Procedimiento para detectar por sensor un evento de mando.

Procedimiento para detectar por sensor un evento de mando por medio de una disposición de sensor (1) con al menos un elemento sensor (2,

3), configurado especialmente como sensor de proximidad, y un controlador de sensor (4), realizándose en el controlador de sensor (4) una digitalización de las señales de sensor (5, 6) para convertirlas en valores de medida de sensor (5a, 6a), siendo generado el evento de mando por un usuario de, especialmente, un vehículo automóvil, caracterizado por que

se realiza una primera evaluación basta (7) de los valores de medida de sensor (5a, 6a) relativa a la aparición de un indicio de mando,

se realiza continuamente un almacenamiento intermedio de un número predeterminado de los respectivos últimos valores de medida (5a, 6a) de al menos un elemento sensor (2, 3) en una memoria intermedia (8),

la detección de un indicio de mando dispara una evaluación fina (9) de los valores de medida de sensor (5a, 6a) para verificar la aparición de un evento de mando en un instante de disparo (tA), y

la evaluación fina (7) se basa en los valores de medida de sensor (5a, 6a) transitoriamente almacenados y en los valores de medida de sensor (5a, 6a) temporalmente siguientes, de modo que en la evaluación fina (9) intervienen valores de medida de sensor (5a, 6a) situados tanto antes como después del instante de disparo (tA).

Procedimiento para detectar por sensor un evento de mando.

La invenciïn concierne a un procedimiento para detectar por sensor un evento de mando segïn el preïmbulo de la reivindicaciïn 1 y a un vehïculo automïvil con una red elïctrica de a bordo para realizar el procedimiento anterior segïn la reivindicaciïn 12.

Un procedimiento de esta clase es conocido por el documento DE 10 2005 032 402 B segïn el preïmbulo de la reivindicaciïn 1.

Las redes elïctricas a bordo de los vehïculos automïviles actuales estïn equipadas con un gran nïmero de consumidores elïctricos que sirven en una parte considerable para la materializaciïn de funciones de confort. Dependiendo de los consumidores, el consumo de energïa de tales redes de a bordo puede ser considerable tambiïn durante el funcionamiento a motor parado, lo que, en el caso mïs desfavorable, puede conducir a una descarga completa de la baterïa del vehïculo. Aparte del consumo de energïa de los distintos consumidores elïctricos, juega aquï un papel especial el consumo de energïa del sistema de bus de la red de a bordo. En efecto, los sistemas de bus actuales estïn diseïados en general de modo que el despertar de un consumidor vaya acompaïado del despertar de todo el sistema, lo que incrementa significativamente el consumo de energïa.

Una de las anteriores funciones de confort es la llamada “funciïn de entrada sin llave”. Es comïn a los sistemas de entrada sin llave conocidos el que estï previsto un diïlogo de autentificaciïn especialmente basado en radio entre la unidad de control de entrada sin llave del lado del vehïculo automïvil y una llave radioelïctrica del lado del usuario o similar para comprobar la autorizaciïn de acceso del usuario. Despuïs de un diïlogo de autentificaciïn coronado de ïxito y eventualmente otros eventos de mando se desbloquea el vehïculo automïvil y/o, segïn el diseïo, se maniobra eventualmente a motor una compuerta o similar.

Una disposiciïn conocida con funciïn de entrada sin llave (documento DE 103 33 894 A1) prevï que la unidad de control de entrada sin llave consulte permanente o cïclicamente si estï presente una llave radioelïctrica para el diïlogo de autentificaciïn. Dado que esto estï ligado a una descarga correspondientemente permanentemente o cïclica de la baterïa del vehïculo, se prevï un acumulador de energïa adicional para la funciïn de entrada sin llave.

Para reducir el consumo de energïa de la red a bordo de un vehïculo automïvil se ha propuesto tambiïn transferir temporalmente la unidad de control al menos en parte a un modo de espera economizador de energïa y despertarla, segïn la situaciïn, en un modo de funcionamiento (documento DE 10 2004 027 541 A1) . Un desafïo en este procedimiento es la conmutaciïn correcta entre el modo de espera y el modo de funcionamiento, concretamente de tal manera que no se produzca un menoscabo de la respectiva funciïn deseada ni una susceptibilidad frente a influencias exteriores o mal uso.

Una disposiciïn conocida con funciïn de entrada sin llave (documento DE 20 2005 020 140 U1) estï equipada con una disposiciïn de sensor a la que estï asociado un elemento sensor configurado como un sensor de proximidad. El despertad de la unidad de control de entrada sin llave y eventualmente la apertura motorizada de una compuerta o similar se disparan aquï por medio de un evento de mando que es realizado por el usuario del vehïculo automïvil. El evento de mando puede consistir en la aproximaciïn del usuario al vehïculo automïvil, un movimiento del pie o similar. La presente invenciïn parte de este procedimiento.

En vista de la importancia anteriormente comentada del pequeïo consumo de energïa en vehïculo automïviles es importante, naturalmente, que la disposiciïn de sensor trabaje tambiïn con eficiencia energïtica. En este caso, se tiene que asegurar, por un lado, que se detecten con seguridad los eventos de mando producidos y que se suprima una detecciïn errïnea de eventos de mando en sï inexistentes. En efecto, la detecciïn errïnea de un evento de mando conduce a un despertar no deseado de la unidad de control de entrada sin llave y, por tanto, de todo el sistema de bus, lo que va ligado a un consumo considerable de energïa.

Los requisitos anteriores de la alta seguridad de detecciïn, por un lado, y del pequeïo consumo de energïa, por otro, se contradicen uno a otro y representan un desafïo en el diseïo del procedimiento del que se viene hablando.

La invenciïn se basa en el problema de configurar y perfeccionar el procedimiento conocido de tal manera que se garanticen, por un lado, una seguridad de detecciïn especialmente alta para un evento de mando y, por otro, un consumo de energïa especialmente pequeïo durante el funcionamiento a motor parado.

El problema anterior se resuelve en un procedimiento segïn el preïmbulo de la reivindicaciïn 1 por medio de las caracterïsticas de la parte caracterizadora de dicha reivindicaciïn 1.

Es esencial primeramente la consideraciïn fundamental de subdividir la detecciïn de un evento de mando en una evaluaciïn basta con pequeïo consumo de energïa y en una evaluaciïn fina con un consumo de energïa correspondientemente mïs elevado. En funciïn del resultado de la evaluaciïn basta se dispara o incluso no se

dispara la evaluaciïn fina.

En la evaluaciïn basta se comprueban los valores de medida del sensor en cuanto a la apariciïn de un indicio de mando. Este indicio de mando es, por ejemplo, una primera aproximaciïn del usuario al vehïculo automïvil y se puede determinar mediante una comprobaciïn de valor umbral con pequeïa potencia de cïlculo.

La evaluaciïn fina termina, por ejemplo, en una evaluaciïn de la evoluciïn temporal de los respectivos valores de medida del sensor y requiere una potencia de cïlculo correspondientemente mïs elevada. En este sitio no puede economizarse tampoco potencia de cïlculo, ya que la evaluaciïn fina se realiza ciertamente tan solo cuando la evaluaciïn basta han detectado un indicio de mando anterior, es decir que ya existe una cierta probabilidad de que se presente realmente un evento de mando.

Con la evaluaciïn basta se pueden detectar como resultado indicios de mando que se verifican como evento de mando mediante la detecciïn fina. Por tanto, la evaluaciïn basta y no la evaluaciïn fina se desarrolla durante la mayor parte de la vida ïtil de la disposiciïn, de modo que en conjunto resulta un balance de energïa favorable.

La soluciïn segïn la propuesta comprende otro aspecto que garantiza una seguridad de detecciïn especialmente alta durante la evaluaciïn fina. En efecto, segïn la propuesta, el controlador del sensor efectïa un almacenamiento intermedio continuo de un nïmero predeterminado de los respectivos ïltimos valores de medida de al menos un elemento sensor y pone estos valores de medida de sensor transitoriamente almacenados a disposiciïn de la evaluaciïn fina.

Por tanto, si se dispara la evaluaciïn fina en un instante de disparo determinado, estïn entonces disponibles para la evaluaciïn fina no solo los valores de medida de sensor obtenidos en el instante de disparo, sino incluso tambiïn valores de medida de sensor situados delante del instante de disparo. En la evaluaciïn fina no se pierden los valores de medida de sensor situados delante del instante de disparo.

Con la soluciïn segïn la propuesta se puede garantizar una seguridad de detecciïn especialmente alta junto con un pequeïo consumo de energïa durante el funcionamiento a motor parado. Esto se manifiesta con especial claridad cuando el procedimiento segïn la propuesta se aplica en una red elïctrica a bordo de un vehïculo automïvil (reivindicaciones 2 y 3) .

En efecto, se ha visto en ensayos que el despertar errïneo de partes de la red de a bordo, especialmente del sistema de bus, es muy oneroso en comparaciïn con el consumo usual de energïa en rïgimen de marcha en vacïo. La reducciïn de disparos falsos, que, no en ïltimo tïrmino, puede lograrse por medio de la evaluaciïn fina fiable, muestra la naturaleza ventajosa de la aplicaciïn del procedimiento segïn la propuesta en una red elïctrica a bordo de un vehïculo automïvil.

En la ejecuciïn preferida segïn la reivindicaciïn 7 el evento de mando a detectar consiste en el movimiento del pie del usuario y segïn la reivindicaciïn 8 consiste en un movimiento de vaivïn del pie del usuario. Naturalmente, son imaginables aquï otros eventos de mando de cualquier clase, especialmente diferentes gestos del usuario o similares.

Para aumentar la seguridad de detecciïn, especialmente durante la evaluaciïn fina, se ha previsto preferiblemente segïn las reivindicaciones... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para detectar por sensor un evento de mando por medio de una disposiciïn de sensor (1) con al menos un elemento sensor (2, 3) , configurado especialmente como sensor de proximidad, y un controlador de sensor (4) , realizïndose en el controlador de sensor (4) una digitalizaciïn de las seïales de sensor (5, 6) para convertirlas en valores de medida de sensor (5a, 6a) , siendo generado el evento de mando por un usuario de, especialmente, un vehïculo automïvil, caracterizado por que se realiza una primera evaluaciïn basta (7) de los valores de medida de sensor (5a, 6a) relativa a la apariciïn de un indicio de mando,

se realiza continuamente un almacenamiento intermedio de un nïmero predeterminado de los respectivos ïltimos valores de medida (5a, 6a) de al menos un elemento sensor (2, 3) en una memoria intermedia (8) ,

la detecciïn de un indicio de mando dispara una evaluaciïn fina (9) de los valores de medida de sensor (5a, 6a) para verificar la apariciïn de un evento de mando en un instante de disparo (tA) , y

la evaluaciïn fina (7) se basa en los valores de medida de sensor (5a, 6a) transitoriamente almacenados y en los valores de medida de sensor (5a, 6a) temporalmente siguientes, de modo que en la evaluaciïn fina (9) intervienen valores de medida de sensor (5a, 6a) situados tanto antes como despuïs del instante de disparo (tA) .

2. Procedimiento segïn la reivindicaciïn 1, caracterizado por que estï prevista una red elïctrica a bordo de un vehïculo automïvil, por que al menos algunas partes de la red de a bordo pueden ser despertada para pasar de un modo de espera economizador de energïa a un modo de funcionamiento, por que la red de a bordo presenta una unidad de control (11) configurada especialmente como una unidad de control de entrada sin llave y por que, despuïs de efectuada con ïxito una verificaciïn, al menos una parte de la red de a bordo restante, especialmente la unidad de control (11) y/o un sistema de bus eventualmente existente (12) , son despertados por el controlador de sensor para que pasen al modo de funcionamiento (10) .

3. Procedimiento segïn la reivindicaciïn 2, caracterizado por que el despertar de la unidad de control (11) dispara un diïlogo de identificaciïn basado especialmente en radio con una llave radioelïctrica del usuario y preferiblemente por que despuïs de establecido con ïxito un diïlogo de autentificaciïn y eventualmente despuïs de la detecciïn de otro evento de mando por la disposiciïn de sensor (1) , se abre a motor una compuerta (14) del vehïculo automïvil, especialmente un portïn trasero (14) de ïste.

4. Procedimiento segïn cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la tasa de exploraciïn durante la digitalizaciïn para la evaluaciïn basta (7) y para la evaluaciïn fina (9) es sustancialmente idïntica o por que la tasa de exploraciïn para obtener los valores de medida de sensor (5a, 6a) a partir de las seïales de sensor (5, 6) es mïs pequeïa durante la evaluaciïn basta (7) que durante la evaluaciïn fina (9) .

5. Procedimiento segïn cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el indicio de mando estï definido como una primera aproximaciïn del usuario a la disposiciïn de sensor (1) , la cual es detectada en la evaluaciïn basta (7) a travïs de un rebasamiento de un valor umbral (16, 17) por parte de los valores de medida de sensor (5a, 6a) o a travïs de un rebasamiento de una pendiente lïmite de la evoluciïn temporal de los valores de medida (5a, 6a) de al menos un elemento sensor (2, 3) .

6. Procedimiento segïn cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que el evento de mando estï definido como un movimiento predeterminado del usuario que es detectado en la evaluaciïn fina (9) a travïs de la evoluciïn temporal de los valores de medida de sensor (5a, 6a) .

7. Procedimiento segïn la reivindicaciïn 5 ï 6, caracterizado por que el evento de mando estï definido como un movimiento del pie del usuario y por que la disposiciïn de sensor (1) presenta al menos dos elementos sensores (2, 3) configurados como sensores de proximidad que estïn dispuestos en o sobre una parte de revestimiento trasera

(18) de un vehïculo automïvil, especialmente el parachoques trasero de ïste, y que se extienden preferiblemente sobre una parte importante de la anchura del vehïculo automïvil, por que la zona de detecciïn de un elemento sensor (2, 3) mira en cualquier caso tambiïn hacia atrïs y por que la zona de detecciïn del otro elemento sensor (2, 3) mira en cualquier caso hacia abajo.

8. Procedimiento segïn la reivindicaciïn 7, caracterizado por que estï definido como evento de mando un movimiento de vaivïn del pie del usuario y por que durante el evento de mando ambos elementos sensores (2, 3) generan una evoluciïn temporal a manera de impulso de los valores de medida de sensor (5a, 6a) – impulso de sensor.

9. Procedimiento segïn cualquiera de las reivindicaciones anteriores, caracterizado por que la evoluciïn de los valores de medida (5a, 6a) de al menos un elemento sensor (2, 3) , tïpica del evento de mando, lleva asociada una serie de caracterïsticas que, para la evaluaciïn basta y/o para la evaluaciïn fina a la manera de un reconocimiento

de patrïn, se extraen primero de los valores de medida de sensor (5a, 6a) y a continuaciïn se las clasifica.

10. Procedimiento segïn la reivindicaciïn 8 y eventualmente segïn la reivindicaciïn 9, caracterizado por que las caracterïsticas estïn definidas como anchura y/o como altura y/o como pendiente de flancos y/o como curvatura de partes de los impulsos de sensor y/o como decalaje temporal de dos impulsos de un elemento sensor (2, 3) .

11. Procedimiento segïn las reivindicaciones 8 y 9 y eventualmente segïn la reivindicaciïn 10, caracterizado por que las caracterïsticas estïn definidas como un decalaje temporal entre los impulsos de dos elementos sensores (2, 3) y/o como una correlaciïn predeterminada entre las seïales (5, 6) de dos elementos sensores, especialmente como una correlaciïn cruzada entre dichas seïales.

12. Vehïculo automïvil con una red elïctrica a bordo para ejecutar el procedimiento segïn cualquiera de las 10 reivindicaciones anteriores.