Procedimiento para hacer funcionar un vehículo sobre raíles.

Procedimiento para hacer funcionar un vehículo sobre raíles, en el que para un tramo del trayecto prefijado está determinado al menos un punto de rodadura,

en donde tras alcanzarlo puede producirse una desconexión de una tracción del vehículo sobre raíles y el vehículo sobre raíles puede rodar hasta un final de tramo del trayecto durante al menos una parte del trayecto residual, caracterizado porque para el tramo del trayecto prefijado se consignan varios puntos de rodadura de antemano, a los que están asociados en cada caso una distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y un espacio de tiempo de circulación fijo hasta alcanzar el final del tramo del trayecto, y al recorrer el tramo del trayecto prefijado se comprueba continuamente si para uno de los puntos de rodadura, conforme a un primer requisito, una distancia detectada actualmente hasta el final del tramo del trayecto es menor que la distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y, conforme a un segundo requisito, un espacio de tiempo de circulación actual hasta el final del tramo del trayecto es mayor o igual que el espacio de tiempo de circulación fijo hasta el final del tramo del trayecto y, si se cumplen ambos requisitos, se señaliza una posible desconexión de la tracción del vehículo sobre raíles, mientras que en el caso de su incumplimiento se comprueba si otros de los puntos de rodadura consignados cumple ambos requisitos.

Procedimiento para hacer funcionar un vehículo sobre raíles

La invención se refiere a un procedimiento para hacer funcionar un vehículo sobre raíles, en el que para un tramo del trayecto prefijado está determinado al menos un punto de rodadura, en donde tras alcanzarlo puede producirse 5 una desconexión de una tracción del vehículo sobre raíles y el vehículo sobre raíles puede rodar hasta un final de tramo del trayecto durante al menos una parte del trayecto residual. Se conoce un procedimiento de este tipo por ejemplo del documento US 5,239,472 A.

El objetivo de un procedimiento de este tipo es ahorrar energía durante el funcionamiento del vehículo sobre raíles. Con este fin se conocen ya desde hace tiempo unos llamados puntos de rodadura, también llamados puntos de 1 coasting. Se trata de puntos sobre un tramo del trayecto, en donde tras alcanzarlos un conductor de vehículo sobre raíles debe desconectar la tracción y rodar (coast) en dirección al final del tramo del trayecto. Hasta ahora para un tramo del trayecto prefijado se determinaba un único punto de rodadura, en donde éste se basa en una reserva de tiempo fija para un trayecto residual hasta el final del tramo del trayecto. Un punto de rodadura de este tipo puede por ello estar optimizado energéticamente, respectivamente ser aplicable, sólo para una determinada reserva de 15 tiempo sobre el tramo del trayecto.

Partiendo de aquí, la invención se ha impuesto la tarea de perfeccionar el procedimiento conocido para hacer funcionar un vehículo sobre raíles, de tal modo que pueda hacerse circular con mayor ahorro de energía.

Esta tarea es resuelta, en el caso del procedimiento citado al comienzo, por medio de que para el tramo del trayecto prefijado se consignan varios puntos de rodadura de antemano, a los que están asociados en cada caso una 2 distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y un espacio de tiempo de circulación fijo hasta alcanzar el final del tramo del trayecto, y al recorrer el tramo del trayecto prefijado se comprueba continuamente si para uno de los puntos de rodadura, conforme a un primer requisito, una distancia detectada actualmente hasta el final del tramo del trayecto es menor que la distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y, conforme a un segundo requisito, un espacio de tiempo de circulación actual hasta el final del tramo del trayecto es mayor o igual que el espacio de 25 tiempo de circulación fijo hasta el final del tramo del trayecto y, si se cumplen ambos requisitos, se señaliza una posible desconexión de la tracción del vehículo sobre raíles, mientras que en el caso de su incumplimiento se comprueba si otros de los puntos de rodadura consignados cumple ambos requisitos.

De este modo es posible, en función de la posición y del tiempo actuales, reconocer adaptativamente hasta el destino un punto de rodadura óptimo y comunicarlo al conductor del vehículo.

A causa del hecho de que el tramo del trayecto prefijado, que puede estar definido por ejemplo entre dos paradas de un vehículo sobre raíles, se definen varios puntos de rodadura, por ejemplo entre diez y veinte, se aumenta claramente la probabilidad de que pueda usarse uno de estos puntos de rodadura para ahorrar energía, con relación al estado de la técnica. Esto se debe a que los puntos de rodadura se diferencian en sus parejas de valores, que se componen de la distancia fija y del espacio de tiempo de circulación fijo hasta alcanzar el final del tramo del trayecto.

De forma preferida, para un punto de rodadura se comprueba primero el cumplimiento del primer requisito y después el cumplimiento del segundo requisito.

De forma ventajosa, la posible desconexión de la tracción del vehículo sobre raíles se señaliza al conductor de vehículo sobre raíles. Esto puede realizarse por vía acústica y/u óptica. En este caso el conductor de vehículo sobre raíles reacciona a la señal por medio de que por ejemplo lleva a la posición neutra la palanca de marcha del vehículo 4 sobre raíles, de tal modo que se desconecte la tracción.

Alternativamente, si se cumplen los requisitos primero y segundo para un punto de rodadura, la tracción del vehículo sobre raíles puede también desconectarse automáticamente. Sin embargo, en este caso es conveniente señalizar la desconexión automática al conductor de vehículo sobre raíles, que en último término es responsable de la seguridad del vehículo sobre raíles.

Para llevar a cabo el procedimiento es necesario que se determinen una distancia actual y un espacio de tiempo actual del vehículo sobre raíles hasta un final del tramo del trayecto, respectivamente hasta la siguiente parada. Para obtener estos datos actuales es ventajoso que en su cálculo entren unas magnitudes medidas, que estén seleccionadas de entre el grupo que comprende informaciones sobre la posición del final del tramo del trayecto y/o sobre la longitud del tramo del trayecto con base en un plan de circulación consignado, un tiempo de destino para 5 alcanzar el final del tramo del trayecto con base en un plan de circulación consignado, un reconocimiento del tramo del trayecto prefijado, informaciones sobre la posición actual del vehículo sobre raíles, una detección de recorrido de un trayecto cubierto y una velocidad actual del vehículo. Estas magnitudes pueden ser en parte redundantes, si por ejemplo la posición actual del vehículo sobre raíles se establece tanto a través del sistema de poslclonamlento

global (GPS) como a través de la detección de recorrido de un trayecto cubierto. Alternativamente pueden transmitirse también por radio, desde la sala de control, el tiempo de destino para alcanzar el final del tramo del trayecto y otras Informaciones sobre el trayecto.

Los puntos de rodadura pueden calcularse de antemano sobre una base, en la que entra la curva característica de frenado del vehículo sobre raíles. Con ello la curva característica de frenado puede ser en especial una para el frenado regenerativo, lo que implica un potencial añadido de ahorro de energía.

Para un tramo de trayecto prefijado pueden consignarse de antemano varios puntos de aplicación del freno, a los que están asociados en cada caso una distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y una velocidad fija del vehículo, y al recorrer el tramo del trayecto prefijado se comprueba continuamente si para uno de los puntos de aplicación del freno, conforme a un tercer requisito, una distancia detectada actualmente hasta el final del tramo del trayecto es menor que la distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y, conforme a un cuarto requisito, una velocidad actual del vehículo es mayor o igual que la velocidad fija del punto de aplicación del freno correspondiente y, si se cumplen tanto el tercer como el cuarto requisito, se señaliza una solicitud de Inicio de un proceso de frenado para el vehículo sobre raíles. Opcionalmente, en el cálculo de los puntos de aplicación del freno puede entrar también el tiempo de reacción esperado del conductor.

Esto garantiza que pueda reconocerse con seguridad cuándo debe aplicarse un frenado del vehículo sobre raíles, para alcanzar con una curva característica de frenado prefijada le estación de destino, respectivamente el final del tramo del trayecto.

La solicitud para Iniciar un proceso de frenado puede señalizarse a un conductor de vehículo sobre raíles, de tal modo que éste active el proceso. Alternativamente también es posible que, si se cumple tanto el tercer como el cuarto requisito, se ¡nicle el proceso de frenado para el vehículo sobre raíles automáticamente. En un caso así es conveniente a su vez una señalización del inicio automático del proceso de frenado al conductor de vehículo sobre raíles.

Como es natural, en un cálculo de los puntos de aplicación del freno entra una curva característica de frenado del vehículo sobre raíles, seleccionada de antemano y considerada también para el cálculo de los puntos de rodamiento. Con ello puede seleccionarse en especial también una curva característica para un frenado

regenerativo.

Debido a que en el caso de un frenado regenerativo es necesario reajustar la palanca del freno de servicio para llevar a cabo el proceso de frenado, es favorable que al conductor de vehículo sobre raíles se le señalice, en una instalación se indicación, una posición nominal de la palanca del freno de servicio para llevar a cabo el proceso de frenado.

Para un ahorro ulterior de energía puede ser ventajoso que durante el proceso de frenado se limite automáticamente una fuerza de frenado solicitable, en función de una velocidad actual del vehículo, de tal modo que se frene predominantemente o incluso puramente de forma regenerativa. Con ello... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para hacer funcionar un vehículo sobre raíles, en el que para un tramo del trayecto prefijado está determinado al menos un punto de rodadura, en donde tras alcanzarlo puede producirse una desconexión de una tracción del vehículo sobre raíles y el vehículo sobre raíles puede rodar hasta un final de tramo del trayecto durante al menos una parte del trayecto residual, caracterizado porque para el tramo del trayecto prefijado se consignan varios puntos de rodadura de antemano, a los que están asociados en cada caso una distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y un espacio de tiempo de circulación fijo hasta alcanzar el final del tramo del trayecto, y al recorrer el tramo del trayecto prefijado se comprueba continuamente si para uno de los puntos de rodadura, conforme a un primer requisito, una distancia detectada actualmente hasta el final del tramo del trayecto es menor que la distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y, conforme a un segundo requisito, un espacio de tiempo de circulación actual hasta el final del tramo del trayecto es mayor o igual que el espacio de tiempo de circulación fijo hasta el final del tramo del trayecto y, si se cumplen ambos requisitos, se señaliza una posible desconexión de la tracción del vehículo sobre raíles, mientras que en el caso de su Incumplimiento se comprueba si otros de los puntos de rodadura consignados cumple ambos requisitos.

2. Procedimiento según la reivindicación 1, caracterizado porque para un punto de rodadura se comprueba primero el cumplimiento del primer requisito y después el cumplimiento del segundo requisito.

3. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque la posible desconexión de la tracción del vehículo sobre raíles se señaliza al conductor de vehículo sobre raíles.

4. Procedimiento según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque si se cumplen ambos requisitos para un punto de rodadura la tracción del vehículo sobre raíles se desconecta automáticamente.

5. Procedimiento según la reivindicación 4, caracterizado porque la desconexión automática de la tracción se señaliza a un conductor de vehículo sobre raíles.

6. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque en un cálculo de la distancia actual hasta el final del tramo del trayecto y de un espacio de tiempo de circulación actual hasta el final del tramo del trayecto entran unas magnitudes medidas, que están seleccionadas de entre el grupo que comprende informaciones sobre la posición del final del tramo del trayecto y/o sobre la longitud del tramo del trayecto con base en un plan de circulación consignado, un tiempo de destino para alcanzar el final del tramo del trayecto con base en un plan de circulación consignado, un reconocimiento del tramo del trayecto prefijado, informaciones sobre la posición actual del vehículo sobre raíles, una detección de recorrido de un trayecto cubierto y una velocidad actual del vehículo.

7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los puntos de rodadura se calculan de antemano sobre una base, en la que entra la curva característica de frenado del vehículo sobre raíles.

8. Procedimiento según la reivindicación 7, caracterizado porque para frenar se selecciona una curva característica para frenado regeneratlvo.

9. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque para el tramo de trayecto prefijado se consignan de antemano varios puntos de aplicación del freno, a los que están asociadas en cada caso una distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y una velocidad fija del vehículo, y al recorrer el tramo del trayecto prefijado se comprueba continuamente si para uno de los puntos de aplicación del freno, conforme a un tercer requisito, una distancia detectada actualmente hasta el final del tramo del trayecto es menor que la distancia fija hasta el final del tramo del trayecto y, conforme a un cuarto requisito, una velocidad actual del vehículo es mayor o Igual que la velocidad fija del punto de aplicación del freno correspondiente y, si se cumplen tanto el tercer como el cuarto requisito, se señaliza una solicitud de inicio de un proceso de frenado para el vehículo sobre raíles.

1. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado porque la solicitud para Iniciar un proceso de frenado se señaliza a un conductor de vehículo sobre raíles,

11. Procedimiento según la reivindicación 9, caracterizado porque si se cumple tanto el tercer como el cuarto requisito, se Inicia un proceso de frenado para el vehículo sobre raíles automáticamente.

12. Procedimiento según la reivindicación 11, caracterizado porque el inicio automático de un proceso de frenado se señaliza a un conductor de vehículo sobre raíles.

13. Procedimiento según una de las reivindicaciones 9 a 12, caracterizado porque los puntos de aplicación del freno se calculan de antemano sobre una base, en la que entra la curva característica del vehículo sobre raíles que también se Incluye en el cálculo de los puntos de rodadura.

14. Procedimiento según la reivindicación 13, caracterizado porque para frenar se selecciona una curva característica para un frenado regenerativo.

15. Procedimiento según la reivindicación 14, caracterizado porque a un conductor de vehículo sobre raíles se le señaliza, en una instalación se indicación del vehículo sobre raíles, una posición nominal de una palanca del freno

de servicio para llevar a cabo el proceso de frenado.

16. Procedimiento según la reivindicación 15, caracterizado porque durante el proceso de frenado se limita automáticamente una fuerza de frenado solicitable, en función de una velocidad actual del vehículo, de tal modo que se frena puramente de forma regenerativa.

17. Procedimiento según la reivindicación 16, caracterizado porque la limitación sólo se activa si la palanca del freno 1 de servicio no supera una elongación mínima predeterminada

18. Procedimiento según la reivindicación 17, caracterizado porque la elongación mínima predeterminada se corresponde con un valor del 5% de la elongación total de la palanca del freno de servicio.

19. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 18, caracterizado porque se lleva a cabo al final del tramo del trayecto.

2. Procedimiento según una de las reivindicaciones 1 a 19, caracterizado porque para un punto de rodamiento se

comprueba adicionalmente el cumplimiento de un requisito, conforme al cual el vehículo sobre raíles presenta una velocidad mínima.