Superestructura para vehículos industriales con viga portica giratoria de puertas traseras.

Superestructura para vehículos industriales; con una pared frontal y con una pared trasera que comprende unos elementos de puerta (8,

9); así como con un techo levadizo que se extiende entre la pared frontal y la pared trasera así como entre las paredes laterales, y el mismo puede estar fijado en unas vigas longitudinales y vigas transversales que se encuentran apoyadas en unos teleros de esquina delanteros y traseros (11), que pueden ser regulados en su altura, y las mismas pueden ser colocadas, por medio de unos elementos elevadores de fuerza (1, 2, 3, 4), en distintas posiciones de altura; en este caso, los elementos de puerta (8, 9) pueden ser enclavados -por medio de unos elementos de aseguramiento de puerta (8.1, 8.2, 9.1, 9.2) que comprenden las uñetas de retención (27)- en una viga pórtica trasera (10) que en distintas posiciones de altura para el techo levadizo tiene para el enclavamiento de los elementos de puerta (8, 9) varios alojamientos de enclavamiento (10.1) que están situados uno por encima del otro; superestructura ésta que estácaracterizadaporque la viga pórtica (10) puede estar fijada en la superestructura del vehículo de manera giratoria alrededor de un eje (10.5) que es principalmente horizontal, y la misma puede ser desplazada con los teleros de esquina traseros (11) hacia las distintas posiciones de altura para encontrarse situada, al ocupar su recuperada posición de partida, directamente por detrás del lado interior de una hoja de puerta (8, 9).

Superestructura para vehículos industriales con viga pórtica giratoria de puertas traseras.

La presente invención se refiere a una superestructura para vehículos industriales; a una pared trasera que comprende un elemento de puerta; como asimismo se refiere esta invención a un techo levadizo que se extiende entre la pared frontal y la pared trasera así como entre las paredes laterales, y este techo puede estar fijado en soportes longitudinales y en soportes transversales que se apoyan en unos teleros de esquina delanteros y traseros que pueden ser regulados en su altura y los que por medio de unos elementos elevadores de fuerza pueden ser colocados en distintas posiciones de altura; en este caso, los elementos de puerta pueden ser enclavados -a través de unos elementos de aseguramiento de la puerta, los cuales comprenden unas uñetas de retención- en una viga pórtica del lado trasero, la cual comprende varios alojamientos para el enclavamiento, dispuestos uno sobre el otro y previstos para la retención del elemento de puerta en las distintas posiciones de altura del techo levadizo.

Las superestructuras de vehículos de la clase anteriormente indicada y para las distintas finalidades de carga y descarga de vehículos industriales con techos levadizos son conocidas, sobre todo para los camiones semi-remolques con superestructuras de toldos y con techos corredizos.

Los techos levadizos de este tipo son especialmente de gran interés porque en Europa -con las excepciones de algunos países en el sur y el este de Europa- los vehículos pueden ser usados en el tráfico rodado solamente con una altura máxima de 4.000 mms. para las superestructuras. No obstante, en algunos países del sur y este de Europa también se permiten superestructuras con una altura de más de 4 metros como, por ejemplo, en España donde es permitida una altura de superestructuras de hasta 4.600 mms. En estos países de la excepción también pueden circular vehículos con superestructuras de una altura de más de 4 metros, es decir, los que en un estado más elevado de la superestructura disponen de un mayor espacio para la carga. Con el fin de poder pasar la superestructura de un vehículo a un estado más elevado es así que, conforme a las conocidas soluciones, han de estar previstos unos costosos medios elevadores y elementos de enclavamiento. Tienen que ser efectuados, además, unos muy engorrosos trabajos de ajuste.

Se conocen unas superestructuras de vehículos en las cuales un techo levadizo ha de ser colocado en distintas posiciones de altura, lo cual acarrea, sin embargo, el problema de asegurar una fijación del elevado techo corredizo -ó de las partes componentes de la superestructura, las cuales se encuentren unidas con el techo- la cual debe ser sólida, ergonómica y resistente a las torsiones, y esto en todas las posiciones de altura; pero también ha de estar asegurado, para la parte interior de la superestructura, un buen estancamiento en relación con el polvo y con la humedad. Tiene que estar prevista, además, la posibilidad de cargar y descargar la superestructura de una manera inobstaculizada por el lado del portal trasero.

Una superestructura de vehículo según lo indicado en el preámbulo de la reivindicación de patente 1) y para vehículos industriales es conocida a través de la Patente Alemana Núm. DE 20 2006008675 U1.

La presente invención tiene el objeto de proporcionar una superestructura de vehículo de la clase mencionada al principio, en la que el techo levadizo debe ser colocado en distintas posiciones de altura y, además, en todas las posiciones de altura, un elemento de puerta ha de estar asegurado de una manera fiable, aparte de que también tiene que estar prevista aquí la posibilidad de efectuar una carga y descarga sin obstáculos por el lado del portal trasero.

Para conseguir el objeto de la presente invención, la superestructura de vehículo del tipo mencionado al principio se distingue por las características indicadas en la reivindicación de patente 1).

Por medio de la viga pórtica trasera, que es rebatible por el eje horizontal, tiene que ser asegurado que también con el techo levadizo elevado esté disponible, para el proceso de carga y descarga, la completa altura del espacio de carga, habida cuenta de que la viga pórtica ha de ser colocada en una posición rebatida y de tal manera que toda la altura de la superestructura pueda ser aprovechada, sin limitación alguna, para el proceso tanto de la carga como de la descarga.

A este efecto, y de forma preferente, la viga pórtica trasera no solamente es giratoria, sino la misma está realizada también de una manera desplazable y sirve al mismo tiempo como tope para la puerta, como estancamiento para la superestructura, como un refuerzo diagonal del portal trasero, como asimismo sirve como el enclavamiento para la puerta en todas las posiciones de altura. La viga pórtica puede ser desplazada preferentemente en conjunto con un techo levadizo, que está realizado como techo corredizo, en dirección hacia la pared frontal con el objeto de asegurar la posibilidad de una libre carga hasta el fondo del vehículo. Esta combinación permite al operario efectuar, con relativamente pocas maniobras, un ajuste en la altura del techo, simultáneamente con un buen estancamiento así como con el enclavamiento de las puertas dobles de la viga pórtica.

La viga pórtica trasera, como elemento de cierre posterior de la superestructura en dirección hacia el techo, está realizada con preferencia como un cuerpo de perfil angular en el cual la posición del eje de giro horizontal -en relación con el plano vertical de la puerta- se encuentra desplazada en dirección hacia la pared frontal de la superestructura, de tal manera que ya con un reducido ángulo de giro solamente quede ajustada la completa altura para la descarga, y esto en todas las posiciones de altura.

De forma preferente, la viga pórtica trasera está realizada de tal manera que la misma sea de la configuración de un cajón, consistente en una pared exterior y en una pared interior, que está dirigida hacia la parte interior del vehículo, de tal modo que quede formada una parte interior del cajón en la cual están previstas unas barras de fijación para cada elemento de aseguramiento de la puerta ó para cada uñeta de retención de estos elementos de aseguramiento. La pared esta realizada de forma cerrada hacia la parte interior del vehículo de tal manera que, gracias a la viga pórtica trasera, la parte interior del vehículo se encuentre protegida, en cualquier posición de altura, contra la suciedad y la humedad. Una pared exterior de la viga pórtica trasera comprende los alojamientos para el enclavamiento, los cuales están dispuestos uno por encima del otro. En este caso, puede estar realizada una altura estándar de aproximadamente 4.000 mms.; no obstante, el techo también puede ser elevado, a través de los elementos elevadores de fuerza, de una manera uniforme en, por ejemplo, 600 mms. Este ajuste en la altura del techo puede ser efectuado con unos escalonamientos de 50 mms., hasta en la más elevada posición final poder llegar a la máxima posición de conducción deseada para el funcionamiento durante la marcha del vehículo. Con este escalonamiento de 50 mms., los correspondientes alojamientos para el enclavamiento están previstos en la pared exterior de la viga pórtica trasera de tal modo que, en cada una de estas posiciones, las uñetas de retención puedan, pasando por estos alojamientos de enclavamiento, alcanzar la barra de fijación y agarrar la misma con el fin de enclavar la puerta de una manera fiable. La elevación de la viga pórtica puede ser efectuada por medio de dos resortes de compresión a gas.

Teniendo en cuenta que, en el estado abatido de la viga pórtica, el brazo de la doblada viga pórtica trasera, el cual está dirigido hacia el elemento de puerta, se extiende de tal manera que, en función de la medida de la altura, se pueda producir un solapamiento desde el interior, entre la viga pórtica trasera y la hoja de la puerta, quedan facilitados una solapadura segura y, por consiguiente, también un estancamiento fiable. A través de la viga pórtica trasera con su configuración en forma de cajón, así como por medio del correspondiente enclavamiento, puede estar asegurado, asimismo, un refuerzo en el sentido diagonal.

Para esta finalidad, dentro de la zona de los alojamientos para el enclavamiento están previstos unos soportes que se extienden entre la pared frontal de la viga pórtica trasera en forma de cajón y la pared trasera, y los mismos constituyen un espacio... [Seguir leyendo]

1. Superestructura para vehículos industriales; con una pared frontal y con una pared trasera que comprende unos elementos de puerta (8, 9); así como con un techo levadizo que se extiende entre la pared frontal y la pared trasera así como entre las paredes laterales, y el mismo puede estar fijado en unas vigas longitudinales y vigas transversales que se encuentran apoyadas en unos teleros de esquina delanteros y traseros (11), que pueden ser regulados en su altura, y las mismas pueden ser colocadas, por medio de unos elementos elevadores de fuerza (1, 2, 3, 4), en distintas posiciones de altura; en este caso, los elementos de puerta (8, 9) pueden ser enclavados -por medio de unos elementos de aseguramiento de puerta (8.1, 8.2, 9.1, 9.2) que comprenden las uñetas de retención (27)- en una viga pórtica trasera (10) que en distintas posiciones de altura para el techo levadizo tiene para el enclavamiento de los elementos de puerta (8, 9) varios alojamientos de enclavamiento (10.1) que están situados uno por encima del otro; superestructura ésta que está caracterizada porque la viga pórtica (10) puede estar fijada en la superestructura del vehículo de manera giratoria alrededor de un eje (10.5) que es principalmente horizontal, y la misma puede ser desplazada con los teleros de esquina traseros (11) hacia las distintas posiciones de altura para encontrarse situada, al ocupar su recuperada posición de partida, directamente por detrás del lado interior de una hoja de puerta (8, 9).

2. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 1) y caracterizada porque la viga pórtica (10) está constituida por un cuerpo de perfil angular con un eje de giro horizontal (10.5) que en relación con el plano vertical de puerta de los elementos de puerta (8, 9) se encuentra desplazado en dirección hacia la pared frontal de la superestructura del vehículo.

3. Superestructura de vehículo conforme a las reivindicaciones 1) ó 2) y caracterizada porque la viga pórtica (10) está realizada en la forma de un cajón que está cerrado en dirección hacia la parte interior del vehículo,estando un espacio interior (10.6) del cajón abierto en dirección hacia los alojamientos (10.1) para el enclavamiento.

4. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 3) y caracterizada porque para la viga pórtica (10) está prevista una barra de fijación para cada elemento de aseguramiento (8.1, 8.2, 9.1, 9.2) de un elemento de puerta (8, 9).

5. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 5) y caracterizada porque la barra de fijación (10.4) se encuentra dispuesta por la parte interior (10.6) del cajón.

6. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 5) y caracterizada porque la viga pórtica (10) efectúa, al encontrarse la misma en su estado abatido, un estancamiento con respecto al interior de la superestructura del vehículo.

7. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 6) y caracterizada porque la viga pórtica (10) está alojada mediante una articulación en una viga transversal del vehículo industrial, de tal modo que la misma pueda ser girada, alrededor del punto de giro de este alojamiento, hacia arriba y hacia abajo.

8. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 7) y caracterizada porque en la parte interior (10.6) del cajón una barra de fijación (10.4) se encuentra alojada de forma múltiple en unos soportes (10.7), y esta barra constituye la parte antagónica para las uñetas de retención (27).

9. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 8) y caracterizada porque la viga pórtica (10) está realizada para poder ser desplazada hacia la pared frontal, de forma paralela a las vigas longitudinales, así como poder ser retornada.

10. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 9) y caracterizada porque, después de una respectiva activación, los elementos elevadores de fuerza (1, 2) de dos teleros de esquina delanteros (11) y los elementos elevadores de fuerza (3, 4) de dos teleros de esquina traseros (11) colocan los teleros de esquina delanteros (11) y los teleros de esquina traseros (11) en su correspondiente posición de altura máxima y, después de la desactivación de los elementos elevadores de fuerza (1, 2, 3, 4), estos teleros de esquina pueden ser bajados -a causa de la gravedad- para ocupar una posición de altura que puede ser ajustada por medio de un respectivo elemento de apoyo (17).

11. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 10) y caracterizada porque pueden ser conectados de forma sincronizada entre sí los elementos elevadores de fuerza (1, 2) de dos teleros de esquina delanteros y los elementos elevadores de fuerza (3, 4) de dos teleros de esquina traseros (11).

12. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 11) y caracterizada porque los elementos elevadores de fuerza (1, 2, 3, 4) están realizados en forma de cilindros hidráulicos y el medio hidráulico puede ser aportado por una bomba hidráulica (5) a uno de los elementos elevadores de fuerza (1, 3) para un telero de esquina delantero 11) y para un telero de esquina trasero (11), mientras que al segundo elemento elevador de fuerza (2, 4) para el telero de esquina delantero (11) y para el telero de esquina trasero (11), el cual se encuentra conectado en paralelo al primer elemento elevador de fuerza, este medio hidráulico le es aportado por el respectivo primer elemento elevador de fuerza (1, 3).

13. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 12) y caracterizada porque cada uno de los teleros de esquina (11) comprende una pieza de empuje (12) que puede ser retenida en su desplazamiento vertical, y la misma puede ser unida con la barra de empuje (1.1, 2.1, 3.1, 4.1) de un elemento elevador de fuerza (1, 2, 3, 4).

14. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 13) y caracterizada porque la pieza de empuje (12) puede ser desplazada a lo largo de un elemento de llave (13) de un telero de esquina (11) en el que una llave (17) puede, como elemento de apoyo, estar fijada de manera regulable en su altura.

15. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 14) y caracterizada porque la llave (17) está realizada como un elemento de apoyo que dentro de unas ranuras de guía (14.1) del elemento de llave (13) se encuentra guiado en su movimiento con respecto a la altura.

16. Superestructura de vehículo conforme a las reivindicaciones 14) ó 15) y caracterizada porque la llave (17) puede ser introducida en las escotaduras de taladro (14) del elemento de llave (13).

17. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 16) y caracterizada porque la llave comprende unas protuberancias de retención (17.2) que pueden ser introducidas en las escotaduras de taladro (14) del elemento de llave (13).

18. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 14) hasta 17) y caracterizada porque la llave (17) puede ser separada del elemento de llave (13) por medio de una presilla (17.5).

19. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 13) hasta 18) y caracterizada porque la pieza de empuje interior (12) comprende una chapa de protección (16) que está dispuesta a una determinada distancia de la primera, y la altura de la misma puede ser regulada con la pieza de empuje (12) y, en el caso de un ajuste de altura, esta chapa de protección cubre la misma distancia del ajuste en altura.

20. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 19) y caracterizada porque la chapa de protección (16) tiene una extensión longitudinal que corresponde al máximo ajuste de altura del telero de esquina (11).

21. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 20) y caracterizada porque las paredes laterales, que están realizadas de forma flexible, pueden estar fijadas en barras tensoras (18) que están realizadas de forma regulable en su longitud.

22. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 21) y caracterizada porque una barra tensora (18) comprende un rodillo tensor (20) que se encuentra guiado dentro de un tubo de barra tensora (19) y este rodillo tensor (20) puede ser retenido, conjuntamente con el tubo de barra tensora (19), en distintas posiciones longitudinales por medio de un cerrojo.

23. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 22) y caracterizada porque el tubo de barra tensora (19) comprende unos taladros (21) en los cuales puede ser introducido como cerrojo un elemento móvil de retención del rodillo tensor (20).

24. Superestructura de vehículo conforme a la reivindicación 23) y caracterizada porque el elemento de retención puede ser retenido dentro del taladro (21) por medio de un anillo de seguridad (24) que puede ser desplazado hacia arriba y hacia abajo.

25. Superestructura de vehículo conforme a las reivindicaciones 23) ó 24) y caracterizada porque el elemento de retención puede ser introducido en el taladro (21) y ser extraído del mismo por medio de una palanca rebatible (23).

26. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 23) hasta 25) y caracterizada porque el rodillo tensor (20) comprende una ranura de guía para la cogida de un refuerzo del borde de la flexible pared lateral.

27. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 24) hasta 26) y caracterizada porque la barra tensora (18) comprende, por un extremo suyo, un cabezal (22) que está realizado en forma de una pieza cuadrada, y el mismo puede ser introducido en una correspondiente cogida cuadrada de la superestructura del vehículo.

28. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 24) hasta 27) y caracterizada porque en la barra tensora (18) ataca un elemento de presilla con el fin de extraer la barra tensora (18) de la cogida cuadrada de la superestructura del vehículo.

29. Superestructura de vehículo conforme a una de las reivindicaciones 1) hasta 28) y caracterizada porque, al encontrarse la superestructura del vehículo en el estado cerrado, un telero de esquina (11) está rodeado por la pared lateral.