Chasis de contenedor bimodal.

Chasis de contenedor bimodal (10) para soportar un contenedor (14) durante tránsito por carretera y por vía,

comprendiendo el chasis (10):

una unidad central (18) que tiene un primer y un segundo extremo (20, 22) y un borde superior e inferior (45, 46),siendo el borde inferior (46) recto y posicionado en un ángulo desde la horizontal; y

un ala inferior (191) conectada a la unidad central (18) a lo largo del borde inferior (46), siendo el ala inferior (191)una superficie plana inclinada,

en el que una primera dirección (34) a lo largo del ala inferior (191) es hacia arriba y hacia el primer extremo (20) yuna segunda dirección (34) es hacia abajo y hacia el segundo extremo (22);

caracterizado por el hecho de que

un acoplamiento de un tren de rodadura (24) está conectado al ala inferior (191) y es deslizable a lo largo del alainferior (191) en la primera y la segunda dirección (34).

Chasis de contenedor bimodal.

ANTECEDENTES

Los remolques y semirremolques bimodales conocidos, tal como se describe, por ejemplo, en el documento US 4 817 537, incluyen una estructura y unos bogies acoplados para el transporte de carga durante el tránsito por carretera y por vía. Estos remolques y semirremolques bimodales se enfrentan a la dificultad logística de un suministro de carga suficiente, en ambos modos de transporte. Por ejemplo, estos remolques y semirremolques bimodales se limitan a operaciones de bucle cerrado con el fin de equilibrar los remolques y bogies para ambas aplicaciones. Estas limitaciones han reducido el uso en ámbito nacional de la tecnología bimodal. En consecuencia, sería deseable ampliar el uso de dicha tecnología a otras aplicaciones intermodales.

El transporte regular de contenedores por carretera a menudo se realiza con un chasis de contenedor estándar. Este chasis de contenedor estándar son unas estructuras de armazón que tienen dispositivos de bloqueo equipados con un refuerzo trasero y delantero para sujetar el contenedor. El extremo delantero de estos chasis de contenedor estándar tiene un pivote central instalado, y el extremo trasero de estos chasis de contenedor estándar tiene un tren de rodadura simple con suspensión de muelles, ejes y frenos instalados. Estos chasis estándar tienen suspensiones fijas permanentemente y están disponibles solamente en configuraciones de veinte pies o cincuenta y tres pies. Las suspensiones de estos chasis de contenedor estándar presentan un diseño de deslizamiento horizontal para cumplir con leyes de puentes. Estos chasis de contenedor estándar son de bajo peso para maximizar la carga útil pero no tienen capacidad técnica para utilizarse en funcionamiento por vía. Por consiguiente, sería deseable disponer un chasis de contenedor con capacidades bimodales, de manera que se expanda el uso del chasis de contenedor así como la tecnología bimodal.

Para el tránsito por carretera, los remolques bimodales conocidos tienen generalmente un extremo delantero para conectarlos a un tractor y un extremo trasero equipado con un tren de rodadura. Estos remolques bimodales pueden conectarse a un tractor, y se arrastrados tras éste, mientras su tren de rodadura hace contacto y recorre la carretera. Para el tránsito por vía, estos remolques bimodales tienen generalmente un conector hembra en el extremo delantero y un conector macho en el extremo trasero, siendo ambos conectores para conectarse a un conector respectivo de un bogie de vía. En un uso por vía, estos remolques bimodales están conectados a unos bogies, y quedan suspendidos entre los mismos, de manera que ningún elemento del remolque bimodal hace contacto con la vía. Esto se consigue normalmente aplicando unos ejes elevadores, los cuales se activan mediante un mecanismo neumático alimentado desde un tractor. Dichos ejes con suspensión neumática son mucho más costosos que la suspensión de muelles y también tienen un mayor peso. Además, la suspensión elevada tiene que sujetarse de manera segura en la posición superior para evitar un descenso accidental de la misma, lo que puede provocar accidentes durante el funcionamiento por vía. Este proceso de fijación requiere componentes costosos y lleva mucho tiempo dado que cada engranaje tiene que ser controlado y verificado antes de la salida del tren. Por consiguiente, sería deseable disponer un remolque y un chasis de contenedor bimodal que no requiera elevación neumática y sujeción de los mismos. Además, sería deseable disponer un remolque y chasis de contenedor bimodal operativamente adecuados, tanto en carretera como en railes, que cumplan con leyes, normas y reglamentos pertinentes de tráfico y ferrocarril.

DESCRIPCIÓN RESUMIDA

Se dispone un chasis de contenedor bimodal para sostener contenedores y otra carga en tránsito por carretera y por vía. En una realización, el chasis de contenedor bimodal de la presente descripción incluye una unidad central que tiene un primer y segundo extremo y un borde superior e inferior. El borde inferior queda colocado en un ángulo desde la horizontal. Este chasis también tiene un acoplamiento de un tren de rodadura conectado a la unidad central que se mueve a lo largo del borde inferior en una primera y una segunda dirección. La primera dirección es hacia arriba y hacia el primer extremo, y la segunda dirección es hacia abajo y hacia el segundo extremo. Cuando se produce una transición entre una posición por carretera y una posición por vía, el tren de rodadura se mueve a lo largo del borde inferior cónico de la unidad central en la primera y la segunda dirección. De acuerdo con un aspecto, el acoplamiento del tren de rodadura se mueve en la primera dirección hacia una posición en vía para tránsito por vía y en la segunda dirección hacia una posición en carretera para tránsito por carretera. La posición en vía se caracteriza por una separación entre los neumáticos del acoplamiento del tren de rodadura y la vía y un espacio bajo la unidad central en el segundo extremo. La unidad central se conecta a un bogie en el espacio para sostener el chasis durante el transporte por vía. La posición en carretera se caracteriza porque el neumático está en contacto con la carretera y el acoplamiento del tren de rodadura queda situado en el segundo extremo de la unidad central para soportar el chasis durante el tránsito por vía.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS DIVERSAS VISTAS DE LOS DIBUJOS

La figura 1 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que transporta un contenedor en funcionamiento por carretera.

La figura 2 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que transporta un contenedor en

funcionamiento por vía.

La figura 3 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal descargado y que tiene una unidad central en cuello de cisne con un tren de rodadura en contacto con la superficie de la carretera.

La figura 4 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene una unidad central en

cuello de cisne descargada y suspendida entre bogies.

La figura 5 es una vista lateral parcial de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene un protector inferior conectado de manera giratoria.

La figura 6 es una vista lateral parcial de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene un protector

inferior conectado de manera giratoria.

La figura 7 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene una unidad central de viga cónica que transporta un contenedor en funcionamiento por carretera.

La figura 8 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene una unidad central de

viga cónica que transporta un contenedor en funcionamiento por vía.

La figura 9 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene una unidad central de viga recta que incluye un acoplamiento deslizante.

La figura 10 es una vista lateral parcial de una realización del chasis de contenedor bimodal que tiene una unidad central de viga recta que incluye un deslizador oscilante.

La figura 11 es una vista lateral en sección de un pivote de bloqueo activado neumáticamente.

La figura 12 es otra vista lateral en sección del pivote de bloqueo activado neumáticamente de la figura 11.

La figura 13 es una vista en perspectiva parcial de una realización del chasis de contenedor bimodal que incluye un dispositivo para impedir la descompresión de componentes de suspensión.

La figura 14 es una vista lateral parcial de una realización del chasis de contenedor bimodal que incluye el

dispositivo para evitar la descompresión de componentes de la suspensión de la figura 13.

La figura 15 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que transporta un contenedor en funcionamiento por vía y que tiene una altura de pivote central de cuarenta y dos pulgadas.

La figura 16 es una vista lateral de una realización del chasis de contenedor bimodal que transporta un contenedor

en funcionamiento por vía y que tiene una altura de pivote central de cuarenta y ocho pulgadas.

La figura 17 es una vista lateral de un tractor que tiene una quinta rueda regulable para utilizarse con una realización del chasis de contenedor bimodal.

La figura 18 es una vista en perspectiva parcial de una realización del chasis de contenedor bimodal que incluye una

caja receptora incorporada en el mismo.

La figura 19 es una vista en perspectiva de una caja receptora para utilizarse con una realización del chasis de contenedor... [Seguir leyendo]

1. Chasis de contenedor bimodal (10) para soportar un contenedor (14) durante tránsito por carretera y por vía, comprendiendo el chasis (10) :

una unidad central (18) que tiene un primer y un segundo extremo (20, 22) y un borde superior e inferior (45, 46) , siendo el borde inferior (46) recto y posicionado en un ángulo desde la horizontal; y

un ala inferior (191) conectada a la unidad central (18) a lo largo del borde inferior (46) , siendo el ala inferior (191) una superficie plana inclinada,

en el que una primera dirección (34) a lo largo del ala inferior (191) es hacia arriba y hacia el primer extremo (20) y una segunda dirección (34) es hacia abajo y hacia el segundo extremo (22) ;

caracterizado por el hecho de que un acoplamiento de un tren de rodadura (24) está conectado al ala inferior (191) y es deslizable a lo largo del ala inferior (191) en la primera y la segunda dirección (34) .

2. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que la unidad central

(18) tiene una viga (180) que se estrecha hacia arriba desde el segundo hacia el primer extremo (20) .

3. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 2, caracterizado por el hecho de que la viga (180) tiene un alma (196) que se extiende entre el borde superior e inferior (45, 46) , estrechándose el alma (196) desde el primer hacia el segundo extremo (22) .

4. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 3, caracterizado por el hecho de que el borde superior

(45) es un ala superior (191) y en el que el alma (196) se extiende entre el ala superior (191) y el ala inferior (191) .

5. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que el tren de rodadura (24) comprende una rueda unida a un eje (28) , un neumático dispuesto alrededor de la rueda, y un freno.

6. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que el tren de rodadura (24) se mueve en la primera dirección (34) a una posición por vía (35b) para tránsito por vía (53) y en una vía y en la segunda dirección (34) a una posición por carretera (35a) para tránsito por carretera (52) en una carretera.

7. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que la posición por vía (35b) se caracteriza por una separación (54) entre el neumático y la vía y una distancia (38) bajo la unidad central

(18) en el segundo extremo (22) , y en el que la unidad central (18) se conecta a un bogie (16) en la distancia (38) para sostener el chasis (10) durante el tránsito por vía (53) .

8. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que la posición por carretera (35a) se caracteriza por el hecho de que el neumático está en contacto con la carretera y por el hecho de que el tren de rodadura (24) se encuentra situado en el segundo extremo (22) de la unidad central (18) para soportar el chasis (10) durante el tránsito por carretera (52) .

9. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que comprende, además:

un dispositivo (100) de pivote de bloqueo (23) configurado para mantener automáticamente el freno en posición activado (122) cuando el tren de rodadura (24) se encuentra en posición por vía (35b) .

10. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 9, caracterizado por el hecho de que el dispositivo

(100) de pivote de bloqueo (23) comprende, además:

una válvula situada en el segundo extremo (22) de la unidad central (18) y configurada para activar el freno cuando el chasis (10) se conecta a un bogie (16) .

11. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 10, caracterizado por el hecho de que el dispositivo (100) de pivote de bloqueo (23) comprende, además:

un pulsador (63) situado en una caja receptora (130) que está incorporada en el segundo extremo (22) de la unidad central (18) , estando configurado el pulsador (63) para activar la válvula cuando hace contacto con una lengüeta (132) del bogie (16) .

12. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 11, caracterizado por el hecho de que en el tren de rodadura (24) se encuentra situado un mango (69) configurado para hacer contacto con el pulsador (63) cuando el tren de rodadura (24) desliza en la segunda dirección (34) y alcanza la posición por carretera (35a) , y por el hecho de que el contacto hace que el pulsador (63) desactive la válvula, lo que libera el freno.

13. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 6, caracterizado por el hecho de que comprende, además:

un dispositivo de sujeción (100) configurado para evitar que el eje (28) caiga cuando el tren de rodadura (24) está en la posición por vía (35b) .

14. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende, además:

una caja receptora (130) que está incorporada en el primer y el segundo extremo (20, 22) del chasis (10) para acoplar un bogie (16) de la vía (53) , comprendiendo la caja receptora (130) :

una abertura (127) adaptada para recibir una lengüeta (132) del bogie (16) de la vía (53) , y

una pastilla deslizante (143) adaptada para reducir el rozamiento entre el chasis (10) y una superficie del bogie (16) de la vía (53) .

15. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende además una línea de aire que se extiende desde el primer extremo (20) hacia el segundo extremo (22) de la unidad central

(18) y configurada para transmitir (110) aire comprimido desde un bogie (16) conectado al primer extremo (20) a un bogie (16) conectado al segundo extremo (22) ; y

una línea eléctrica que se extiende desde el primer extremo (20) hacia el segundo extremo (22) de la unidad central

(18) y configurado para transmitir (110) corriente desde el bogie (16) conectado al primer extremo (20) al bogie (16) conectado al segundo extremo (22) .

16. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que comprende además:

un protector inferior (33) conectado al segundo extremo (22) de la unidad central (18) y que puede girar entre una posición (122) por debajo de la unidad central (18) y una posición (122) por encima de la unidad central (18) ; y

un primer y un segundo cierre por gravedad (25) conectados al segundo extremo (22) de la unidad central (18) para acoplarse automáticamente a un pivote (23) que se extiende desde el protector inferior (33) ,

en el que el primer cierre por gravedad (25) se acopla al pivote (23) cuando el protector inferior (33) se encuentra en la posición (122) por encima de la unidad central (18) y el segundo cierre por gravedad (25) se acopla al pivote (23) cuando el protector inferior (33) se encuentra en la posición (112) por debajo de la unidad central (18) .

17. Chasis de contenedor bimodal (10) según la reivindicación 16, caracterizado por el hecho de que comprende además:

una barra de refuerzo (21) que se extiende entre la unidad central (18) y el protector inferior (33) para sostener el protector inferior (33) en la posición (122) por debajo de la unidad central (18) .