Dispositivo para el control de un bloqueo de aparcamiento para un vehículo motorizado.

Dispositivo para el control de un bloqueo de aparcamiento para un vehículo motorizado,

con un primer equipode mando (40) y al menos una unidad de control (50, 60), colocando la al menos una unidad de control (50) el bloqueode aparcamiento (12) en una posición desacoplada mediante la activación de un primer medio de ajuste eléctrico (36) aldetectar un requerimiento de desbloqueo existente en el primer equipo de mando (40), caracterizado porque, al detectarun requerimiento de desenclavamiento existente en un segundo equipo de mando (42), la al menos una unidad decontrol (60) coloca de manera redundante el bloqueo de aparcamiento (12) en la posición desacoplada mediante laactivación de un segundo medio de ajuste eléctrico (38) independiente del primer medio de ajuste eléctrico (36).

Dispositivo para el control de un bloqueo de aparcamiento para un vehículo motorizado La invención se refiere a un dispositivo para el control de un bloqueo de aparcamiento para un vehículo motorizado, con un primer equipo de mando y al menos una unidad de control, colocando la al menos una unidad de control el bloqueo de aparcamiento en una posición desacoplada mediante el accionamiento de un primer medio de ajuste eléctrico al detectar un requerimiento de desbloqueo existente en el primer equipo de mando.

Un dispositivo de este tipo para el control de un bloqueo de aparcamiento en un vehículo motorizado se desprende, por ejemplo, del documento DE 100 52 261 A1. El dispositivo conocido presenta en la forma de un pistón hidráulico un medio de ajuste accionable mediante un medio de activación, mediante el cual un dispositivo de enclavamiento incluido en el bloqueo de aparcamiento puede ser retornado en contra de una fuerza de reposición a una posición desacoplada y, de este modo, ser desbloqueado. El medio de activación está conformado, preferentemente, como válvula hidráulica electromagnética accionable mediante una unidad de control, deduciendo la unidad de control el requerimiento para el desenclavamiento del bloqueo de aparcamiento a partir de una posición, detectada sensorialmente, de la palanca de mando a accionar por el conductor. Además, existe un equipo mecánico de accionamiento de emergencia que permite colocar el dispositivo de enclavamiento por medio de un cable Bowden, enganchable a un pedal de embrague del vehículo motorizado, en una posición desacoplada y enclavarlo en la misma.

Debido a los componentes mecánicos adicionales requeridos para el equipo de accionamiento de emergencia, el dispositivo conocido es de un diseño relativamente complicado.

Consecuentemente, el objetivo de la presente invención es perfeccionar un dispositivo del tipo mencionado al comienzo en el sentido de que el mismo prescinda de la existencia de un equipo mecánico de accionamiento de emergencia adicional.

Este objetivo es conseguido de conformidad con la invención mediante las características de la reivindicación 1.

El dispositivo según la invención para el control de un bloqueo de aparcamiento para un vehículo motorizado comprende un primer equipo de mando y al menos una unidad de control, colocando la al menos una unidad de control el bloqueo de aparcamiento en una posición desacoplada mediante la activación de un primer medio de ajuste eléctrico al detectar un requerimiento de desbloqueo existente en el primer equipo de mando. Para poder desenclavar el bloqueo de aparcamiento al menos ante un fallo del primer equipo de mando y/o del primer medio de ajuste eléctrico se ha previsto, además, que, al detectar un requerimiento de desenclavamiento de emergencia existente en un segundo equipo de mando, la al menos una unidad de control coloque de manera redundante el bloqueo de aparcamiento en la posición desacoplada mediante la activación de un segundo medio de ajuste eléctrico independiente del primer medio de ajuste eléctrico. En este caso, los dos medios de ajuste eléctricos pueden ser componentes constructivos del bloqueo de aparcamiento mismo accionable eléctricamente. En este caso, un equipo mecánico de accionamiento de emergencia es prescindible, porque se puede despreciar la probabilidad de que la al menos una unidad de control o el segundo equipo de mando y/o el segundo medio de ajuste eléctrico presenten un defecto simultáneo.

El bloqueo de aparcamiento corresponde, preferentemente, a la forma de realización mostrada en el documento EP 1 795 410 B1. Consecuentemente, el mismo comprende un brazo de bloqueo alojado de manera pivotante dentro de una carcasa portadora montable a una caja de cambios de vehículo. El brazo de bloqueo presenta un pestillo de enclavamiento que bajo la influencia de una fuerza de pretensión producida por resorte puede engranar de tal manera en el dentado de una rueda dentada de salida de la caja de cambios de vehículo que impida un giro de la rueda dentada de salida y, con ello, un movimiento de traslación no deseado del vehículo motorizado. Para el desenclavado del bloqueo de aparcamiento se ha previsto un elemento de accionamiento electromagnético que comprende un núcleo magnético montado en la carcasa portadora, en el cual está dispuesto un inducido que interactúa con una disposición de rótula para el accionamiento del brazo de bloqueo. Una primera bobina enrollada sobre el núcleo magnético sirve para la generación de un campo magnético. En la generación del campo magnético, el inducido actúa de tal manera sobre la disposición de rótula que el brazo de bloqueo es llevado en contra de la fuerza de pretensión a una posición desacoplada, liberadora del dentado de la rueda dentada de salida. Adicionalmente, existe una segunda bobina para el desenclavamiento redundante del bloqueo de aparcamiento. La misma también está arrollada sobre el núcleo magnético del elemento de accionamiento electromagnético. Con otras palabras, el elemento de accionamiento electromagnético presenta para el desenclavamiento redundante del bloqueo de aparcamiento un primer medio de ajuste eléctrico que comprende la primera bobina y un segundo medio de ajuste eléctrico que comprende la segunda bobina. Si el campo magnético es desconectado, el brazo de bloqueo retorna bajo la influencia de la fuerza de pretensión de manera automática de la posición desacoplada a la posición acoplada. En este caso, el bloqueo de aparcamiento está nuevamente enclavado.

Las configuraciones ventajosas de la invención surgen de las demás reivindicaciones secundarias.

Para posibilitar un desenclavamiento de emergencia del bloqueo de aparcamiento también en el caso de un fallo de la alimentación eléctrica propia del vehículo, por ejemplo por causa de una carga insuficiente de la batería del vehículo, es conveniente prever en el vehículo motorizado una conexión eléctrica auxiliar accesible desde el exterior mediante la que se pueda alimentar de corriente eléctrica la al menos una unidad de control junto con el segundo equipo de mando y/o el segundo medio de ajuste eléctrico. El primer y/o segundo equipo de mando comprende, en particular, una palanca selectora de marchas en conexión con una caja de cambios que puede ser colocada al menos en posición neutral, de aparcamiento o de marcha, estando previsto al menos un transductor de posición que indica la posición momentánea de la palanca selectora de marcha. Por ejemplo, la caja de cambios del vehículo puede estar configurada como „Infinitely Variable Transmission" (IVT) , en la que una rama de engranajes accionada hidrostática o eléctricamente con una pluralidad de planetarios conmutables mecánicamente interactúa de tal manera que es posible variar sin escalones la relación de transmisión de la caja de cambios de vehículo.

En una caja de cambios de este tipo, para iniciar la marcha, es decir para realizar una marcha en avance o retroceso partiendo de una posición de aparcamiento, la palanca selectora de marchas es llevada a la posición neutral y de allí a la posición de marcha correspondiente. Correspondientemente, existe la posibilidad de que la al menos una unidad de control deduzca la existencia de un requerimiento de desenclavamiento cuando de una información de posición facilitada por el transductor de posición resulte que la palanca selectora de marchas ha sido llevada de la posición de aparcamiento a la posición neutral.

Adicionalmente a la posición neutral, la palanca selectora de marchas puede presentar una posición de „Power Zero“ que permite una marcha en inercia del vehículo motorizado hasta la detención, en la cual, después de alcanzar la detención y, a continuación, haber expirado un tiempo de seguridad predeterminado, el bloqueo de aparcamiento es cambiado automáticamente de la posición desacoplada a la posición acoplada.

El primer equipo de mando puede presentar al menos un primer transductor de posición que indica la posición de aparcamiento de la palanca selectora de marchas y un segundo transductor de posición que indica la posición neutral de la palanca selectora de marcha, comparando la al menos una unidad de control una con otra las informaciones de posición facilitadas por los dos transductores de posición, para la verificación de la posición momentánea de la palanca selectora de marchas. Los transductores de posición están configurados, particularmente, como sensores Hall. Un componente movido junto con la palanca selectora de marchas 44 tiene uno o varios imanes permanentes dispuestos de tal manera que a los sensores Hall les sean aplicadas fuerzas de campos magnéticos relacionadas unívocamente con la posición momentánea de la palanca... [Seguir leyendo]

1. Dispositivo para el control de un bloqueo de aparcamiento para un vehículo motorizado, con un primer equipo de mando (40) y al menos una unidad de control (50, 60) , colocando la al menos una unidad de control (50) el bloqueo de aparcamiento (12) en una posición desacoplada mediante la activación de un primer medio de ajuste eléctrico (36) al detectar un requerimiento de desbloqueo existente en el primer equipo de mando (40) , caracterizado porque, al detectar un requerimiento de desenclavamiento existente en un segundo equipo de mando (42) , la al menos una unidad de control (60) coloca de manera redundante el bloqueo de aparcamiento (12) en la posición desacoplada mediante la activación de un segundo medio de ajuste eléctrico (38) independiente del primer medio de ajuste eléctrico (36) .

2. Dispositivo según la reivindicación 1, caracterizado porque en el vehículo motorizado se ha previsto una conexión de corriente auxiliar (88) accesible desde el exterior, mediante la cual es posible alimentar de corriente eléctrica a la al menos una unidad de control (60) junto con el segundo equipo de mando (42) y/o el segundo medio de ajuste eléctrico (38) .

3. Dispositivo según las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque el primer y/o el segundo equipo de mando (40, 42) comprende una palanca selectora de marchas (44) interactuante con una caja de cambios de vehículo que puede ser colocada en al menos una posición neutral, de aparcamiento o de marcha, estando previsto al menos un transductor de posición (46, 48, 58) que indica la posición momentánea de la palanca selectora de marchas (44) .

4. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la al menos una unidad de control

(50) deduce la existencia de un requerimiento de desenclavamiento cuando de una información de posición facilitada por el transductor de posición (46, 48) resulta que la palanca selectora de marchas (44) ha sido llevada de la posición de aparcamiento a la posición neutral.

5. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el primer equipo de mando (40) presenta al menos un primer transductor de posición (46) que indica la posesión de aparcamiento de la palanca selectora de marchas (44) y un segundo transductor de posición (48) que indica la posición neutral de la palanca selectora de marchas (44) , comparando la al menos una unidad de control (50) una con otra las informaciones de posición facilitadas por los dos transductores de posición (46, 48) para la verificación de la posición momentánea de la palanca selectora de marchas (44) .

6. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque la al menos una unidad de control

(60) deduce la existencia de un requerimiento de desenclavamiento de emergencia cuando el segundo equipo de mando (42) es accionado cumpliendo una secuencia de mandos predeterminada.

7. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el segundo equipo de mando (42) comprende un pedal de mando (62) interactuante con un embrague de caja de cambios y/o con un sistema de freno del vehículo, estando previsto al menos un transductor de accionamiento (64) que detecta el estado momentáneo de accionamiento del pedal de mando (62) .

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el segundo equipo de mando (42) presenta al menos un tercer transductor de posición (58) que indica la posición de aparcamiento y/o neutral de la palanca selectora de marchas (44) , deduciendo la al menos una unidad de control (60) la existencia de un requerimiento de desenclavamiento de emergencia cuando mediante la evaluación de una información de posición facilitada por el tercer transductor de posición (58) en combinación con una información de accionamiento facilitada por el transductor de accionamiento (64) resulta que la palanca selectora de marchas (44) , junto con el accionamiento simultáneo del pedal de mando (62) por parte del conductor, es llevada de la posición de aparcamiento a la posición neutral.

9. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la al menos una unidad de control

(60) lleva el bloqueo de aparcamiento (12) a la posición desacoplada exclusivamente cuando la misma se encuentra en un modo de desenclavamiento de emergencia seleccionable manualmente.

10. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque las informaciones de posición del primer y segundo transductor de posición (46, 48) son transmitidas de manera redundante por medio de una conexión bus (52) , en particular por medio de un bus de datos CAN existente en el vehículo motorizado, a la al menos una unidad de control (50) .

11. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque al primer y segundo equipo de mando (40, 42) se encuentran asignadas unidades de control (50, 60) independientes entre sí para la activación redundante del primer y segundo medio de ajuste eléctrico (36, 38) .

12. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque las unidades de control (50, 60) comunican entre sí por medio de una conexión bus (52) , en particular por medio de un bus de datos CAN existente en el vehículo motorizado.

13. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque los equipos de mando (40, 42) , las

unidades de control (50, 60) y/o los medios de ajuste eléctricos (36, 38) son alimentados desde al menos dos circuitos de alimentación eléctrica (78, 80) independientes uno respecto del otro.

14. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque está previsto al menos un sensor de número de revoluciones de rueda (56, 72) para la detección de un estado de movimiento momentáneo del vehículo

motorizado, colocando la al menos una unidad de control (50) el bloqueo de aparcamiento (12) de la posición desacoplada a la posición acoplada exclusivamente cuando de la información del número de revoluciones de la rueda facilitada por el al menos un sensor de número de revoluciones de rueda (56, 72) resulta que el vehículo motorizado se encuentra detenido.

15. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque con el propósito de una verificación recíproca se han previsto una pluralidad de sensores de número de revoluciones de rueda (56, 72) , comparando la al menos una unidad de control (50) las informaciones del número de revoluciones de rueda facilitadas por los sensores del número de revoluciones de rueda (56, 72) .

16. Vehículo motorizado, en particular vehículo utilitario agrícola o industrial, con un dispositivo (10) según una de las reivindicaciones 1 a 15.