PROCEDIMIENTO Y SISTEMA PARA MODIFICAR UN FLUIDO DE HIDROCARBURO PARA CREAR UN ACEITE PARA CILINDROS.

Un procedimiento para crear un aceite para cilindros para al menos un motor de cruceta de dos tiempos que utiliza un aceite para cilindros de pérdida total,

comprendiendo el procedimiento la modificación de al menos un fluido inicial (101) determinando el (los) TBN del al menos un fluido inicial, determinando un TBN deseado de un aceite (102) para cilindros y ajustando consecuentemente el (los) TBN del al menos un fluido inicial (101) mezclando el al menos un fluido inicial (101) con un (varios) aditivo(s) (103) adecuado(s) dando como resultado un aceite para cilindros creado en el que el al menos un fluido inicial (101) comprende un aceite usado, al menos parcialmente, o un lubricante usado, al menos parcialmente, y en el que el al menos un fluido inicial (101) se extrae de manera continua, casi continua o intermitente de un sistema existente y en el que el al menos un fluido inicial (101) se reabastece

Procedimiento y sistema para modificar un fluido de hidrocarburo para crear un aceite para cilindros.

Campo de la invención

La invención se refiere a un procedimiento para crear un lubricante de pérdida total. Además, la invención se refiere a un sistema para crear un lubricante de pérdida total.

Antecedentes de la invención

Los motores de cruceta de dos tiempos utilizados en aplicaciones marítimas o estacionarias están equipados con dos sistemas de aceite lubricante distintos. Un sistema de lubricación comprende el denominado aceite de sistema que se utiliza normalmente para lubricar y refrigerar los cojinetes del motor y, por ejemplo, pistones refrigerados por aceite, así como para activar y/o controlar varias válvulas, etc. El otro sistema de lubricación comprende un lubricante de pérdida total (aceite para cilindros) que se utiliza normalmente para lubricar la falda de pistón, los segmentos de pistón y los cilindros del motor.

En los motores de cruceta típicos de dos tiempos, el aceite para cilindros se consume continuamente en cada giro del motor mientras que el aceite de sistema, en principio, no se consume (excepto por pequeñas fugas no intencionadas). El sistema de lubricación que comprende el aceite para cilindros también se denomina frecuentemente como un sistema de lubricación "de pérdida total" ya que se consume el aceite. La utilización y los diversos tipos tanto de aceite(s) de sistema como de aceite(s) para cilindros se conocen ampliamente en la técnica.

El aceite para cilindros contiene normalmente determinados aditivos que funcionan para reducir, minimizar o neutralizar el nivel de ácido del sistema de cilindros.

Los aceites típicos para cilindros presentan normalmente una viscosidad SAE (Sociedad de Ingenieros de Automoción, Society of Automotive Engineering) equivalente a 50 aproximadamente y presentan normalmente un número de base total (TBN, total base number) de 40 a 70 aproximadamente para la neutralización de productos ácidos generados durante el proceso de combustión. Los aceites de sistema típicos presentan normalmente una viscosidad SAE de 30 aproximadamente con un contenido de TBN relativamente bajo, normalmente inferior a 10. Estos valores a modo de ejemplo pueden variar dependiendo de la aplicación real y del diseño específico de los sistemas en los que se utilizan los aceites.

En los diseños recientes de motores de cruceta de dos tiempos que requieren control y/o activación electrónicos y/o hidráulicos de válvulas, etc., los requisitos de rendimiento mínimos del aceite de sistema han aumentando sustancialmente en comparación con los diseños anteriores que utilizan un control/activación mecánico(a) tradicional.

Sin embargo, los motores de pistón tubular (diésel) de cuatro tiempos sólo utilizan normalmente un único tipo de aceite para la lubricación y la refrigeración. Tales motores se utilizan como motores secundarios/auxiliares o de propulsión en embarcaciones o en aplicaciones estacionarias de generación de energía o de transmisión de líquido/gas. Tales aceites usados presentan normalmente una viscosidad SAE de 30 ó 40 aproximadamente. Mientras que el aceite de sistema de los motores de cruceta de dos tiempos permanece normalmente dentro de sus límites de rendimiento especificados durante un mayor periodo de tiempo, los aceites para motores de pistón tubular están constantemente afectados por la exposición al proceso de combustión. Sin embargo, debido al diseño inherente de los motores de cruceta de dos tiempos, los lubricantes utilizados para los cilindros sufren fugas invariablemente pasado el prensaestopas para vástago de pistón, contaminado el aceite de sistema. Por lo tanto, las propiedades útiles tanto del aceite de sistema como del aceite para motores de pistón tubular se degeneran a lo lago del tiempo y, finalmente, los aceites tendrán que reabastecerse o modificarse completamente. De manera similar, otros lubricantes utilizados en embarcaciones o en emplazamientos estacionarios, tales como fluidos hidráulicos, aceites para engranajes, aceites para turbinas, aceites diésel para trabajos pesados, aceites de sistema, aceites para motores de pistón tubular, aceites para compresores, etc., se deterioran a lo largo del tiempo debido a, por ejemplo, la contaminación, oxidación, hidrólisis, etc., y, por lo tanto, tienen que reabastecerse o modificarse en determinados intervalos.

El nivel de rendimiento de los lubricantes se mide normalmente de manera periódica y no puede sobrepasar ciertos límites para no afectar negativamente al estado del componente aceitado. Un motivo importante de pérdida de rendimiento se debe a la contaminación de partículas. Estas partículas incluyen productos derivados de la combustión y componentes de desgaste que pueden eliminarse parcialmente mediante separadores de aceite. Sin embargo, en el caso de los motores de cruceta de dos tiempos, una de las fuentes de contaminación son las fugas de los aceites utilizados para cilindros pasado el prensaestopas, provocando que tanto la viscosidad como el número de base del aceite de sistema aumenten a lo largo del tiempo, un proceso que no puede invertirse mediante los separadores.

Una pérdida de fricción de los motores diésel tiene principalmente un carácter viscoso. Por lo tanto, un aumento de la viscosidad del aceite de sistema dará como resultado una menor eficacia, un mayor consumo de combustible y mayores emisiones.

Con el fin de producir aceite para cilindros, los procedimientos y sistemas de la técnica anterior normalmente mezclan aceites base adecuados y aditivos adecuados y/o un paquete de aditivos para obtener un lubricante para cilindros completamente formulado. Esto se realiza normalmente en una planta de mezcla de lubricantes dedicada y el lubricante para cilindros resultante tiene que suministrarse a una embarcación o a una planta en alta mar para utilizarse en los motores.

Aparte de la inevitable mezcla de aceite para cilindros y de aceite de sistema ya mencionada, los procedimientos y sistemas de la técnica anterior no mezclan de otra manera estos tipos de aceites. Además, algunos procedimientos/sistemas de la técnica anterior también sugieren una variación del caudal o de las propiedades del lubricante como respuesta a las condiciones reales de los motores; comparar, por ejemplo, con el documento US 6.779.505. Sin embargo, tales procedimientos y sistemas no hacen frente ni al deterioro de los aceites provocado por la contaminación u otros procesos ni a la posibilidad de reutilizar estos aceites usados como aceite para cilindros.

La memoria descriptiva de patente US 2004/144355 desvela la modificación de las propiedades de los lubricantes en un sistema de lubricación operativo de pérdida total en base a las condiciones de los motores. El lubricante puede comprender un lubricante primario y un aditivo que se mezclan cuando las condiciones de los motores lo requieren. En otro aspecto, la lubricación es para un motor diésel marítimo de cruceta donde un lubricante primario para cilindros de motor diésel de baja velocidad se suministra en condiciones de funcionamiento de desgate y corrosión bajos y donde el lubricante primario se mezcla con una cantidad de aditivos o mezclas antidesgaste y anticorrosión en condiciones de funcionamiento de mayor desgaste y corrosión. La decesión de si utilizar el lubricante primario o de si deberían utilizarse el lubricante primario y aditivos depende, por ejemplo, de determinados niveles de azufre presentes en los combustibles de combustión.

La memoria descriptiva de patente US 5 067 455 desvela suministrar un aditivo al aceite lubricante de un motor de combustión interna como respuesta al TBN medido real del aceite lubricante o, más específicamente, si el TBN medido está fuera de un intervalo predeterminado. El TBN debe mantenerse entre 0 y 2. El motor es una combustión tradicional donde se añaden aditivos a determinados aceites en un depósito de aceite como respuesta al TBN medido.

La memoria descriptiva de patente GB 1 183 345 desvela compuestos útiles como aditivos de aceites lubricantes, un procedimiento para la preparación de los mismos y para lubricar composiciones que los contienen. Un ejemplo describe la adición de un detergente con exceso de base a un aceite para cilindros diésel marítimo que presenta un TBN de 40 de manera que la mezcla obtenga un valor TBN de 60, es decir, la adición de un detergente a un aceite para cilindros con el fin de aumentar el TBN. Se desvela la utilidad de añadir aditivos a un aceite para cilindros (y de aumentar de ese modo el TBN).

Objeto...

1. Un procedimiento para crear un aceite para cilindros para al menos un motor de cruceta de dos tiempos que utiliza un aceite para cilindros de pérdida total, comprendiendo el procedimiento la modificación de al menos un fluido inicial (101) determinando el (los) TBN del al menos un fluido inicial, determinando un TBN deseado de un aceite (102) para cilindros y ajustando consecuentemente el (los) TBN del al menos un fluido inicial (101) mezclando el al menos un fluido inicial (101) con un (varios) aditivo(s) (103) adecuado(s) dando como resultado un aceite para cilindros creado en el que el al menos un fluido inicial (101) comprende un aceite usado, al menos parcialmente, o un lubricante usado, al menos parcialmente, y en el que el al menos un fluido inicial (101) se extrae de manera continua, casi continua o intermitente de un sistema existente y en el que el al menos un fluido inicial (101) se reabas- tece.

2. Un procedimiento según la reivindicación 1, en el que el (los) aditivo(s) adecuado(s) comprende(n) al menos una base.

3. Un procedimiento según la reivindicación 2, en el que la al menos una base comprende