Traviesa parachoques de perfil asimétrico para un vehículo automóvil.

Traviesa parachoques de perfil asimétrico para un vehículo automóvil que tiene una sección transversal que comprende un flanco central

(1), que interconecta a sendas aletas (2, 2') las cuales quedan rematadas en sus extremos libres por sendos flancos laterales (3, 3'). El flanco central (1) dispone de al menos dos porciones (4, 5), cada una de ellas situadas en diferentes planos, paralelos entre sí, y conectadas entre sí mediante un canal intermedio (6), las aletas (2, 2') son de diferente longitud y los flancos laterales (3, 3') están situados en planos diferentes. La sección transversal de la traviesa no es constante a lo largo de la longitud total de la traviesa, variando desde el punto intermedio (7) de la traviesa hacia los extremos (8, 8') de la misma, donde se sitúan puntos de anclaje (9, 9').

Tipo: Patente de Invención. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: P201231782.

Solicitante: SEAT, S.A..

Nacionalidad solicitante: España.

Inventor/es: BARGALLO PERPIÑA, JORDI, CASELLAS BARNADAS,Anna.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES > VEHICULOS EN GENERAL > VEHICULOS, EQUIPOS O PARTES DE VEHICULOS, NO PREVISTOS... > Defensas de ruedas; Defensa de radiadores; Desplazadores... > B60R19/02 (Parachoques, es decir, miembros que reciben impactos o los absorben para proteger el vehículo o que desvían los golpes de otros vehículos u objetos (integrados en los buques o especialmente adaptados para el uso a bordo de buques B63B 59/02))
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Traviesa parachoques de perfil asimétrico para un vehículo automóvil.

Fragmento de la descripción:

Campo de la invención

La presente invención se engloba dentro del campo de la automoción y más concretamente se refiere a una traviesa que forma parte de los sistemas de seguridad activa de un vehículo automóvil.

Antecedentes de la invención

Hoy en día la mayoría de los vehículos incorporan una serie de piezas diseñadas para minimizar los daños en caso de golpes leves. Sin embargo, la falta de uniformidad de estos diseños reduce su eficacia. Por eso, con el fin de motivar a los fabricantes a unificar y optimizar estos diseños y reducir los costes de reparación en caso de golpes leves se ha creado un ensayo, denominado "Bumper test, que consiste en un impacto, a baja velocidad (10 Km/h), de una barrera estática de impacto contra una cierta zona del vehículo, evaluándose a través de este ensayo la eficacia de las traviesas en lo que se refiere a la absorción de impactos en colisiones delanteras y traseras. Este ensayo permite, pues, valorar la efectividad del diseño de cada modelo y sus resultados se aplican directamente a las primas de los seguros de autos.

En las simulaciones por elementos finitos realizadas con una traviesa actual de perfil simétrico conocido en el estado de la técnica, se han obtenido unos resultados negativos debidos al comportamiento ineficiente de la traviesa actual bajo las condiciones de impacto citadas. Concretamente, se ha observado que la traviesa presentaba una tendencia a hundirse, es decir, impactaba a la misma altura que la barrera estática pero, conforme avanzaba el impacto, el vehículo completo iniciaba un movimiento descendiente arrastrado por el momento de rotación inducido en la traviesa por el impacto, tendiendo el vehículo a colocarse bajo la barrera estática. Este comportamiento hacía que no solo el parachoques posterior y la traviesa posterior se vieran dañados, sino también la parte inferior del portón posterior.

Este hecho aumenta enormemente el coste de la reparación provocado por dicha colisión por lo que se obtiene un resultado de la prima de seguro negativo para los intereses de la

empresa aseguradora.

En la patente W02007/084044 se pretende solucionar la rotación de la traviesa durante el impacto mediante el uso de agujeros en la propia aleta (zona de la base) y un debilitado o estrechamiento de la aleta superior. Estas dos características permiten iniciar la deformación en la aleta superior y evitar una rotación en el sentido antihorario de la traviesa.

Por todo ello, se ha detectado la necesidad de diseñar una traviesa paragolpes cuyo perfil sea totalmente asimétrico con respecto al plano horizontal para así evitar la rotación de la traviesa durante el impacto y por tanto para evitar que se vea afectado el portón trasero del vehículo.

Este objetivo se consigue por medio de la invención tal y como está definida en la reivindicación 1, en las reivindicaciones dependientes se definen realizaciones preferidas de la invención.

Descripción de la invención

La invención se refiere a una traviesa parachoques de perfil asimétrico para un vehículo automóvil, la cual se emplea como elemento de refuerzo del parachoques de un vehículo ante un posible impacto.

La traviesa parachoques de perfil asimétrico, objeto de la presente invención tiene una sección transversal comprende un flanco central, que interconecta a sendas aletas las cuales quedan rematadas en sus extremos libres por sendos flancos laterales. La traviesa parachoques de perfil asimétrico se caracteriza porque las aletas son de diferente longitud y porque los flancos laterales están situados en planos diferentes.

Gracias al diseño específico de la sección trasversal de la traviesa, se consigue provocar una rotación hacia abajo y evitar en todo caso la rotación hacia arriba, este efecto debido principalmente a que el perfil de la aleta superior es más resistente al tener una mayor sección resistente y una mayor inercia que el perfil de la aleta inferior.

De esta manera, cuando se produce un impacto sobre la parte trasera del vehículo, la absorción de energía se produce en la dirección lineal sin causar apenas momento de rotación sobre el conjunto del vehículo, y por lo tanto, evitando que el vehículo se hunda

con respecto al obstáculo, dado que este hundimiento da lugar a un contacto indeseado entre el portón del maletero y el obstáculo y haciendo que la integridad del portón del vehículo, el cual suele estar situado justamente por encima de la traviesa y del parachoques del vehículo, no se vea afectada y por consiguiente reduciendo considerablemente los daños de mayor importancia y cuantía en dicha parte del vehículo

En otro aspecto invención, la sección transversal de la traviesa podrá no ser constante a lo largo de la longitud total de la traviesa, variando desde el punto intermedio de la traviesa hacia los extremos de la misma, en loa que se sitúan puntos de anclaje de la misma a los puntales del vehículo automóvil. Más concretamente, la longitud de la aleta de mayor longitud podrá reducirse progresivamente desde el punto intermedio de la traviesa a los extremos, quedando igualada dicha longitud a la longitud de la aleta de menor longitud en dichos extremos de la traviesa. Por tanto, en los extremos de la traviesa, los flancos laterales estarán situados en el mismo plano.

De esta forma, al estar los flancos laterales en el mismo plano a la altura de los extremos de la traviesa, se consigue facilitar los anclajes de la traviesa al vehículo, ya que si los flancos laterales no estuvieran en el mismo plano, habría que modificar los puntales dispuestos en el chasis del vehículo para su conexión con la traviesa.

En otro aspecto de la invención, el flanco central podrá disponer de al menos dos porciones paralelas y conectadas entre sí mediante un canal intermedio, que se extiende desde el punto intermedio de la traviesa hasta sus extremos. De forma alternativa, cada una de las dos porciones podrá estar situada en diferentes planos.

Dicho diseño del flanco central hace que cuando se produce el impacto, el objeto que impacta contra el vehículo, en un primer momento, contacta únicamente con una de las porciones de flanco central y por lo tanto no se produce un movimiento de giro de la traviesa por el efecto de dicho impacto.

Breve descripción de los dibujos

A continuación se pasa a describir de manera muy breve una serie de dibujos que ayudan a comprender mejor la invención y que se relacionan expresamente con una realización de dicha invención que se presenta como un ejemplo no limitativo de ésta.

La figura 1 representa una sección de perfil en un punto intermedio de una traviesa

parachoques de perfil simétrico conocida en el estado de la técnica.

La figura 2A representa una vista esquemática en sección de los componentes de la parte trasera de un vehiculo, correspondiente con una simulación por elementos finitos de un "Bumper test realizado sobre dicha parte trasera incluyendo la traviesa de la figura 1, antes de que se produzca el impacto.

La figura 2B representa una vista esquemática en sección de los componentes de la parte trasera de un vehiculo, correspondiente con una simulación por elementos finitos de un "Bumper test realizado sobre dicha parte trasera incluyendo la traviesa de la figura 1, durante el impacto.

La figura 3 representa una sección de perfil en un punto intermedio de la traviesa parachoques de perfil asimétrico objeto de la presente invención.

La figura 4A representa una vista esquemática en sección de los componentes de la parte trasera de un vehiculo, correspondiente con una simulación por elementos finitos de un "Bumper test realizado sobre dicha parte trasera incluyendo la traviesa de la figura...

 


Reivindicaciones:

1. Traviesa parachoques de perfil asimétrico para un vehículo automóvil, que tiene una sección transversal que comprende un flanco central (1), que interconecta a sendas aletas (2, 2) las cuales quedan rematadas en sus extremos libres por sendos flancos laterales (3, 3), caracterizada porque las aletas (2, 2) son de diferente longitud y porque los flancos laterales (3, 3) están situados en planos diferentes.

2. Traviesa parachoques según la reivindicación 1, caracterizada porque la sección transversal de la traviesa no es constante a lo largo de la longitud total de la traviesa, variando desde el punto intermedio (7) de la traviesa hacia los extremos (8, 8) de la misma, donde se sitúan puntos de anclaje (9, 9').

3. Traviesa parachoques según la reivindicación 2, caracterizada porque la longitud de la aleta de mayor longitud (2) se reduce progresivamente desde el punto intermedio (7) de la traviesa a los extremos (8, 8), quedando igualada dicha longitud a la longitud de la aleta de menor longitud (2) en dichos extremos (8, 8) de la traviesa.

4. Traviesa parachoques según la reivindicación 3, caracterizada porque en los extremos (8, 8) de la traviesa, los flancos laterales (3, 3) esta situados en el mismo plano.

5. Traviesa parachoques según la reivindicación 1, caracterizada porque el flanco central (1) dispone de al menos dos porciones (4, 5), paralelas entre sí, y conectadas entre sí mediante un canal intermedio (6), desde el punto intermedio (7) hasta los extremos (8, 8) de la traviesa.

6. Traviesa parachoques según la reivindicación 1, caracterizada porque el flanco central (1) dispone de al menos dos porciones (4, 5), cada una de ellas situadas en diferentes planos, y conectadas entre sí mediante un canal intermedio (6).