Un dispositivo de protección de la rueda que comprende un carril de protección (30) instalado dentro o fuera de laanchura de la vía,

y un elemento de soporte (34) fijado a una traviesa (31) o una vía sobre losa de hormigón,caracterizado porque el carril de protección está sujeto por un elemento de sujeción (37) que puede girar alrededorde un eje central (35) soportado por el elemento de soporte como centro de giro entre un carril principal (28) y elinterior o el exterior de la anchura de la vía sobre la traviesa o la vía sobre losa de hormigón, y el elemento desoporte está enganchado en el elemento de sujeción por medio de un elemento de enganche (41) que estáinsertado en y pasado a través de los agujeros de penetración (39, 40) dispuestos en el elemento de soporte, y elelemento de sujeción mediante el giro del elemento de sujeción hacia el carril principal (28) alrededor del eje centralcomo centro de giro sobre la traviesa (31) o la vía sobre losa de hormigón, y el carril de protección puede serdesviado hacia dentro o fuera de la anchura de la vía girando el elemento de sujeción (37) hacia el interior o elexterior de la anchura de la vía alrededor del eje central como centro de giro sobre la traviesa o la vía sobre losa dehormigón después del desenganche del elemento de enganche (41) extrayéndolo de los agujeros de penetración(39, 40), y el carril principal y el carril de protección están curvados y el eje central puede moverse a lo largo delinterior de las ranuras largas (36, 38) dispuestas en el elemento de soporte y en el elemento de sujeción en ladirección de la anchura de la vía.

Dispositivo de seguridad para un raíl

Campo técnico

El presente invento se refiere a un dispositivo de seguridad para un tren. En particular, el presente invento se refiere a un dispositivo para guiar una rueda que impide la circulación fuera de un carril principal, y a un dispositivo para impedir que un tren descarrilado circule fuera de la vía.

Técnica anterior

El presente invento se refiere al dispositivo que es útil para la seguridad en la circulación del tren. En particular, el presente invento se refiere a una protección que impide el descarrilamiento, que guía una rueda para que no circule fuera de una vía principal y a un contracarril que evita que un tren descarrilado circule fuera de la vía.

La configuración de la protección para impedir el descarrilamiento y el contracarril se describirán más adelante. También se describirán más adelante la relación de los trabajos de mantenimiento del ferrocarril, la protección que impide el descarrilamiento y el contracarril.

(1) La protección que impide el descarrilamiento

Por ejemplo, cuando el tren circula por una vía en curva, como se muestra en la Figura 7, es conducido de tal manera que un elemento de protección, el cual guía una rueda 101 que impide la circulación fuera de un carril principal 102 está dispuesto para que sea paralelo al carril principal 102 dentro de la anchura de la vía. En la Figura 8 se muestra un ejemplo de estructura de prevención del descarrilamiento que comprende un elemento de protección. En dicha Figura 8, un elemento de protección 103 está dispuesto en paralelo (estando en ángulo recto con respecto a un espacio) con el carril principal 102, y el elemento de protección 103 está fijado mediante el apriete del conjunto de un perno 108 y una tuerca 109 y otro conjunto de un perno 110 y una tuerca 111 mediante un bloque 104 y las arandelas 105, 106 y 107. El elemento de protección 103 es la protección que impide el descarrilamiento. Aunque no se ha mostrado, varios conjuntos de estructuras de apriete perno-tuerca están dispuestos en ángulos rectos con respecto a un espacio.

Una protección que impide el descarrilamiento similar a la descrita antes está descrita en la Publicación del Modelo de Utilidad Nº 3.071.849.

(2) El contracarril

Por ejemplo, cuando el tren marcha por una vía en curva varios contracarriles están dispuestos en unos puntos apropiados para impedir que un tren descarrilado circule fuera de la vía y para minimizar el daño producido por el descarrilamiento incluso si la rueda 101 mostrada en la Figura 7 circula fuera del carril principal 102. En las Figuras 9 (a) y 9 (b) se muestra un ejemplo de contracarril. Como se muestra en la Figura 9 (a) , los contracarriles 113, 113 están instalados dentro de la anchura de la vía de los carriles principales 112, 112. En un lugar con una caída frecuente de piedras y de nieve o en algún otro sitio en el que sea necesario un contracarril, dichos contracarriles 114, 114 se instalan fuera de los carriles principales 112, 112, como se muestra en la Figura 9 (b) .

Un contracarril similar al descrito antes se explica en la Publicación japonesa Nº 03-137.301.

(3) Los trabajos de mantenimiento del ferrocarril

a. Bateo del balasto del lecho de la vía mediante una bateadora de traviesas simple o una bateadora de traviesas múltiple.

Para impedir el hundimiento de la vía, como se muestra en la Figura 10 (a) , el balasto 116 alrededor y debajo de los carriles 115, 115 que soportan el mayor peso del tren es bateado de manera que quede denso por medio de una máquina bateadora de balasto del lecho de la vía, denominada máquina bateadora de traviesas simple o máquina bateadora de traviesas múltiple, cuando lo requiera la ocasión. El balasto 117, excepto el balasto debajo de los carriles 115, 115, está hecho de modo que quede relativamente poco denso. Esto se debe a que la carga en la dirección vertical recibida a través de los carriles es máxima alrededor y debajo de los carriles, y si la densidad del relleno de balasto 116 alrededor y debajo de los carriles 115, 115 es casi la misma que la densidad de relleno del balasto 117 excepto del balasto debajo de los carriles 115, 115, dicho balasto 116 alrededor y debajo de los carriles 115, 115 se hace poco denso debido al gran peso de los carriles 115, 115 y una traviesa 118 se hunde en el terreno. Como consecuencia, se produce un hundimiento de la vía.

A la vista de lo anterior, como se muestra en la Figura 10 (a) , para impedir el hundimiento de la vía, se da un bateado al balasto 116 alrededor y debajo de los carriles 115, 115 que soporta la mayor parte del peso del tren, de manera que quede denso mediante una máquina bateadora de traviesas sencilla o una máquina bateadora de traviesas múltiple, y el balasto 117 excepto el balasto alrededor y debajo de los carriles 115, 115 se hace que quede relativamente poco denso. El balasto 116 de una gran densidad de relleno alrededor y debajo de los carriles 115, 115 soporta el gran peso procedente de dichos carriles 115, 115. Por lo tanto, la traviesa 118 no se hunde.

Con el paso del tiempo, como se muestra en la Figura 10 (b) , el gran peso procedente de los carriles 115, 115 hace que la densidad de relleno de balasto 116 alrededor y debajo de los carriles 115, 115 disminuya poco a poco. De este modo, antes de que la densidad del relleno de balasto sea tan pequeña como para ser causa del hundimiento de la vía, como se muestra en la Figura 10 (a) , el balasto 116 alrededor y debajo de los carriles 115, 115 se batea para que sea denso mediante la bateadora de traviesas simple o múltiple.

b. Pulido del carril mediante un vagón de pulido del carril

Los trabajos de pulido del carril se realizan para el mantenimiento de los carriles mediante un vagón de pulido del carril. Este trabajo de pulido del carril es realizado por un vagón de mantenimiento del carril y por un vagón de pulido del carril. Esto es, el vagón de mantenimiento del carril lleva un dispositivo de medición para evaluar objetivamente el grado de comodidad de circulación a partir de los datos de la magnitud de la oscilación y la dirección de las sacudidas del tren durante la circulación. El vagón de mantenimiento del carril circula sobre el carril con un intervalo predeterminado (por ejemplo, una frecuencia de una o dos veces por año) . Si los datos para la evaluación del grado de comodidad de circulación medido por el dispositivo exceden de un valor normal, el vagón pulidor pule la parte irregular del carril a fin de adaptarse al nivel normal cuando circula sobre el carril correspondiente. Mediante los trabajos de pulido del carril, como se limita un valor de la magnitud de la oscilación y la dirección de las sacudidas del tren durante la circulación dentro de un intervalo apropiado, se puede obtener una sensación de comodidad de circulación. Los trabajos de pulido del carril se realizan no solamente en el carril en la vía sobre balasto sino también en el carril en la vía sobre losa de hormigón mostrada en la Figura 11, si fuera necesario. En dicha Figura 11, el número de referencia 121 indica un hormigón de un lecho de carretera, el número de referencia 123 indica una losa de hormigón, y el número de referencia 124 indica un carril.

(4) La relación entre el alcance de los trabajos de mantenimiento y la protección para impedir el descarrilamiento o el contracarril.

La Figura 12 muestra el tipo de los trabajos de mantenimiento mediante una máquina bateadora de traviesas simple con respecto a la disposición de un carril principal 131 y un elemento de carril 132 que impide el descarrilamiento. Las partes de línea oblicuas representan el tipo de los trabajos de mantenimiento mediante la bateadora de traviesas. Esto es, como la construcción sobre las partes de línea oblicuas interfiere con los trabajos de bateo del balasto por la bateadora de traviesas o los trabajos de pulido del carril, la anterior construcción debe ser desplazada a un lugar fuera de las partes de línea oblicuas antes de los trabajos de bateo del balasto o de los trabajos de pulido del carril. Es decir, el elemento de carril 132 mostrado en la Figura 12 que impide el descarrilamiento obstaculiza los trabajos de bateo del balasto por la bateadora de traviesas y los trabajos del vagón de pulido del carril o del vagón de mantenimiento del carril. No obstante, como el elemento de protección convencional que impide el descarrilamiento tiene una estructura... [Seguir leyendo]

1. Un dispositivo de protección de la rueda que comprende un carril de protección (30) instalado dentro o fuera de la anchura de la vía, y un elemento de soporte (34) fijado a una traviesa (31) o una vía sobre losa de hormigón, 5 caracterizado porque el carril de protección está sujeto por un elemento de sujeción (37) que puede girar alrededor de un eje central (35) soportado por el elemento de soporte como centro de giro entre un carril principal (28) y el interior o el exterior de la anchura de la vía sobre la traviesa o la vía sobre losa de hormigón, y el elemento de soporte está enganchado en el elemento de sujeción por medio de un elemento de enganche (41) que está insertado en y pasado a través de los agujeros de penetración (39, 40) dispuestos en el elemento de soporte, y el 10 elemento de sujeción mediante el giro del elemento de sujeción hacia el carril principal (28) alrededor del eje central como centro de giro sobre la traviesa (31) o la vía sobre losa de hormigón, y el carril de protección puede ser desviado hacia dentro o fuera de la anchura de la vía girando el elemento de sujeción (37) hacia el interior o el exterior de la anchura de la vía alrededor del eje central como centro de giro sobre la traviesa o la vía sobre losa de hormigón después del desenganche del elemento de enganche (41) extrayéndolo de los agujeros de penetración

(39, 40) , y el carril principal y el carril de protección están curvados y el eje central puede moverse a lo largo del interior de las ranuras largas (36, 38) dispuestas en el elemento de soporte y en el elemento de sujeción en la dirección de la anchura de la vía.

Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9 Figura 10 Figura 11 Figura 12