APARATO MOVIL DE TRANSBORDO.

Aparato móvil de transbordo (1) para cargar y/o descargar por su lado más largo una unidad de carga (2),

en especial, un contenedor o una plataforma intercambiable, en el que el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga se realiza con intermedio de, como mínimo, una placa desplazable, que puede ser posicionada debajo de la unidad de carga, estando dicha placa dispuesta sobre un brazo extensible que se puede alargar de modo telescópico perpendicularmente con respecto al lado longitudinal de la unidad de carga y que está dispuesto sobre una placa de base, y pudiendo la placa ser desplazada en el sentido de la extensión longitudinal del brazo mediante un accionamiento, caracterizado porque la placa corresponde, como mínimo, a la superficie de base de la unidad de carga (2) y está realizada como dispositivo de carga y descarga (3) que se apoya sobre, como mínimo, dos brazos (7) y que, en la posición de transporte o reposo, y está colocada sobre un bastidor (6) dispuesto en el lado del dispositivo de carga y descarga (3) que está dirigido en alejamiento con respecto a la superficie de carga, y porque el bastidor (6) está dispuesto sobre la placa de base (10)

Aparato móvil de transbordo.

La presente invención se refiere a un aparato móvil de transbordo para cargar y/o descargar longitudinalmente una unidad de carga, en especial, un contenedor o una plataforma intercambiable, en el que el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga se realiza a través de, como mínimo, una placa desplazable que puede ser posicionada debajo de la unidad de carga, según la parte introductoria de la reivindicación 1, tal como se conoce por el documento FR 2 670 762 A1.

Una característica de la globalización de la economía es el crecimiento casi sin freno de las capacidades de transporte, más concretamente, el volumen de transporte que aumenta año tras año. Una economía en auge no es concebible ni a nivel local ni a nivel global si no se cuenta con un transporte económico, eficiente y sin impedimentos de las mercancías de un lugar A hacia un lugar B.

El volumen del transporte de mercancías se reparte de forma muy irregular entre transporte por carretera, transporte ferroviario, marítimo así como aéreo, siendo con diferencia la mayor parte de las mercancías transportadas por carretera.

El transporte de mercancías actual tiene un punto débil muy grave a pesar de que estemos en la era de los ordenadores. Cuando se ha de cambiar el medio de transporte durante un transporte de mercancía, es decir, cuando se ha de realizar el transbordo de la unidad de carga, por ejemplo, de un barco a un vagón o un camión, hay que solucionar enormes problemas logísticos. Tanto los costes de transporte como también la duración del mismo dependen esencialmente de cómo se solucionan estos problemas logísticos.

En el transporte por carretera se evita este punto débil. Por norma general, las mercancías se cargan en el lugar de expedición mediante los equipos de elevación de la propia empresa como, por ejemplo, una grúa o una carretilla elevadora, y se descargan al llegar al lugar de destino, otra vez utilizando los equipos de elevación de la propia empresa. En este caso no se requiere el transbordo de la mercancía a otro medio de transporte. Esta es la razón por la que predomina el transporte por carretera. En el ámbito urbano y en el tráfico de cercanías en zonas cercanas, desafortunadamente no hay ninguna alternativa razonable al transporte por carretera. Ni hay, por ejemplo, muchos expedidores de mercancías que estén comunicados por vía férrea, ni tampoco los destinatarios de la misma.

Debido a los problemas que supone el transporte por carretera para el público en general, el transporte ferroviario debería ser una alternativa al transporte por carretera a partir de una determinada distancia entre el expedidor y el destinatario. Los camiones merman considerablemente la calidad de vida de los habitantes en las zonas afectadas debido a las emisiones acústicas y sustancias nocivas, e incrementan dichas emisiones de sustancias nocivas que están en el origen del efecto invernadero.

El transporte ferroviario requiere, sin embargo, dos transbordos: primero, las mercancías han de ser transportadas a la estación ferroviaria donde se realiza el transbordo del camión al vagón de tren y, luego, han de ser recogidas otra vez de la estación de destino, donde se requiere otro transbordo al camión. El punto débil del transporte por vía férrea seguirá teniendo su efecto negativo hasta que se hayan desarrollado y dado a conocer dispositivos de transbordo adecuados.

También para otros medios de transporte tales como, por ejemplo, el transporte marítimo, el transbordo -de tierra al barco y viceversa- es la fase crítica de todo el trayecto de transporte. A efectos de poder asegurar una capacidad de transbordo razonable en los puertos de contenedores, es decir, un número razonable de unidades de carga transbordadas por unidad de tiempo, se requieren inversiones enormes en infraestructura y equipos de elevación.

Este punto débil existente debería poderse eliminar mediante dispositivos de transbordo que sean capaces de transferir las mercancías de forma rápida, segura y económica de un medio de transporte a otro, por ejemplo, del barco a vagones de tren o camiones, y viceversa. La utilización de recipientes de transporte tales como, por ejemplo, contenedores o carrocerías intercambiables para camiones, que contienen la mercancía a transportar como, por ejemplo, mercancías en piezas, que no han de ser transferidas pieza por pieza, constituyen un paso en la buena dirección. No obstante, el punto débil sigue existiendo en su esencia también en la actualidad.

Por lo tanto, ha habido hasta hoy muchos intentos de mejorar la operación de transbordo mediante dispositivos adecuados para conseguir un aumento considerable de la capacidad de transbordo en los puertos de contenedores o para que el transporte ferroviario sea más atractivo, es decir, más económico y más rápido.

El estado de la técnica de transbordo en los puertos de contenedores es que las unidades de carga son descargadas del barco en paralelo y depositadas en tierra mediante varias grúas de pórtico enormes. Las unidades de carga depositadas son, a continuación, elevadas mediante unas carretillas pórtico denominadas "Straddlecarrier", o también mediante unas carretillas porta-contenedores tipo "Reachstacker", y son transportadas al lugar donde se almacenan de forma temporal o se cargan directamente en el vagón de tren o en el camión. Este procedimiento tiene, sin embargo, el inconveniente enorme de que para una capacidad de transbordo adecuada se necesitan múltiples "Straddlecarriers" o "Reachstackers" que son muy costosos. Cuanto más largas son las distancias que se han de recorrer con las unidades de carga, por ejemplo, desde la elevación por la grúa que descarga el barco hasta su depósito en el vagón de tren o camión, tanto menos económico resulta ser el uso de los equipos de elevación. Los equipos de elevación han de elevar y no transportar, porque para el desplazamiento hay opciones más sencillas y más baratas.

En parte ya se están utilizando vehículos sencillos, parecidos a remolques pesados, pero con un motor, que son guiados en el suelo, por ejemplo, mediante bucles de inducción que hacen posible el transporte de las unidades de carga dentro del recinto de la empresa. Ciertamente, estos "vehículos de guiado automático" (AGV) sólo pueden recorrer los trayectos predeterminados, pero, a cambio cuestan sólo una ínfima parte de lo que cuesta un "Straddlecarrier" o un "Reachstacker". Con esta medida no se puede aumentar mucho la capacidad de transbordo, pero los costes de inversión necesarios no son tan altos, sobre todo cuando se realizan ampliaciones. El gran inconveniente es, sin embargo, que esto genera otra operación de transbordo. Las unidades de carga depositadas por la grúa de descarga sobre los AGVs, han de ser transferidas de éstos a los vagones de tren o camiones o ser almacenadas temporalmente en el suelo. Para ello se requiere, a su vez, los dispositivos de transbordo conocidos tales como, por ejemplo, grúas giratorias, carretillas tipo "Straddlecarrier" y "Reachstacker", etc. Con esta técnica no es posible aumentar considerablemente la capacidad de transbordo.

Para contrarrestar el problema básico descrito anteriormente, ya se dio a conocer por la patente DE 197 33 963 C2 un procedimiento y un dispositivo para el transbordo de una carga. El inconveniente de este dispositivo es, sobre todo, que se ha de disponer de placas adaptadoras para manejar los contenedores que se tienen que posicionar antes de depositar los contenedores sobre la superficie de carga. Lo que no se puede hacer en la práctica es que al cargar un tren de contenedores, lo cual se realiza en alguna vía secundaria, estas placas adaptadoras ya se puedan posicionar en el vagón. Pero esto significa que en la estación de destino, donde se utiliza precisamente este aparato móvil de transbordo propuesto, no se puede llevar a cabo la descarga porque el contenedor se asienta directamente sobre la superficie de carga y resulta imposible introducirse debajo del mismo.

Además, también se habían dado a conocer dispositivos fijos para trasladar los contenedores de transporte. Un dispositivo fijo de este tipo se conoce, por ejemplo, por la patente DE 198 04 491 Al. Además, también se conoce un sistema de transbordo para el transbordo horizontal de contenedores por la patente DE 43 01 019 C2. Estos dispositivos y sistemas conocidos no solucionan, sin embargo, el problema descrito anteriormente en sus aspectos básicos.

Por lo tanto, el objetivo de la invención es dar a conocer un sistema de transbordo del tipo indicado anteriormente que,...

1. Aparato móvil de transbordo (1) para cargar y/o descargar por su lado más largo una unidad de carga (2), en especial, un contenedor o una plataforma intercambiable, en el que el movimiento de carga o descarga de la unidad de carga se realiza con intermedio de, como mínimo, una placa desplazable, que puede ser posicionada debajo de la unidad de carga, estando dicha placa dispuesta sobre un brazo extensible que se puede alargar de modo telescópico perpendicularmente con respecto al lado longitudinal de la unidad de carga y que está dispuesto sobre una placa de base, y pudiendo la placa ser desplazada en el sentido de la extensión longitudinal del brazo mediante un accionamiento, caracterizado porque la placa corresponde, como mínimo, a la superficie de base de la unidad de carga (2) y está realizada como dispositivo de carga y descarga (3) que se apoya sobre, como mínimo, dos brazos (7) y que, en la posición de transporte o reposo, y está colocada sobre un bastidor (6) dispuesto en el lado del dispositivo de carga y descarga (3) que está dirigido en alejamiento con respecto a la superficie de carga, y porque el bastidor (6) está dispuesto sobre la placa de base (10).

2. Aparato móvil de transbordo, según la reivindicación 1, caracterizado porque se han dispuesto del modo en sí conocido dos brazos (7) que están montados preferentemente en la zona final del lado frontal del bastidor (6) y/o de la placa de base (10).

3. Aparato móvil de transbordo, según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque los brazos (7) están dispuestos en el interior del bastidor (6) y sobre la placa de base (10).

4. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 3, caracterizado porque el brazo (7) presenta en el lado dirigido hacia el dispositivo de carga (3), de modo conocido, dispositivos para desplazar la unidad de carga (2) tales como, por ejemplo, rodillos (14), una vía de rodillos o rieles.

5. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 4, caracterizado porque el dispositivo de carga (3) puede ser regulado en altura con respecto al bastidor (6) y/o la placa de base, por ejemplo, mediante pistones hidráulicos (8).

6. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 5, caracterizado porque está realizado del modo en sí conocido como un vehículo automático sin conductor.

7. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 6, caracterizado porque el bastidor (6) y/o la placa de base (10) son regulables en altura sobre el chasis (4).

8. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 7, caracterizado porque los brazos (7) están dispuestos de forma regulable en altura con respecto al bastidor (6) y/o la placa de base (10).

9. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 8, caracterizado porque el brazo o los brazos (7) están dispuestos en el bastidor (6) o sobre la placa de base (10) con capacidad de giro.

10. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 9, caracterizado porque en la zona de los brazos (7) está dispuesto, como mínimo, un elemento de apoyo (11) para apoyar los mismos en su posición de trabajo.

11. Aparato móvil de transbordo, según una de las reivindicaciones anteriores 1 a 10, caracterizado porque el elemento de apoyo (11) es regulable en altura.