcionada en la porción fija y que se extiende en una dirección horizontal y configurada para rotal alrededor del árbol rotativo hacia un lado central de la vía; y

un carril de protección (12) ubicado en una posición separada del árbol rotativo de la porción móvil y sujeto para extenderse en paralelo con el carril de línea principal, en el que

el carril de protección incluye una porción de retén exterior (17) configurada para evitar que la rueda descarrile hacia un lado interior del carril de línea principal y una porción de retén interior (18) configurada para evitar que un vehículo descarrilado se desvíe hacia un lado exterior de una vía, y caracterizado por que una porción parcialmente cortada (30) que tiene una longitud (L) predeterminada se extiende desde una porción terminal corriente arriba del carril de protección hasta una porción de retén exterior corriente abajo y se forma una porción de lado exterior de una porción corriente arriba del carril de protección (12) en una dirección de avance del vehículo.

Aparato de protección de ruedas Campo de la invención

La presente invención se refiere a un aparato de protección de ruedas dispuesto a lo largo de un carril de línea principal de una vía férrea, tal como se define en el preámbulo de la reivindicación 1. Tal aparato se conoce a partir del documento WO 27/15672.

Antecedentes de la técnica

Tal como se muestra en la figura 14(a), convencionalmente, en un caso donde se extiende el balasto 13 y las traviesas 14 se colocan en una vía, para evitar que la vía se hunda, el balasto 12 inmediatamente bajo un carril de línea principal 11, al que se aplica una carga muy fuertemente, es denso, mientras que el balasto 13 diferente del balasto 12 está disperso en comparación. Sin embargo, tal como se muestra en la figura 14(b), el balasto 13 inmediatamente bajo el carril se vuelve gradualmente disperso con el tiempo mediante una gran carga vertical aplicada al mismo por medio del carril de línea principal 11. Por tanto, el balasto 13 inmediatamente bajo el carril de línea principal 11 se apisona mediante un apisonador de traviesas, un múltiple apisonador de traviesas, o similar (en lo sucesivo llamado colectivamente una "máquina apisonadora"), que no se muestra, en intervalos predeterminados de tiempo o similar para evitar que una densidad de relleno del balasto sea pequeña.

Tal como se muestra en las figuras 15(a) y 15(b), un carril de seguridad 15 puede colocarse a lo largo del carril de línea principal 11 con el fin de evitar que un vehículo descarrilado se desvíe gravemente hacia un lado exterior de la vía y minimizar los daños del descarrilamiento incluso en un caso donde un tren se desplaza en, por ejemplo, una vía curvada y su rueda ha descarrilado del carril de línea principal 11. El carril de seguridad 15 puede colocarse en un lado interno de la vía del carril de línea principal 11. Además, en un lugar donde caen frecuentemente piedras o nieve o en un lugar donde el carril de seguridad 15 se necesita especialmente, el carril de seguridad 15 puede colocarse en un lado exterior del carril de línea principal 11.

Tal como se muestra en la figura 16, en el caso de la vía curvada, un miembro de protección 16 para evitar que la rueda descarrile del carril de línea principal 11, se coloca generalmente en una vía para que esté en paralelo con el carril de línea principal 11.

La figura 16 es una vista en planta que muestra un Intervalo de trabajo de la máquina apisonadora, y las regiones mostradas mediante líneas diagonales son los Intervalos de trabajo de la máquina apisonadora. Tal como se muestra en la figura 16, el trabajo apisonador del balasto 12 mediante la máquina apisonadora debe llevarse a cabo de manera que el balasto inmediatamente bajo el carril de línea principal 11 se apisone en las proximidades del carril de línea principal 11. Sin embargo, ya que el miembro de protección 16 y el carril de seguridad 15 están colocados en el Intervalo de trabajo, estas estructuras necesitan retirarse temporalmente antes del trabajo de la máquina apisonadora en un lugar diferente de las regiones mostradas mediante líneas diagonales. Después, las estructuras temporalmente retiradas deben reponerse tras completar el trabajo.

Sin embargo, el miembro de protección 16 convencional se coloca usando una estructura de sujeción que incluye un gran número de combinaciones de pernos y tuercas, y es extremadamente problemático unir y desunir el miembro de protección 16. Además, lleva mucho tiempo y trabajo mover a mano el miembro de protección 16, que es un producto pesado, hasta un lugar lejos del carril de línea principal 11.

Lo mismo ocurre con el carril de seguridad 15. Es decir, ya que el carril de seguridad 15, que es un producto pesado, se vuelve un obstáculo durante el trabajo de la máquina apisonadora, el carril de seguridad 15 debe moverse a mano hasta un lugar lejos del carril de línea principal 11, lo que requiere mucho tiempo y trabajo.

Un trabajo de mantenimiento del carril de línea principal 11 se lleva a cabo en intervalos de tiempo predeterminados (por ejemplo, una o dos veces al año) para unos cómodos viajes de tren. En el trabajo de mantenimiento, los carriles de línea principal 11 se evalúan objetivamente mediante datos, tales como magnitud de vibración, una dirección de oscilación, y similares de un vehículo en marcha, y si el carril de línea principal 11 supera un valor de referencia, se lleva a cabo un trabajo de amolado del carril para amolar el carril de línea principal 11 hasta una forma determinada mediante un vehículo de amolado del carril que se desplaza sobre el carril de línea principal 11. Mediante el trabajo de amolado del carril, cada uno de los valores numéricos en relación con la magnitud de vibración, la dirección de oscilación, y similares del vehículo en marcha cae dentro de un intervalo apropiado. El trabajo de amolado del carril se lleva a cabo con respecto no solo a la vía Incluyendo el balasto, sino también el carril de línea principal 11 en una vía en placa de acuerdo con las necesidades.

Ya que el miembro de protección 16 y el carril de seguridad 15 dispuestos a lo largo del carril de línea principal 11 se vuelven obstáculos durante el trabajo de amolado del carril, el miembro de protección 16 y el carril de

seguridad 15, que son productos pesados, deben moverse a mano hasta un lugar lejos del carril de linea principal 11, lo que requiere mucho tiempo y trabajo.

Además, en el caso de sustituir el carril de línea principal 11, el miembro de protección 16 y el carril de seguridad 15 deben moverse a mano hasta un lugar en el que el miembro de protección 16 y el carril de seguridad 15 no sean obstáculos.

Por tanto, el presente solicitante ha presentado una solicitud que describe que el carril de protección se coloca a lo largo del carril de línea principal usando este tipo de aparato de protección de ruedas para evitar que las ruedas descarrilen, y la posición del carril de protección pueda cambiarse rápidamente hasta una posición de evacuación lejos del carril de línea principal (véase el Documento de la Patente 1).

Además, el presente solicitante también ha presentado una solicitud que describe que incluso si el vehículo ha descarrilado, se evita que el vehículo descarrilado se desvíe gravemente de la vía, de manera que se evita que el vehículo descarrilado contacte con un vehículo que se aproxima. De acuerdo con la anterior solicitud, incluso si la rueda ha descarrilado, un lado interior de la rueda se detiene en las proximidades de un centro de dirección de anchura de la traviesa, para evitar que el vehículo se desvíe gravemente de la vía (véase el Documento de la Patente 2).

Documento de la Patente 1: Solicitud de patente japonesa abierta a inspección pública con número de publicación 26-328644.

Documento de la Patente 2: Solicitud de patente japonesa abierta a inspección publica con número de publicación 26-112215.

El documento WO 27/15672 divulga un sistema de limitación de movimiento lateral de un vagón capaz de restringir eficazmente el movimiento lateral de un tren descarrilado.

El documento JP 26 6379 divulga una protección para la prevención del descarrilamiento que puede colocarse fácilmente fuera de un intervalo de trabajo para compactar balasto de explanación o fuera de un intervalo de trabajo para un vehículo de reacondicionamiento del carril o un vehículo de mantenimiento.

Divulgación de la Invención

Problemas a solucionar por la Invención

De acuerdo con el Documento de la Patente 1, puede evitarse que la rueda descarrile en una etapa inicial de un proceso en el que la rueda descarrila del carril de línea principal. Sin embargo, si la rueda ha descarrilado del carril de línea principal, el vehículo puede desviarse gravemente de la vía. De acuerdo con el Documento de la Patente 2, incluso en un caso donde la rueda ha descarrilado, puede evitarse que el vehículo se desvíe gravemente. Sin embargo, no puede evitarse que la rueda descarrile del carril de línea principal.

Evitar que la rueda descarrile o evitar que el vehículo cuya rueda ha descarrilado se desvíe de la vía puede aplicarse dependiendo de las condiciones del carril de línea principal y similares. Sin embargo, para obtener ambas funciones de evitar que la rueda descarrile y evitar que el vehículo cuya rueda ha descarrilado se desvíe de la vía, es necesario llevar a cabo ambos Documentos de la Patente 1 y 2. En este caso, se necesita colocar un gran número de componentes en la vía, y es necesario un gran coste y mucho trabajo.

En este caso, un objeto de la presente Invención es proporcionar un aparato de protección de ruedas que sea capaz de cambiar la posición de... [Seguir leyendo]

1. Un aparato de protección de ruedas (1) que comprende:

una porción fija (5) fijada a una traviesa (2) o a una placa en vía ubicada entre carriles de línea principal (3); una porción móvil (7) soportada mediante un árbol rotativo (6) proporcionada en la porción fija y que se extiende en una dirección horizontal y configurada para rotal alrededor del árbol rotativo hacia un lado central de la vía; y un carril de protección (12) ubicado en una posición separada del árbol rotativo de la porción móvil y sujeto para extenderse en paralelo con el carril de línea principal, en el que

el carril de protección incluye una porción de retén exterior (17) configurada para evitar que la rueda descarrile hacia un lado interior del carril de línea principal y una porción de retén interior (18) configurada para evitar que un vehículo descarrilado se desvíe hacia un lado exterior de una vía, y caracterizado por que una porción parcialmente cortada (3) que tiene una longitud (L) predeterminada se extiende desde una porción terminal corriente arriba del carril de protección hasta una porción de retén exterior corriente abajo y se forma una porción de lado exterior de una porción corriente arriba del carril de protección (12) en una dirección de avance del vehículo.

2. El aparato de protección de ruedas de acuerdo con la reivindicación 1, en el que una superficie de sujeción de la porción móvil (7) cuya superficie sujeta el carril de protección 12 incluye una rosca cóncavo-convexa (21, 23) configurada para evitar que el carril de protección se desplace en una dirección vertical.

3. El aparato de protección de ruedas de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, en el que una porción de soporte de carga (45) configurada para soportar una carga aplicada desde la porción móvil (7) a la porción fija (5) se proporciona entre la porción fija y la porción móvil.

4. El aparato de protección de ruedas de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende además una porción de sujeción (14) configurada para sujetar el carril de protección (12) entre la porción de sujeción y la porción móvil (7), en el que

la porción de sujeción (14) incluye una superficie de soporte terminal superior (63) que contacta con el carril de protección (12) y tiene una forma de arco circular alrededor de una porción de unión mediante la que se une la porción de sujeción a la porción móvil y una porción de acoplamiento mediante la que se acopla la porción de sujeción con la porción móvil.

5. El aparato de protección de ruedas de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en el que:

la porción fija (5) incluye un asiento fijo (31) que tiene un orificio fijo (33) mediante el que la porción fija se fija a la traviesa o a la vía en placa usando un miembro de fijación; y

el asiento fijo incluye una superficie inclinada (47) formada de manera que un lado con carga aplicada del asiento fijo a cuyo lado se aplica la carga desde la porción móvil a la porción fija es más grueso que un lado sin carga aplicada del asiento fijo.