Turbomáquina que comprende un compresor de aire (3) y un circuito de lubrificación que comprende un depósito de aceite (1),

pudiendo dicho depósito de aceite (1) ser aislado del resto del circuito de lubrificación (4, 4A; 6, 6A) por medio de una válvula de aislamiento (7) que comprende un mando neumático para mantener la válvula en posición abierta y cerrada cuando la turbomáquina está respectivamente en funcionamiento y mantenida en parada, y para respectivamente cerrar y abrir la válvula cuando tiene lugar la parada o el arranque de la turbomáquina, estando dicha válvula de aislamiento (7) caracterizada porque está provista de un dispositivo (7A) que permite seleccionar automáticamente como mando, entre dos fuentes de aire a presión (9, 10), la que está a presión más alta

Válvula de aislamiento del circuito de aceite en un motor de avión.

Objeto de la invención

La presente invención se refiere a una válvula de cierre y de aislamiento situada a la salida del depósito de aceite de un motor de avión y a su sistema de mando neumático.

El campo de aplicación de la presente invención es el de las turbomáquinas en general, y en particular, al igual que los turbopropulsores, de las que son susceptibles de presentar una parada total, o una velocidad residual muy baja del árbol de rotación, después del corte del motor en vuelo y con la excepción de las equipadas con un arrancador eléctrico.

Estado de la técnica

En los motores de avión, los circuitos de aceite pueden comprender unas válvulas con diferentes fines.

Se conocen las válvulas que regulan la aportación de aceite en los equipos de lubrificación en caso de fallo de uno de los componentes del circuito de lubrificación, evitando así unos daños irreparables al motor. Así, se puede citar el documento EP 1 510 658 A, en el que se basa el preámbulo de la reivindicación 1, en el que el circuito de aceite comprende en paralelo un sistema de lubrificación de emergencia con un depósito de aceite cuyas entradas y salidas son reguladas por unas válvulas. En funcionamiento normal del circuito de lubrificación, las válvulas de entrada y de salida están abiertas y el aceite en el depósito es continuamente renovado y alimenta, además del circuito, los equipos a lubrificar. En caso de funcionamiento anormal del circuito de lubrificación, la caída de presión en el circuito provoca el cierre de la válvula de entrada, y el depósito se vacía, a través de la válvula de salida, permitiendo así alimentar por lo menos los equipos. El depósito se vacía a velocidad reducida con respecto al régimen en funcionamiento normal de manera que se alimentan durante un tiempo tan largo como sea posible los equipos hasta el vaciado completo del depósito. Para ello, la válvula de salida de tipo solenoide efectúa unos ciclos con una posición abierta y una posición cerrada o está solamente parcialmente abierta.

Se conocen asimismo unas válvulas que permiten cerrar el circuito de aceite a la parada del motor, con el fin de evitar fugas a través de la bomba (función antisifón). Se conocen también unas válvulas que permiten cerrar el circuito de aceite cuando tiene lugar una parada accidental del motor en vuelo, con el fin de proteger los equipos en caso de fuego en el motor.

En efecto, en un turbopropulsor, cuando el motor se corta en vuelo, las palas de la hélice son "puestas en bandera" con el fin de presentar la superficie más pequeña posible al viento relativo y reducir la resistencia inducida por la rotación de la hélice. La combinación de la puesta en bandera de la hélice y de la geométrica curva y más estrecha de la entrada de aire conduce a menudo a la parada total del árbol del compresor, contrariamente a la situación en la mayoría de los turborreactores en los cuales se mantiene una rotación residual del compresor a consecuencia de la velocidad del avión. En un turbopropulsor, no se produce por tanto ninguna circulación de aceite en los equipos después de un corte del motor en vuelo.

En general, cuando se mantiene una circulación de aceite suficiente en los equipos del circuito de lubrificación en caso de parada del motor en vuelo, no es necesario prever una protección específica antifuego. Sin embargo, cuando no se mantiene la circulación de aceite, es preciso prever o bien una protección de cada equipo que le permita resistir al fuego, o bien una válvula de cierre de la alimentación de aceite que procede del depósito, con el fin de limitar la cantidad de aceite disponible para la combustión.

En los turbopropulsores según la técnica actual, se conoce una válvula de corte o sut-off valve, que tiene una función de cierre y de aislamiento del circuito de aceite, que se presenta en forma de una válvula de mando eléctrico. Sin embargo, dicha válvula sólo posee una función antifuego, pero no antifuga, siendo esta última función asegurada por otros órganos. La presencia de una válvula de interrupción del circuito de aceite, del tipo válvula antisifón, es en efecto necesaria también cuando tiene lugar la parada normal del motor, permitiendo el cierre de ésta evitar que el depósito de aceite se vacíe a través del circuito hacia los puntos bajos del motor.

Además, una válvula del tipo citado necesita, no solamente una fuente de potencia eléctrica, sino también una lógica de control a nivel del motor o del avión. Ahora bien, el ordenador de control está saturado en ciertos aviones, incluso es inexistente cuando la regulación es servomecánica.

Objetivos de la invención

La presente invención prevé proporcionar una solución que permita liberarse de los inconvenientes del estado de la técnica.

La invención tiene por objetivo proporcionar una válvula de aislamiento única que asegura la doble función antifuego y antisifón, maniobrada a cada parada y arranque del motor, a consecuencia de una parada normal o de una parada del motor en vuelo.

La invención tiene por objetivo particular proporcionar un dispositivo de mando que permite una utilización del aire comprimido del motor a la vez para la potencia de mando y la señal de marcha/parada.

Principales elementos característicos de la invención

La presente invención se refiere a una turbomáquina que comprende un compresor de aire y un circuito de lubrificación que comprende un depósito de aceite, pudiendo dicho depósito de aceite ser aislado del resto del circuito de lubrificación por medio de una válvula de aislamiento que comprende un mando neumático para mantener la válvula en posición abierta y cerrada cuando la turbomáquina está respectivamente en funcionamiento y mantenida en parada, y para respectivamente cerrar y abrir la válvula cuando tiene lugar la parada y el arranque de la turbomáquina, estando dicha válvula de aislamiento caracterizada porque está provista de un dispositivo que permite seleccionar automáticamente como mando, entre dos fuentes de aire a presión, la que está a presión más alta.

Según una primera forma de realización preferida de la invención, la primera fuente de presión es la presión de aire que procede del compresor.

Según una segunda forma de realización preferida de la invención, la segunda fuente de presión es el mando neumático correspondiente a una señal de arranque de la máquina, en particular la presión de aire de mando de un arrancador neumático del motor.

De manera particularmente ventajosa, la válvula de aislamiento es mandada por una u otra de las dos fuentes de aire a presión, a través de una válvula-lanzadera, cuyas dos puertas de entrada están conectadas respectivamente a dichas dos fuentes de aire a presión y la puerta de salida está conectada a la válvula de aislamiento.

Preferentemente, la válvula de aislamiento es una válvula obturadora provista de un gato con fuelle.

La medición encuentra una aplicación particularmente apropiada cuando la turbomáquina es un turbopropulsor.

En este caso, según la invención, la válvula de aislamiento permite de forma particularmente ventajosa aislar el depósito de aceite por una parte del resto del circuito de lubrificación del turbopropulsor y por otra parte del resto del circuito del lubrificación de una caja de reducción del turbopropulsor.

Breve descripción de las figuras

La figura 1 representa una vista esquemática del sistema de mando de una válvula neumática de cierre de la salida del depósito de aceite en un motor de avión, según la presente invención.

Descripción de una forma de realización preferida de la invención

El sistema propuesto según la invención y representado en la figura 1 utiliza la energía neumática, por ejemplo la generada por el compresor 3 o la que alimenta el arrancador 8, para abrir una válvula de aislamiento 7 del depósito de aceite 1, cerrada en reposo, que asegura a la vez la protección del circuito de aceite en caso de fuego y una función antisifón. La válvula de aislamiento 7 es ventajosamente una válvula obturadora conectada a un gato con fuelle, lo que permite garantizar su estanqueidad minimizando al mismo tiempo los rozamientos.

La válvula 7 es accionada o bien por la presión de aire que alimenta el arrancador 9, o bien por la del compresor 10, según la posición de una válvula "lanzadera"...

1. Turbomáquina que comprende un compresor de aire (3) y un circuito de lubrificación que comprende un depósito de aceite (1), pudiendo dicho depósito de aceite (1) ser aislado del resto del circuito de lubrificación (4, 4A; 6, 6A) por medio de una válvula de aislamiento (7) que comprende un mando neumático para mantener la válvula en posición abierta y cerrada cuando la turbomáquina está respectivamente en funcionamiento y mantenida en parada, y para respectivamente cerrar y abrir la válvula cuando tiene lugar la parada o el arranque de la turbomáquina, estando dicha válvula de aislamiento (7) caracterizada porque está provista de un dispositivo (7A) que permite seleccionar automáticamente como mando, entre dos fuentes de aire a presión (9, 10), la que está a presión más alta.

2. Turbomáquina según la reivindicación 1, caracterizada porque la primera fuente de presión (10) es la presión de aire que procede del compresor (3).

3. Turbomáquina según la reivindicación 1, caracterizada porque la segunda fuente de presión (9) es el mando neumático que corresponde a una señal de arranque de la turbomáquina (8), en particular la presión de aire de mando de un arrancador neumático.

4. Turbomáquina según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la válvula de aislamiento (7) es mandada por una u otra de las dos fuentes de aire a presión (9, 10), a través de una válvula-lanzadera (7A), cuyas dos puertas de entrada están conectadas respectivamente a dichas dos fuentes de aire a presión (9, 10) y la puerta de salida está conectada la válvula de aislamiento (7).

5. Turbomáquina según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la válvula de aislamiento (7) es una válvula obturadora provista de un gato con fuelle.

6. Turbomáquina según cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizada porque la turbomáquina es un turbopropulsor.

7. Turbomáquina según la reivindicación 6, caracterizada porque la válvula de aislamiento (7) permite aislar el depósito de aceite (1) por una parte del resto del circuito de lubrificación (4, 4A) del turbopropulsor y por otra parte del resto del circuito de lubrificación (6, 6A) de una caja de reducción (5) del turbopropulsor.