Capa de rodadura para carriles bici, antideslizante y decorativa.

1. Capa de rodadura para carriles bici, antideslizante y decorativa,

caracterizado porque consiste en un sistema de tres componentes basado en: un primer componente de resinas epoxy poliuretano un segundo componente basado en un catalizador capaz de curar las resinas y por último el tercer componente que consiste en el relleno de dicha mezcla con cargas inertes que se mantienen en suspensión por densidades proporcionando estabilidad a la mezcla, sin necesidad de agitación durante la vida de mezcla.

2. Capa de rodadura para carriles bici, antideslizante y decorativa, según reivindicación 1ª caracterizado por cargas inertes que consisten en áridos procedentes de resinas catalizadas de poliéster o caparazón de moluscos, en su proceso de fabricación podemos obtener granulometrías comprendidas entre 0.125 mm a 5 mm.

3. Capa de rodadura para carriles bici, antideslizante y decorativa, según la reivindicación 1 y 2, caracterizado por comprender una proporción de mezcla (resina catalizada: árido) de entre 1:0.2 a 1:2.5 partes en peso, según soporte, con el objeto de obtener la planimetría necesaria para que cumpla con los requerimientos necesarios como capa de rodadura, es decir, capa continua, uniforme, regular y decorativa.

CAPA DE RODADURA PARA CARRILES BICI, ANTIDESLIZANTE Y DECORATIVA

SECTOR DE LA TÉCNICA

La presente Invención, según se expresa en el enunciado de esta memoria descriptiva, se refiere a una solución de carriles bici con acabado de superficie antideslizante y decorativa, concebidos y realizados en orden a obtener numerosas y notables ventajas respecto a los ya existentes.

El presente modelo, pretende ofrecer una solución que garantice el cumplimiento de la normativa referente a resbaladicidad actualmente en vigor, y que actúe de capa de rodadura decorativa y resistente sobre los soportes habituales usados en la construcción de este tipo de superficies. Y además consiguiendo una forma de aplicación sencilla y de bajo coste.

La solución que a continuación exponemos, basa su novedad en la incorporación de unas cargas inertes que se mantienen en suspensión en cualquier proporción con resinas de dos componentes de altas prestaciones, permitiendo por este motivo aplicarse al soporte de forma sencilla por métodos habituales: brocha, rodillo, etc.

ESTADO DE LA TÉCNICA

Son conocidas diferentes soluciones de carril bici de naturaleza similar al de nuestro modelo de utilidad, que se realizan a través de un procedimiento manual.

En tal sentido pueden citarse soluciones de carril bici basadas en la aplicación de capas de pintura en fresco y a mano, sobre las que se siembra cargas minerales, habitualmente compuestas por arena de sílice, y con posterior recogida del material árido sobrante, pudiendo repetir este proceso las veces que fuese necesario hasta obtener la rugosidad final deseada, para finalmente sellar estas capas de árido mediante acabado de pintura.

Este sistema da muy buenos resultados pero presenta una gran exigencia en recursos humanos, no sólo por las múltiples capas necesarias, sino también por el sobrecoste que presenta la recogida del árido sobrante entre capas de pintura. Además para este tipo de sistema no existe en la industria ningún tipo de ensayo de adherencia de sistemas antideslizantes sobre asfalto, siendo este el soporte usado mayoritariamente en estas construcciones.

Otra solución usada masivamente en carriles bici, se basa en el empleo de una resina monocomponente tipo slurri con un alto contenido en cargas minerales, de aplicación obligada a llana de goma y de muy baja resistencia al exterior por la naturaleza de la propia resina empleada, además de presentar adherencias dudosas sobre hormigón.

En cuanto a la legislación existente encontramos que no existe hasta el momento una norma española o europea que dicte las exigencias que se deben cumplir para la construcción de carriles bici, excepto lo recogido en el CTE (Código Técnico de la Edificación de obligado cumplimiento desde su entrada en vigor en 2006) en su Documento Básico DB-SUA (Seguridad de Utilización y Accesibilidad) donde se recogen las exigencias mínimas sobre el riesgo de

caídas en aceras cuando los carriles bici se desarrollan en estas y que nos exige una resistencia a deslizamiento mínima de clase 3, es decir Rd>45.

Por otra parte, según la norma UNE-EN 1504-2, "Productos y sistemas para la protección y reparación de estructuras de hormigón. Parte 2: Sistemas de protección superficial para el hormigón.", un revestimiento ensayado en estado húmedo para exteriores debe cumplir con la clase III >55uds.

El cálculo de este valor de resistencia al deslizamiento viene descrito en la norma UNE- ENV 12633:2003, conforme a ensayo normalizado.

Cierto es que a nivel de algunas autonomías como Andalucía, Cataluña, Extremadura, Madrid, País Vasco y Comunidad Valenciana; si existen manuales en los que el autor/es recoge sus experiencias, narrando las ventajas y desventajas de los distintos tipos de materiales más comúnmente usados en los carriles bici como son: el hormigón in situ, mezclas asfálticas, adoquines y baldosas, y materiales bituminosos.

Basándonos en todo lo anterior y en las necesidades del usuario, se nos plantea la posibilidad de ofrecer una solución de carril bici que cumpla con la demanda del usuario y aporte solución a los problemas comúnmente detectados en los carriles bici. Creando un carril bici que cumpla las expectativas de drenaje, uniformidad y regularidad, rigidez, durabilidad y dureza del material, adherencia, diferenciación por color y textura, y estética y atractivo. Y además con un coste más bajo en ejecución y mantenimiento.

EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN

Por lo tanto, la presente invención tiene el cometido de presentar una solución de carril bici con una capa de rodadura antideslizante y decorativa, que garantiza una rodadura confortable para el usuario y además presenta una forma de construcción mucho menos exigente en cuanto a recursos humanos y un acabado resistente a las condiciones climáticas y ambientales de exterior.

Además con todo esto se aportan los resultados obtenidos de ensayos realizados sobre las muestras fabricadas por el inventor y que proporcionan una garantía del resultado satisfactorio final.

El cometido se soluciona partiendo de la observación de los problemas técnicos que plantean las dos soluciones similares a la nuestra y descritas anteriormente. En el caso del carril bici con siembra de cargas minerales, pese a que se obtienen buenos resultados de adherencia, se plantea la necesidad de aligerar la carga de la mano de obra ya que encarece la solución de forma innecesaria. Y por otro lado, existe la necesidad de mejora del comportamiento en ambiente exterior del carril bici con resina tipo slurri y alto contenido en cargas minerales.

Esta mejora se consigue mediante el uso como componente principal de una mezcla de resina de dos componentes tipo epoxi o poliuretano. En esta mezcla se introducen unas cargas estables e inertes tipo poliéster o residuos triturados de caparazón de moluscos, que quedan en suspensión proporcionando la consistencia requerida para la aplicación y que una vez

endurecida presenta unas cualidades físicas de acabado externo excelentes tanto en capacidad antideslizante, como en aspecto acabado decorativo y resistente a las condiciones atmosféricas de exterior presentando una gran resistencia a la decoloración.

Así mismo, la solución constructiva requiere de un esfuerzo humano menor, ya que presenta una fácil aplicación gracias a las cargas estables e inertes que quedan en suspensión por densidades, y que consiguen reducir la mano de obra evitando el sobrante del sembrado.

La capacidad antideslizante de nuestra solución se ensaya según norma UNE-ENV 12633:2003 "Método de la determinación del valor de la resistencia al deslizamiento/resbalamiento de los pavimentos pulidos y sin pulir" que nos indica la forma de obtener el factor de Resbaladicidad (Rd).

Este ensayo se realiza conforme a la norma anteriormente citada y usando un equipo de ensayo de péndulo de fricción para evaluar las propiedades de fricción de la probeta. El método a seguir es el siguiente:

Aplicación del producto a ensayar de forma uniforme.

Después de secado el producto de recubrimiento, y una vez tenemos las muestras listas para realizar el ensayo, sumergimos estas en agua durante 30 minutos, y se procede a la realización del ensayo mediante el uso del péndulo.

El resultado obtenido es el factor de Resbaladicidad Rd que nos indica la resistencia que opone nuestra solución al deslizamiento/resbalamiento y según exigencias del CTE debe ser de clase 3, con Rd>45 o Rd >55 según exigencias de la norma UNE-EN 1504-2.

Partiendo de estas dos normativas y puesto que la segunda ofrece un valor más restrictivo, se decide ensayar con respecto a una Rd >55uds.

Los resultados obtenidos son los siguientes: