Unidad de suspensión de cabina y vehículo que comprende por lo menos dos de dichas unidades de suspensión de cabina.

Una unidad de suspensión de cabina, para un vehículo que tiene un chasis (51) que soporta una cabina (1),

comprendiendo una parte rotativa (151) y una parte estática (101) con respecto a dicha cabina (1), una de dichas partes rotativa y estática tiene medios para la conexión de dicha cabina (1) y la otra de dichas partes rotativa y estática tiene medios para la conexión a dicho chasis (51), estando dispuesta dicha parte rotativa para rotar alrededor de un eje (Y151) en general horizontal con respecto a dicha parte estática (101) debido a los movimientos verticales de dicha cabina (1) en relación a dicho chasis (51), estando fijada dicha parte estática en relación a dicha cabina (1; 201), y en la que por lo menos un elemento (121, 1255, 131, 135) que tiene propiedades elásticas está dispuesto para cooperar así con ambas partes para resistir una rotación relativa entre las dos partes. caracterizada por el hecho de que comprende además:

- por lo menos una instalación de fricción (660, 780) que comprende una superficie deslizante rotativa (662, 782) conectada a la parte rotativa (651, 751) y una superficie deslizante estática (661, 781) conectada a la parte estática (601, 701), en la que por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada a la correspondiente parte mediante un elemento elástico (663, 783), y por el hecho de que las superficies deslizantes están dispuestas una con respecto a la otra tal que, cuando la parte rotativa rota desde una primera posición a una segunda posición, las superficies deslizantes deslizan una contra la otra y el elemento elástico se comprime de forma progresiva, aumentando de este modo las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes.

Unidad de suspensión de cabina y vehículo que comprende por lo menos dos de dichas unidades de suspensión de cabina

Campo técnico de la invención

La presente invención se refiere a una unidad de suspensión de cabina, para un vehículo que tiene un chasis que soporta una cabina. La presente invención también se refiere a un vehículo que tiene un chasis que soporta una cabina y que comprende por los menos dos de dichas unidades de suspensión de cabina.

Antecedentes de la invención

Los vehículos de la técnica anterior que tienen un chasis que soporta una cabina, en particular camiones de la técnica anterior, comprenden habitualmente una o más unidades de suspensión de cabina. Dichas unidades de suspensión de cabina están dispuestas entre la cabina y el chasis, en una ubicación hacia atrás y/o una ubicación hacia delante de la cabina con respecto a la dirección de viaje del vehículo.

El documento US-A-5 967 597 describe una unidad de suspensión de cabina, para un vehículo que tiene un chasis que soporta una cabina, comprendiendo una parte rotativa y una parte estática, con respecto a dicha cabina. Por un lado, la parte estática, es decir, la barra de torsión que es estática respecto a la cabina, tiene medios para la conexión a la cabina, por medio de dos palancas. Por otro lado, la parte rotativa, es decir la carcasa cuadrada que rota respecto a la cabina, tiene medios para la conexión al chasis.

La parte rotativa es capaz de rotar alrededor de un eje horizontal, el cual se extiende a lo largo de la dirección transversal de la cabina. Un componente elastomérico único se extiende en todo el volumen entre la parte rotativa y la parte estática. Este componente elastomérico está sujetado a las superficies respectivas de la parte rotativa y la parte estática. El componente elastomérico está sometido por lo tanto a una torsión de cizalladura, combinada con tensión en las zonas más altas y con compresión en las secciones más bajas. La cizalladura inducida por la torsión, combinada con la tensión, tiende a acortar la vida útil del componente elastomérico, y por lo tanto de la unidad de suspensión de cabina. Además, debido a la estructura de esta unidad de suspensión de cabina, el componente elastomérico tiene una rigidez bastante lineal, requiriendo de este modo unas dimensiones bastantes grandes de las unidades de suspensión de cabina a fin de hacer frente al desplazamiento o recorrido máximo posible de la cabina, el cual es aproximadamente ± 5 mm.

Por otra parte, la rigidez a lo largo de la dirección vertical no se puede ajustar, porque el componente elastomérico es unitario. Como consecuencia, la amortiguación de las oscilaciones verticales de la cabina en ambas direcciones está relativamente limitada. Además, solo hay una unidad de suspensión de cabina para toda la anchura de la cabina. Esta unidad de suspensión de cabina es en consecuencia bastante ancha a lo largo de una dirección transversal.

Además, esta unidad de suspensión de la técnica anterior en sí misma muestra unas capacidades pobres de limitación de las oscilaciones, en vista de que dicha función solo se realiza por la pérdida de energía interna en el material elastomérico. Por lo tanto la unidad de suspensión tiene que estar complementada por un amortiguador.

Sumario

Un objeto de la presente invención es proporcionar una unidad de suspensión de cabina que tenga unas buenas capacidades de limitación de las oscilaciones, a fin de ser capaz de funcionar sin el complemento de un amortiguador.

Este objeto se logra mediante una unidad de suspensión de cabina, para un vehículo que tiene un chasis que soporta una cabina, comprendiendo una parte rotativa y una parte estática con respecto a dicha cabina, una de dichas partes rotativa y estática tiene medios para la conexión de dicha cabina y la otra de dichas partes rotativa y estática tiene medios para la conexión a dicho chasis, estando dispuesta dicha parte rotativa para rotar alrededor de un eje en general horizontal con respecto a dicha parte estática debido a los movimientos verticales de dicha cabina en relación a dicho chasis, estando fijada dicha parte estática en relación a dicha cabina, y en la que por lo menos un elemento que tiene propiedades elásticas está dispuesto para cooperar así con ambas partes para resistir una rotación relativa entre las dos partes, caracterizada por el hecho de que comprende:

- por lo menos una instalación de fricción que comprende una superficie deslizante rotativa conectada a la parte rotativa y una superficie deslizante estática conectada a la parte estática, en el que por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada a la correspondiente parte mediante un elemento elástico, y por el hecho de que las superficies deslizantes están dispuestas una con respecto a la otra tal que, cuando la parte rotativa rota desde una primera posición a una segunda posición, las superficies deslizantes deslizan una contra la otra y el

elemento elástico se comprime de forma progresiva, aumentando de este modo las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes.

De acuerdo con otras características ventajosas pero opcionales de la presente Invención, consideradas por sí mismas o en cualquier combinación técnica posible:

-comprende por lo menos una segunda instalación de fricción que comprende unas superficies deslizantes; por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada a la correspondiente parte mediante un elemento elástico, y las superficies deslizantes están dispuestas una con respecto a la otra tal que, cuando la parte rotativa rota desde una tercera posición a una cuarta posición, en una dirección inversa comparada con su dirección desde la primera a la segunda posición, las superficies deslizantes deslizan una contra la otra y el elemento elástico se comprime de forma progresiva desde un estado inicial a un estado final, aumentando de este modo las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes;

- los intervalos entre la primera y la segunda posición y entre la tercera y la cuarta posición están solapados por lo menos parcialmente, de manera que por lo menos una de las instalaciones de fricción está activa para todas las posiciones entre la segunda y la cuarta posición de la parte rotativa;

- la primera y la tercera posición son sensiblemente idénticas, o, al contrario,

- los intervalos entre la primera y la segunda posición y entre la tercera y la cuarta posición están disociados, de manera que, para por lo menos algunas posiciones de la parte rotativa alrededor de una posición neutral, ninguna de las dos instalaciones de fricción está activa;

- por lo menos una de las superficies deslizantes está dispuesta esencialmente a lo largo de una superficie circular con respecto al eje de rotación de la parte rotativa pero con una desviación con respecto a dicha superficie circular;

- por lo menos una de las superficies deslizantes es una superficie deslizante móvil conectada a la parte correspondiente a través de un mecanismo a base de leva, lo cual provoca un desplazamiento de la superficie deslizante móvil con respecto a la parte rotativa cuando la parte rotativa rota desde una primera posición a una segunda posición de tal manera que aumenta las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes;

- el mecanismo a base de leva provoca un desplazamiento de la superficie deslizante móvil por lo menos parcialmente a lo largo de una dirección radial con respecto al eje de rotación de la parte rotativa;

- la instalación de fricción comprende una pastilla elastomérica cubierta por un material resistente a la abrasión; y

- por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada de forma separable a la correspondiente parte.

Además, la unidad de suspensión de cabina debería exhibir una rigidez no lineal, adaptada a grandes desplazamientos de la cabina, con unos componentes de una larga vida útil, unas dimensiones generales relativamente pequeñas y unas buenas propiedades anti-balanceo. Por lo tanto, puede comprender además:

- por lo menos un primer componente dispuesto entre dicha parte rotativa y dicha parte estática, para transmitir así principalmente una fuerza vertical inducida por la carga de dicha cabina;

- por lo menos un segundo componente que tiene propiedades elásticas e instalado entre dicha parte rotativa y dicha parte estática, para así estar tensionado principalmente en compresión y para amortiguar el movimiento rotativo de dicha parte rotativa.

De acuerdo con otras características ventajosas pero opcionales de la presente invención, consideradas por sí mismas o en... [Seguir leyendo]

1. Una unidad de suspensión de cabina, para un vehículo que tiene un chasis (51) que soporta una cabina (1), comprendiendo una parte rotativa (151) y una parte estática (11) con respecto a dicha cabina (1), una de dichas partes rotativa y estática tiene medios para la conexión de dicha cabina (1) y la otra de dichas partes rotativa y estática tiene medios para la conexión a dicho chasis (51), estando dispuesta dicha parte rotativa para rotar alrededor de un eje (Y151) en general horizontal con respecto a dicha parte estática (11) debido a los movimientos verticales de dicha cabina (1) en relación a dicho chasis (51), estando fijada dicha parte estática en relación a dicha cabina (1; 21), y en la que por lo menos un elemento (121, 1255, 131, 135) que tiene propiedades elásticas está dispuesto para cooperar así con ambas partes para resistir una rotación relativa entre las dos partes, caracterizada por el hecho de que comprende además:

- por lo menos una instalación de fricción (66, 78) que comprende una superficie deslizante rotativa (662, 782) conectada a la parte rotativa (651, 751) y una superficie deslizante estática (661, 781) conectada a la parte estática (61, 71), en la que por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada a la correspondiente parte mediante un elemento elástico (663, 783), y por el hecho de que las superficies deslizantes están dispuestas una con respecto a la otra tal que, cuando la parte rotativa rota desde una primera posición a una segunda posición, las superficies deslizantes deslizan una contra la otra y el elemento elástico se comprime de forma progresiva, aumentando de este modo las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes.

2. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 1, caracterizada por el hecho de que comprende por lo menos una segunda instalación de fricción (67) que comprende unas superficies deslizantes (671, 672); por el hecho de que por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada a la correspondiente parte mediante un elemento elástico (673), y por el hecho de que las superficies deslizantes están dispuestas una con respecto a la otra tal que, cuando la parte rotativa rota desde una tercera posición a una cuarta posición, en una dirección Inversa comparada con su dirección desde la primera a la segunda posición, las superficies deslizantes (671, 672) deslizan una contra la otra y el elemento elástico (673) se comprime de forma progresiva desde un estado inicial a un estado final, aumentando de este modo las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes (671, 672).

3. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que los Intervalos entre la primera y la segunda posición y entre la tercera y la cuarta posición están solapados por lo menos parcialmente, de manera que por lo menos una de las instalaciones de fricción (66, 67) está activa para todas las posiciones entre la segunda y la cuarta posición de la parte rotativa.

4. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 3, caracterizada por el hecho de que la primera y la tercera posición son sensiblemente Idénticas.

5. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 2, caracterizada por el hecho de que los Intervalos entre la primera y la segunda posición y entre la tercera y la cuarta posición están disociados, de manera que, para por lo menos algunas posiciones de la parte rotativa alrededor de una posición neutra, ninguna de las dos instalaciones de fricción (66, 67) está activa.

6. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que por lo menos una de las superficies deslizantes está dispuesta esencialmente a lo largo de una superficie circular con respecto al eje de rotación de la parte rotativa pero con una desviación con respecto a dicha superficie circular.

7. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que por lo menos una de las superficies deslizantes es una superficie deslizante móvil conectada a la parte correspondiente a través de un mecanismo a base de leva, lo cual provoca un desplazamiento de la superficie deslizante móvil con respecto a la parte rotativa cuando la parte rotativa rota desde una primera posición a una segunda posición de tal manera que aumenta las fuerzas de contacto entre las dos superficies deslizantes.

8. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 7, caracterizada por el hecho de que el mecanismo a base de leva provoca un desplazamiento de la superficie deslizante móvil por lo menos parcialmente a lo largo de una dirección radial con respecto al eje de rotación de la parte rotativa.

9. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que las superficies deslizantes están hechas de materiales tales que exhiben un buen coeficiente de fricción relativa y una buena resistencia a la abrasión relativa.

1. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que la instalación de fricción (66, 67, 78) comprende una pastilla elastomérlca (663, 673, 783) cubierta por un material resistente a la abrasión (664, 674, 784).

11. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que por lo menos una de las superficies deslizantes está conectada de forma separable (675) a la parte correspondiente.

12. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que la unidad de suspensión de cabina comprende además:

- por lo menos un primer componente (111; 711) dispuesto entre dicha parte rotativa (151; 751) y dicha parte estática (11; 71), para transmitir así principalmente una fuerza vertical (F-i) inducida por la carga (L) de dicha cabina (1; 21);

- por lo menos un segundo componente (121, 125) que tiene propiedades elásticas e instalado entre dicha parte rotativa y dicha parte estática, para así estar tensionado principalmente en compresión

13. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 12, caracterizada por el hecho de que dicho o cada primer componente tiene propiedades elásticas.

14. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 12 o 13, caracterizada por el hecho de que dicho o cada primer componente está unido a dicha parte rotativa o dicha parte estática.

15. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 12 a 14, caracterizada por el hecho de que comprende dos segundos componentes elásticos (121, 125), estando ubicados y orientados dichos segundos componentes elásticos (121, 125) en general de forma simétrica con respecto a dicho eje horizontal (Y151;

Y551).

16. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 12 a 15, caracterizada por el hecho de que comprende además por lo menos un tercer componente (131, 135) que tiene propiedades elásticas y está dispuesto entre dicha parte rotativa (151) y dicha parte estática (11), para así estar tensionado principalmente en compresión cuando dicha cabina (1; 21) se desplaza más allá de una primera distancia predeterminada (H3) lejos de dicho chasis (51; 251).

17. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 16, caracterizada por el hecho de que por lo menos un tercer componente está conformado por un elemento para la fricción.

18. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 16 o 17, caracterizada por el hecho de que tiene dos terceros componentes elásticos (131) ubicados y orientados en general de forma simétrica con respecto a dicho eje horizontal (Y151; Y551 )

19. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 16 a 18, caracterizada por el hecho de que dichos segundos y terceros componentes elásticos son componentes distintos.

2. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 16 a 19, caracterizada por el hecho de que dichos segundos y terceros componentes elásticos se eligen de manera que la rigidez de dicha unidad de suspensión de cabina es, por un lado, baja para pequeños desplazamientos (H2) de dicha cabina con respecto a dicho chasis y, por otro lado, alta para grandes desplazamientos (H2; H3) de dicha cabina con respecto a dicho chasis.

21. Una unidad de suspensión de cabina según cualquiera de las reivindicaciones 12 a 2, caracterizada por el hecho de que dicho o cada primer componente está ubicado verticalmente por encima (1; 4; 5; 6; 7) o debajo (3) de dicho eje horizontal (Y151; Y551 )

22. Una unidad de suspensión de cabina (1; 3; 4; 5) según cualquiera de las reivindicaciones 12 a 21, caracterizada por el hecho de que dicho o cada segundo componente elástico (121, 125) coopera con dicha parte rotativa (151) y con dicha parte estática (11) a lo largo de unas respectivas superficies planas (13, 153, 15, 155), siendo dichas superficies planas sensiblemente paralelas para por lo menos una posición relativa en funcionamiento de dicha parte estática (11) y de dicha parte rotativa (151).

23. Una unidad de suspensión de cabina (5) según cualquiera de las reivindicaciones 16 a 2, caracterizada por el hecho de que dicha parte rotativa (551) tiene superficies planas auxiliares (554, 556) dispuestas para cooperar con dichos terceros componentes elásticos (531, 535) siendo dichas superficies planas auxiliares (554, 556) en general paralelas entre sí;

24. Una unidad de suspensión de cabina según la reivindicación 4, caracterizada por el hecho de que dicho o cada tercer componente elástico (131, 135) está unido solo a una de dichas partes rotativa y estática.

25. Una unidad de suspensión de cabina según cualquier reivindicación anterior, caracterizada por el hecho de que una de dicha parte rotativa y dicha parte estática está conectada a dicho chasis (51; 251) por medio de una palanca (52), estando articulada dicha palanca (52) a dicho chasis (51; 251).