SISTEMA PARA INDICAR EL ESTADO DE CARGA DE UN VEHÍCULO.

Un método de supervisión del estado de carga de un vehículo que tiene unos componentes (3,

17, 19) de suspensión, que comprende: supervisar un ángulo de deflexión de por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión; y generar una señal de salida desde un controlador (100) que sea representativa del estado de carga, en el que el ángulo de deflexión supervisado es utilizado por el controlador para generar dicha señal; caracterizado por las siguientes etapas: medir - mientras el vehículo está vacío - el ángulo de tara de dicho por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión utilizando un inclinómetro o acelerómetro (11) montado en dicho por lo menos un componente de la suspensión, almacenar dicho ángulo de tara en el controlador (100) y establecer un umbral inferior que corresponde a dicho ángulo de tara; medir - mientras el vehículo está llevando una carga completa - un ángulo de carga de dicho por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión utilizando un inclinómetro o acelerómetro (11) montado en dicho por lo menos un componente de la suspensión, almacenar dicho ángulo de carga en el controlador (100) y establecer un umbral superior que corresponde a dicho ángulo de carga; y comparar - a medida que el vehículo se carga con una carga - el ángulo de deflexión con el umbral superior y generar una señal de salida desde el controlador cuando se alcanza el umbral superior.

La presente invención se refiere a un método para indicar el estado de carga de (por ejemplo) un vehículo comercial.

Hay muchas razones para montar en un vehículo comercial un sistema de pesaje para indicar el estado de la carga útil o carga (por ejemplo, seguridad de carga útil y la optimización de la carga). Los vehículos comerciales a motor se diseñan para mover cantidades de materiales o bienes en la vía pública. Los vehículos están sujetos por tanto a los intereses de las autoridades locales, regionales o nacionales que están especialmente interesadas en la sobrecarga de vehículos que puede llevar a condiciones de conducción posiblemente peligrosas para el operario y los demás usuarios de la vía. Otro interés surge de la perspectiva de daños a las carreteras o los puentes por el uso prolongado de los vehículos sobrecargados. El operario responsable del vehículo también tiene la necesidad de garantizar que la carga útil por viaje se maximice de manera segura por razones comerciales.

Un vehículo comercial se compone generalmente de tres componentes principales por motivos de descripción, a saber unos conjuntos de suspensión de varios componentes, un chasis y una carrocería. Cada conjunto de suspensión en sí se compone de una serie de componentes de suspensión, tales como carcasas de los ejes, vigas, resortes, componentes de amortiguación y los cojinetes. Bajo condiciones de carga, estos componentes de la suspensión se mueven relativamente entre sí y también en relación con el chasis o la carrocería.

Los primeros sistemas de pesaje para indicar la sobrecarga del eje o del vehículo se basan en unos sensores que reaccionan al movimiento de uno de estos componentes en relación con otro de estos componentes dentro del conjunto de la suspensión o uno de estos componentes en relación con el chasis o la carrocería. Estos primeros sistemas de pesaje por tanto se basan en un dispositivo dinámico que se une físicamente a una serie de componentes que se mueven relativamente entre sí para indicar la posición relativa de un componente con otro. El dispositivo dinámico puede considerarse como un dispositivo de dos (o más) piezas y la medida en que se mueven las piezas (o se ven afectadas por el movimiento de otras piezas) puede estar relacionado con el peso de la carga. Un dispositivo así se describe en el documento US-A-6566864. Un sistema convencional de pesaje de este tipo se ve afectado negativamente por las condiciones ambientales duras en las que se instala y se requieren medidas especiales para permitir una obturación o blindaje del dispositivo durante la circulación. El sistema de pesaje es inherentemente susceptible a daños por objetos grandes resistentes agarrados o lanzados hacia arriba desde la superficie de la carretera. Un dispositivo puede resultar dañado si el eje o la rueda se encuentran con una situación de exceso de recorrido que no suele verse en circulación (tal como desplazarse en una superficie particularmente mala o como consecuencia de una colisión del vehículo).

La presente invención se refiere a un método para indicar el estado de carga de un vehículo que explota un transductor íntimamente montado o unido en un componente de la suspensión de un conjunto de suspensión.

El documento EP-A-1 356 963 describe un método de detección de la altura de una bolsa de aire que soporta una estructura del vehículo en conjuntos de ejes de vehículo, en el que se utiliza un par de sensores de inclinación.

Un objetivo de la invención es proporcionar un método de supervisión del estado de carga de un vehículo que tiene unos componentes de suspensión, que permite establecer y supervisar un umbral correspondiente a una carga total del vehículo.

Este objeto se satisface mediante un método que tiene las características de la reivindicación 1.

De este modo, visto desde un aspecto el método se puede utilizar en un sistema para indicar el estado de carga de un vehículo que tiene unos componentes de suspensión, que comprende:

un transductor que se puede montar en un único componente de suspensión de tal manera que se puede generar una señal relacionada con la deflexión angular del componente de la suspensión; y

un controlador configurado para recibir la señal y generar una salida representativa del estado de carga del vehículo.

El método tiene la ventaja de que el transductor se puede montar en un solo componente de la suspensión y no sufre los inconvenientes ocasionados por la suciedad y es resistente a las situaciones de exceso de recorrido. Tampoco existen inconvenientes tal como se experimentan normalmente en los sistemas de la técnica anterior por los que el desgaste mecánico puede ser una desventaja significativa y las partes de conexión de dos o más piezas necesitan una obturación.

Normalmente, el transductor es un dispositivo de medición de una sola pieza. En una realización preferida, el sistema comprende una pluralidad de dispositivos de una sola pieza, cada uno se puede montar en un único componente de la suspensión (por ejemplo, cerca de un eje del vehículo). Preferiblemente, cada uno de la pluralidad de dispositivos de una sola pieza se puede montar en un componente diferente de la suspensión. Preferiblemente, cada uno de la pluralidad de dispositivos de una sola pieza se puede montar en un componente de la suspensión de un conjunto de suspensión diferente. Preferiblemente un dispositivo de una sola pieza se puede montar en un componente de la suspensión de cada conjunto de suspensión (por ejemplo, cada uno de los conjuntos de suspensión delanteros y traseros de suspensión, lado del conductor y lado del pasajero).

El transductor puede ser un dispositivo estático. El transductor puede ser o incorporar un inclinómetro o acelerómetro. El transductor puede montarse cerca de un eje del vehículo. El componente de la suspensión puede ser un componente de un conjunto de suspensión de caucho, un conjunto de suspensión de tipo de brazo posterior, un conjunto de suspensión de resortes planos o de un conjunto de suspensión de amortiguador (tal como un amortiguador o resorte, por ejemplo, en espiral o resorte de bolsa de aire).

El sistema puede incluir un dispositivo de referencia capaz de medir el ángulo de inclinación del chasis o la carrocería del vehículo. El conocimiento del ángulo de inclinación del chasis o la carrocería del vehículo se puede utilizar para ajustar el valor de los ángulos medidos por los transductores para permitir el uso del sistema en un terreno que no está a nivel (es decir, en una pendiente).

El sistema comprende preferiblemente además por lo menos un dispositivo de referencia adaptado para generar una señal de referencia en relación a la posición del vehículo, en el que el controlador se configura además para recibir la señal de referencia y adaptar la señal de salida representativa del estado de carga para tener en cuenta la variación del (o de cada) ángulo de deflexión creado por la posición del vehículo.

El (o cada) dispositivo de referencia se instala normalmente en el vehículo a distancia del conjunto de la suspensión. El (o cada) dispositivo de referencia puede instalarse en el chasis o la carrocería del vehículo. Normalmente, el (o cada) dispositivo de referencia se instala en una parte superior del chasis o la carrocería del vehículo.

Preferiblemente, la señal de salida del controlador activa un dispositivo de salida sensorial.

El sistema comprende preferiblemente además una pantalla. Preferiblemente, la pantalla es el dispositivo de salida sensorial. Preferiblemente, la pantalla y el controlador se integran para formar una sola unidad. Preferiblemente, la pantalla se utiliza para programar el controlador.

El sistema puede configurarse para detectar una perturbación. En una realización preferida, el controlador se configura para detectar si el vehículo está sujeto a una perturbación. Preferiblemente, la perturbación es del movimiento del vehículo, la carga del vehículo o la descarga del vehículo. Preferiblemente, el detector de perturbación se adapta para interrumpir la salida sensorial del dispositivo de supervisión durante la perturbación.

Preferiblemente, cada uno de una pluralidad de transductores se puede montar en un componente diferente de la suspensión. Preferiblemente, cada uno de la pluralidad de transductores se puede montar en un componente individual de la suspensión de un conjunto de suspensión diferente. Preferiblemente un transductor... [Seguir leyendo]

1. Un método de supervisión del estado de carga de un vehículo que tiene unos componentes (3, 17, 19) de suspensión, que comprende:

supervisar un ángulo de deflexión de por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión; y

generar una señal de salida desde un controlador (100) que sea representativa del estado de carga, en el que el ángulo de deflexión supervisado es utilizado por el controlador para generar dicha señal;

caracterizado por las siguientes etapas:

medir - mientras el vehículo está vacío - el ángulo de tara de dicho por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión utilizando un inclinómetro o acelerómetro (11) montado en dicho por lo menos un componente de la suspensión, almacenar dicho ángulo de tara en el controlador (100) y establecer un umbral inferior que corresponde a dicho ángulo de tara;

medir - mientras el vehículo está llevando una carga completa - un ángulo de carga de dicho por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión utilizando un inclinómetro o acelerómetro (11) montado en dicho por lo menos un componente de la suspensión, almacenar dicho ángulo de carga en el controlador (100) y establecer un umbral superior que corresponde a dicho ángulo de carga; y

comparar - a medida que el vehículo se carga con una carga - el ángulo de deflexión con el umbral superior y generar una señal de salida desde el controlador cuando se alcanza el umbral superior.

2. Un método según la reivindicación 1 que comprende además:

comparar - a medida que el vehículo se carga con una carga - el ángulo de deflexión con el umbral inferior y generar una señal de salida desde el controlador cuando se alcanza el umbral inferior.

3. Un método según la reivindicación 1 o 2 que comprende además: utilizar dicha comparación para determinar el estado de carga.

4. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3 que comprende además: medir la posición del vehículo utilizando un dispositivo de referencia (12) montado en el vehículo; el controlador (100) recibe la señal de referencia y ajusta el ángulo de tara y el ángulo de carga para el (o para cada)

componente (3, 17, 19) de la suspensión para tener en cuenta la posición del vehículo.

5. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4 que comprende además: medir la posición del vehículo utilizando un dispositivo de referencia (12) montado en el vehículo; el controlador (100) recibe la señal de referencia y adapta la señal de salida representativa del estado de carga para

tener en cuenta la variación del (o de cada) ángulo de deflexión creado por la posición del vehículo.

6. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el vehículo tiene por lo menos dos conjuntos de suspensión delantera, cada conjunto de suspensión tiene por lo menos un componente (3, 17, 19) de suspensión, el método comprende además:

generar una señal de salida del controlador (100) que es representativa del estado de carga con referencia únicamente a los conjuntos de suspensión delantera.

7. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 5, en el que el vehículo tiene por lo menos dos conjuntos de suspensión trasera, cada conjunto de suspensión comprende por lo menos un componente (3, 17, 19) de suspensión, el método comprende además las etapas de:

generar una señal de salida del controlador (100) que es representativa del estado de carga con referencia únicamente a los conjuntos de suspensión trasera.

8. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 17 que comprende además:

establecer un umbral intermedio, el valor del umbral intermedio está entre el 60% y 98% del valor del umbral superior; y, el controlador (100) genera una señal de salida cuando el ángulo de deflexión alcanza el umbral intermedio.

9. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8 que comprende además:

supervisar el ángulo de deflexión de por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión en dos intervalos de tiempo separados;

determinar la diferencia de ángulos de deflexión de los dos intervalos de tiempo separados; y

el controlador (100) genera una señal de perturbación que indica que se detecta movimiento si la diferencia es 5 mayor que un valor predeterminado.

10. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8 que comprende además:

el controlador (100) muestrea el ángulo de deflexión a intervalos discretos y almacena los datos muestreados como n conjuntos de muestras comprendiendo cada uno una serie de muestras, donde n es un entero; y

el controlador (100) genera una señal de perturbación que indica que se detecta movimiento si la diferencia entre 10 dos conjuntos sucesivos de muestra es mayor que un valor predeterminado.

11. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 10 que comprende además:

supervisar el ángulo de deflexión de dicho por lo menos un componente (3, 17, 19) de la suspensión mediante el uso de un transductor (11) montado en dicho por lo menos un componente de la suspensión.

12. Un método según la reivindicación 11 que comprende además:

15 utilizar una pluralidad de transductores (11), cada transductor se monta en un componente diferente (3, 17, 19) de la suspensión.

13. Un método según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 12 que comprende además: la señal de salida del controlador activa un dispositivo de salida sensorial.

14. Un método según la reivindicación 13, en el que el dispositivo de salida sensorial es una pantalla, en el que la 20 pantalla se utiliza preferiblemente para programar el controlador (100).

15. Un método según la reivindicación 13 ó 14, en el que el dispositivo de salida sensorial es una luz estroboscópica destellando, una sirena o un timbre.