Chasis de cisternas semirremolques y rigidas.

1. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas caracterizado porque comprende tres perfiles:

- un primer perfil que es un perfil núcleo (1) que forma el corazón del sistema , alrededor del cual se ensamblan y conforma la estructura de soporte de la cisterna bien sobre un semirremolque o sobre un camión rígido, donde las caras superior e inferior del perfil presentan superficie y espacios para fijar mediante uniones atornilladas los apoyos de la cisterna por la parte superior y las placas de anclaje de los soportes de la suspensión o en su caso los elementos de soporte al chasis rígido en la platabanda inferior.

- Un segundo perfil, o perfil en "U" base de polín (2) que comprende:

- Una platabanda (2.1) que es la parte resistente para realizar la unión atornillada a la platabanda superior del perfil de chasis

- dos almas verticales (2.2) con un respaldo para soldadura de las piezas de unión del polín a los refuerzos de la envolvente

- un tercer perfil, perfil en forma de Omega (3) que tiene como cometido la distribución de esfuerzos de los trenes de rodadura o camiones sobre la envolvente de la cisterna.

2. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas, según la reivindicación 1 caracterizado porque el perfil núcleo (1) cuenta un travesaño interno.

3. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas, según la reivindicación 1 caracterizado porque el perfil núcleo (1) cuenta con dos travesaños internos.

4. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas, según la reivindicación 1 caracterizado porque cuenta con un cuarto perfil o perfil de de prolongación de chasis (4).

Chasis de cisternas semiremolques y rígidas

OBJETO DE LA INVENCIÓN

La presente invención se refiere a un conjunto de perfiles extruidos de aluminio de aleaciones especiales de modo que se consiguen una serie de ventajas tanto para la fabricación de los vehículos , como para su posterior uso, mantenimiento y servicio de recambios de las piezas de chasis respecto a los sistemas de fabricación actuales.

El conjunto de piezas que forman parte del chasis mejora la productividad, flexibilidad en la concepción y diseño del conjunto funcional del vehículo, abaratando el coste de producción y permitiendo abordar colaboraciones estratégicas con empresas manufactureras de países a los que con los métodos tradicionales de exportación en producto completamente terminado (CBU) no es posible llegar debido a los costes logísticos, arancelarios y de soporte en los mercados lejanos.

Con el sistema inventado es posible el diseño de los vehículos en forma de conjuntos completamente desmontados para su ensamblaje en el mercado de destino. Esto es posible debido a las características de montaje atornillado y en lugar de los métodos tradicionales de soldadura que requieren mucha más especialización. La ventaja competitiva del modelo es aplicable cualquier país o mercado cuyo nivel de desarrollo técnico, reglamentario permita la inversión de las compañías de transporte en unidades de aluminio.

Las ventajas que se consiguen en cuanto a competitividad del uso del chasis se basan en cuatro ejes fundamentales :

1. Los componentes del chasis se clasifican en partidas arancelarias de bajas tasas de importación por ser productos siempre semielaborados, lo que repercute en un menor coste de la venta.

2. La utilización de mano de obra local para el ensamblaje hace que el producto final tenga un menor coste para las empresas locales en comparación con cisternas de otros fabricantes importadas, e incluso con productos fabricados localmente con otros sistemas tecnológicos.

3. El coste logístico de los envíos es del orden de cuatro o cinco veces menor que el del producto terminado. No se envía un producto de gran volumen, sino cargas en contenedores normalizados .

4. Se utilizan suministradores locales para la terminación del producto, tales como ejes suspensiones o ruedas que abaratan el coste final, logístico y ponen la cisterna en el mercado con una red de servicio local ya creada y en funcionamiento.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN.

Hasta la fecha de hoy todos los chasis para cisterna que se han diseñado y construido han sido de tipo unitario para cada modelo de cisterna, tanto rígidas como semirremolques autoportantes , cuyo montaje en la cadena de fabricación se ha hecho con uniones soldadas a las cisternas.

Estos chasis tradicionales hacen que tanto el montaje de los elementos estructurales de soporte , como los elementos accesorios de carrocería deban colocarse y fijarse mediante piezas soldadas en una fase de trabajo en la que todavía no se ha pintado la cisterna y que requiere una mano de obra intensiva para su terminación.

Así mismo, los sistemas tradicionales hacen que el chasis propuesto y los soportes de los elementos a montar sean específicos de cada diseño , no siendo en su mayoría intercambiables , complicando por tanto el número de referencias y componentes para fabricación , recambio y mantenimiento.

Finalmente el sistema tradicional de diseño y concepción del chasis hace que sea muy difícil el ceder licencias de construcción para el desarrollo del negocio a empresas de países en desarrollo , por el alto grado de especialización, inversión de maquinaria y controles de calidad que son necesarios en cada caso.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN.

El chasis objeto de la solicitud está compuesto por tres perfiles principales, y un perfil complementario.

El primero de los perfiles es un perfil núcleo que forma el corazón del sistema , alrededor del cual se ensamblan y conforma la estructura de soporte de la cisterna bien sobre un semirremolque o sobre un camión rígido. Se pueden observar en este primer plano las cuatro características conceptuales del perfil.

1. Las caras superior e inferior del perfil presentan superficie y espacios suficientes para fijar mediante uniones atornilladas los apoyos de la cisterna por la parte superior y las placas de anclaje de los soportes de la suspensión o en su caso los elementos de soporte al chasis rígido en la platabanda inferior.

2. Los canales laterales permiten el montaje flexible en cualquier posición longitudinal del perfil de cualquier accesorio de carrocería mediante un sistema estandarizado de unión mediante tornillo de M10 corredero en las acanaladuras alta y baja.

3. El cálculo y las dimensiones del perfil están concebidos para soportar las cargas dinámicas en las condiciones más desfavorables sin elementos adicionales transversales. Las implicaciones de esta concepción son fundamentales para el proyecto pues permite la utilización del mismo sistema sin modificaciones para cualquier ancho de chasis que se proponga, dejando un espacio interno para montaje de todo el sistema de tuberías, de otro modo difícilmente realizable.

4. La estandarización del montaje permite la mecanización de las piezas en origen, abaratando ostensiblemente la transformación tradicional de pieza semi elaborada a chasis terminado.

Existen dos variantes del perfil con uno o dos travesaños internos que por razones metalúrgicas de las características de las aleaciones, sus tiempos de temple dimensiones final serían demasiado prolijo el exponerlas en esta memoria.

Un segundo perfil, denominado perfil “U” con base de polín y que conforma la interfase de unión con el perfil núcleo. Es un perfil de aluminio de características especiales con dos partes diferenciadas.

- Una platabanda que es la parte resistente para realizar la unión atornillada a la platabanda superior del perfil de chasis. Al montarse transversalmente permite la unión a cualquier ancho de vía variando solamente la distancia de los taladros al eje de la cisterna. Esta característica junto con las del perfil chasis permite la unión flexible de cualquier cisterna, rígida o autoportante, de cualquier ancho de vía existente, sin necesidad de soldadura.

- Una segunda parte del perfil consiste de dos almas verticales con un respaldo para soldadura de las piezas de unión del polín a los refuerzos de la envolvente. El respaldo permite la ejecución de la unión con unos márgenes de seguridad de ejecución muy elevados.

Un tercer perfil en forma de Omega es el que tiene como cometido la distribución de esfuerzos de los trenes de rodadura o camiones sobre la envolvente de la cisterna.

El perfil tiene dos aportaciones novedosas. La primera es que en su conformación es más sencilla que el corte y plegado, al realizarse en una máquina de deformación en frío de una sola operación. La segunda es que tiene solamente dos cordones de soldadura transversales en lugar de los cuatro anteriores. Significa que su tiempo de montaje y la energía consumida en su fabricación será el 50% de los tiempos y huellas de carbono anteriores en este proceso. Otra aportación, no menos importante que las anteriores es el que aloja con precisión las alas laterales del polín en las canales de espera para soldadura, con una ejecución precisa y segura.

Este perfil al igual que los anteriores es universal para aplicación en cualquier sección , tamaño o tipo de cisternas de aluminio para transporte de mercancías peligrosas.

Adicionalmente, y de forma optativa, puede haber un cuarto perfil que tiene grandes parecidos con el perfil núcleo, tiene como función el poder hacer las prolongaciones necesarias a los chasis para montajes de equipos y accesorios reglamentarios, con un perfil de menos masa y por consiguiente más barato que el perfil principal. Mantiene todas las características de perfil de chasis de montaje de accesorios de modo flexible mediante tornillos de M10.

El conjunto de estos cuatro perfiles conforma el conjunto de construcción de chasis y estructuras de aluminio para todo tipo de cisternas de aluminio , con uniones atornilladas, estandarizadas y flexibles.

El desarrollo de negocio para empresas constructoras de cisternas en mercados lejanos pasa inevitablemente por este tipo de solución.

Además de las descritas con anterioridad el sistema de chasis es utilizable en chasis de carros tipo "dolly", además de en cisternas de acero y acero inoxidable para todo tipo de materias peligrosas en las que se desee realizar este tipo de unión atornillada, ligera y con flexibilidad de montaje de los accesorios...

1. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas caracterizado porque comprende tres perfiles:

- un primer perfil que es un perfil núcleo (1) que forma el corazón del sistema , alrededor del cual se ensamblan y conforma la estructura de soporte de la cisterna bien sobre un semirremolque o sobre un camión rígido, donde las caras superior e inferior del perfil presentan superficie y espacios para fijar mediante uniones atornilladas los apoyos de la cisterna por la parte superior y las placas de anclaje de los soportes de la suspensión o en su caso los elementos de soporte al chasis rígido en la platabanda inferior.

- Un segundo perfil, o perfil en “U” base de polín (2) que comprende:

-Una platabanda (2.1) que es la parte resistente para realizar la unión atornillada a la platabanda superior del perfil de chasis

-dos almas verticales (2.2) con un respaldo para soldadura de las piezas de unión del polín a los refuerzos de la envolvente

- un tercer perfil, perfil en forma de Omega (3) que tiene como cometido la distribución de esfuerzos de los trenes de rodadura o camiones sobre la envolvente de la cisterna.

2. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas, según la reivindicación 1 caracterizado porque el perfil núcleo (1) cuenta un travesaño interno.

3. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas, según la reivindicación 1 caracterizado porque el perfil núcleo (1) cuenta con dos travesaños internos.

4. Chasis de cisternas semirremolques y rígidas, según la reivindicación 1 caracterizado porque cuenta con un cuarto perfil o perfil de de prolongación de chasis (4) .