SISTEMA DE CONTROL DE INSTRUMENTOS DE LA CABINA DE UNA AERONAVE.

Sistema (2, 32) de control de instrumentos de la cabina de una aeronave,

que comprende

- un hardware de control que incluye un equipo (4, 20a-20c) de proceso de datos y varias interfaces (6a-6e, 22, 38) para establecer una unión con instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina de una aeronave,

- programas de instrumento (16a-16d, 26) para controlar los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina,

- un gestor de configuración (14, 24, 44) que está preparado para recoger y almacenar datos de instrumentos que caracterizan tanto el volumen de los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina que se deben controlar como los propios instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina, y para ajustar, sobre la base de los datos de los instrumentos en combinación con datos que caracterizan la aeronave, unas configuraciones que sirven de fundamento al control de los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina,

- dos redes (60, 34) de transmisión de datos, de las que una red abierta (60) de transmisión de datos está unida con los primeros instrumentos (54) de la cabina no relevantes para la seguridad y una segunda red cerrada (34) de transmisión de datos separada de la red abierta (60) de transmisión de datos por un cortafuegos (56) con interfaz de seguridad (58) está unida con los segundos instrumentos (40) de la cabina relevantes para la seguridad de dicha cabina, y

- un dispositivo (48) de regulación de potencia para distribuir potencia eléctrica hacia instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina, para lo cual

- el gestor de configuración (14, 24, 44) suministra al dispositivo (48) de regulación de potencia, de conformidad con los datos de los instrumentos y una potencia máxima prefijada que se debe poner como máximo a disposición de los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina, una clave de distribución de potencia que diferencia entre los primeros instrumentos (54) de la cabina no relevantes para la seguridad y los segundos instrumentos (40) de la cabina no relevantes para la seguridad, y de conformidad con la cual el dispositivo (48) de regulación de potencia distribuye potencia eléctrica entre los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina a través de interruptores de potencia (52) y sigue poniendo con ello solamente una potencia limitada a disposición de los instrumentos (54) de la cabina no relevantes para la seguridad cuando la potencia solicitada por los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina sobrepasa un valor umbral,

en donde la aeronave se caracteriza por una potencia máxima que deberá ser puesta como máximo a disposición de los instrumentos (12a-12d, 40, 54) de la cabina

Sistema de control de instrumentos de la cabina de una aeronave.

La invención concierne a un sistema de control de instrumentos de la cabina de una aeronave con una distribución de potencia como la que se conoce en principio especialmente por el documento DE 196 17 915 C2. Se ha previsto allí una asignación de consumidores a ramas determinadas de un sistema de suministro de energía de tal manera que, a pesar de un fallo de ramas de suministro de energía, se mantenga ciertamente asegurado un funcionamiento conforme a criterios de prioridad. Esto deberá conseguirse efectuando en condiciones dificultadas una nueva asignación de consumidores en atención al régimen de carga de las distintas ramas y según criterios de prioridad. Se prepara para ello una gestión de configuración que se basa en datos almacenados sobre el comportamiento de los consumidores y sobre el entorno de los instrumentos de la cabina en la aeronave; y un sistema de control centralizado de la energía está equipado respecto de los consumidores con una matriz de prioridades y con un procesador de selección para poder reaccionar lógicamente ante perturbaciones y evitar así en amplio grado malfuncionamientos de instrumentos originados por un fallo de la energía.

Se conoce ya por el documento WO 03/091101 A1 el someter el funcionamiento de los actuadores para el ajuste de los asientos, por ejemplo en cabinas de aeronaves, a un control de potencia en el sentido de que la potencia justamente disponible se distribuya entre las peticiones actuales y la potencia solicitada por el respectivo actuador se limite de manera correspondiente.

Para evitar fallos del sistema en unidades de accionamiento en plazas de asiento contiguas una a otra en un avión, sus servomotores pueden ser alimentados desde dos redes separadas según el documento WO 02/076925 A2. Ambos sistemas están informados siempre a través de un bus acerca de lo que precisamente debe ocurrir en el otro sistema respectivo para intervenir allí en caso necesario.

El documento DE 101 00 273 A1 se refiere a un instrumento de mando por los auxiliares de vuelo para activar instrumentos de la cabina a través de interfaces con miras, entre otras cosas, a distribuir manualmente la potencia eléctrica.

En el documento DE 197 10 286 C1 están archivados en un módulo multiuso unos programas de servicio para controlar instrumentos finales de la cabina teniendo en cuenta sus datos de instrumento almacenados.

El documento WO 03/042797 A2 describe, para un sistema de cabina de aeronave, un dispositivo de mando a través del cual se controla no sólo un ordenador principal para las funcionalidades de los grupos normalizados conectados a éste, sino también un ordenador adicional para funciones independientes del dispositivo de mando.

Las aeronaves, tales como un avión, un zepelín o un helicóptero o similares, comprenden una cabina de pasajeros o una cabina de piloto que está equipada con una pluralidad de instrumentos eléctricos. Tales instrumentos pueden ser instrumentos de vigilancia, por ejemplo instrumentos para vigilar la presión del aire, la temperatura del aire y el contenido de oxígeno en la cabina, o instrumentos tales como una pantalla en un asiento de pasajero, un dispositivo de vigilancia de aguas residuales o un hornillo. Se diferencia aquí entre primeros instrumentos de la cabina seleccionables de manera sustancialmente libre por una compañía aérea, por ejemplo la clase de un equipamiento de cocina de a bordo, de actuadores de butacas o de aparatos de entretenimiento (In Flight Entertainment - Entretenimiento en Vuelo), así como su número, y segundos instrumentos de la cabina que son relevantes para la seguridad de la misma, como, por ejemplo, sensores, actuadores de suministro de aire o similares, que han de alimentarse con energía eléctrica de conformidad con prioridades diferentes. En cada fase de funcionamiento tiene que estar garantizada la cobertura de la máxima demanda de energía, lo que requiere un elevado coste de generación y acumulación.

La clase de control de los instrumentos de la cabina depende del tipo de avión y, por tanto, es establecida por el fabricante del avión o un proveedor. Los propios instrumentos de la cabina y los programas para controlar dichos instrumentos de la cabina son fabricados por otros proveedores. Para controlar los instrumentos de la cabina en la aeronave se tiene que adaptar el sistema de control de los instrumentos de la cabina de la aeronave con su diseño del hardware a los instrumentos de la cabina y a los programas de los mismos. Dado que no sólo cada tipo de avión comprende instrumentos de la cabina diferentes en clase y número, sino que cada avión individual se adapta a los deseos de la compañía aérea que hace el pedido del avión, el sistema de control de los instrumentos de la cabina de la aeronave tiene que acomodarse individualmente a cada aeronave, lo que es complicado y costoso.

La invención se basa en el problema técnico de materializar en un sistema de control de los instrumentos de la cabina de una aeronave la distribución de la potencia de una manera más fácilmente adaptable teniendo en cuenta especificaciones técnicas de seguridad.

Este problema se resuelve según las características indicadas en la reivindicación principal. Conforme a éstas, se ha previsto un gestor de configuración que está preparado para recoger y almacenar datos de instrumentos que caracterizan tanto el volumen de instrumentos de cabina a controlar como los propios instrumentos de cabina, y para ajustar, sobre la base de los datos de los instrumentos en combinación con los datos que caracterizan la aeronave, unas configuraciones que sirven de base para el control de los instrumentos de la cabina.

En efecto, una adaptación de un sistema existente de control de los instrumentos de la cabina de una aeronave a dichos instrumentos de la cabina sería demasiado costosa si tuvieran que integrarse en el sistema de control de instrumentos de la cabina de la aeronave un mayor número de componentes de hardware diferentes que estén acomodados a los instrumentos de la cabina. En principio, es más sencillo conseguir una adaptación si ésta puede efectuarse en un volumen al menos sustancial mediante una programación de un hardware estándar. A este fin, se crean interfaces, usualmente una pluralidad de módulos electrónicos dispuestos sobre una placa de circuito impreso y dotados de una zona de contactado aneja, que están en condiciones de establecer una comunicación con todos o con al menos un número significativo de instrumentos de cabina diferentes empleados en aeronaves. El establecimiento de tales interfaces es posible de manera sencilla y barata. De este modo, se puede crear un hardware de control estándar que, por ejemplo, ha de adaptarse solamente todavía en su capacidad de trabajo a diferentes tipos de aviones o a los deseos de una compañía aérea. No obstante, para esta adaptación del sistema de control de instrumentos de la cabina de una aeronave a un tipo de avión o a un equipamiento deseado de instrumentos de la cabina, el fabricante del avión o el proveedor del sistema de control tendría que programar cada sistema de control individualmente.

Sin embargo, se simplifica esta adaptación del sistema de control de instrumentos de la cabina de una aeronave haciendo que, en el marco de la presente invención, un gestor de configuración ajuste configuraciones iniciales fundamentadas en el sistema de control de los instrumentos de la cabina sobre la base de datos de los instrumentos y de datos de la aeronave. La compañía aérea o el constructor de la aeronave tienen que ingresar entonces solamente todavía los datos de los instrumentos y los datos de la aeronave y no tienen que intervenir ya en la configuración del hardware. Además, la operación de configuración se subdivide en planos diferentes: en una zona que ajusta el fabricante del sistema de control o la compañía aérea de conformidad con segundos instrumentos de cabina relevantes para la seguri-dad y fijamente instalados en la aeronave, y en una zona que puede ajustar la compañía aérea que explota la aeronave.

A través de, por ejemplo, un teclado o un CD-ROM se introducen en el gestor de configuración datos de instrumentos que reproducen el volumen y las caracterizaciones especiales de los instrumentos de la cabina, así como datos de la aeronave que caracterizan, por ejemplo, la clase y el tamaño de la aeronave o el hardware de control existente. El ajuste del sistema de control, tal como, por ejemplo, la fijación de banderolas (flags) o de datos angulares de control, como especialmente los datos de cuadros para la distribución...

1. Sistema (2, 32) de control de instrumentos de la cabina de una aeronave, que comprende