Vehículo eléctrico.

Un vehículo eléctrico (1) que funciona mediante la impulsión de un par de ruedas traseras izquierda yderecha (WR) mediante potencia impulsora rotatoria de un motor (M) alimentado con energía eléctrica desde unabatería (25),

con una parte trasera (30) de la carrocería que incluye el motor (M) y las ruedas traseras (WR) que seconectan en la parte posterior de un bastidor (2) de carrocería de manera giratoria verticalmente e inclinabletransversalmente, en donde:

la potencia impulsora rotatoria del motor (M) se transmite desde un árbol (36) de salida de motor a los ejes (40) delas ruedas traseras (WR) a través de un árbol intermedio (38);

un embrague centrífugo (80), que está adaptado para transmitir la potencia impulsora rotatoria del motor al árbolintermedio (38) cuando un régimen de giro del motor (M) supera un valor prescrito, se encuentra coaxialmente en unextremo del árbol (36) de salida de motor;

el árbol intermedio (38) se encuentra dentro de una periferia exterior del motor (M) en una vista lateral del vehículo;el árbol (36) de salida de motor, el árbol intermedio (38) y los ejes (40) se disponen en orden del árbol (36) de salidade motor, el árbol intermedio (38) y los ejes (40) desde la parte delantera a la posterior en una vista lateral delvehículo; y

un centro (38a) de eje del árbol intermedio (38) se encuentra por debajo de una línea (L) que conecta un centro(36a) de eje del árbol (36) de salida de motor y un centro (40a) de eje del eje (40) en la vista lateral del vehículo;en donde después de que la potencia impulsora rotatoria del motor (M) se transmite desde un engranaje (92)formado en un extremo del árbol (36) de salida de motor a un engranaje intermedio (37) con el engranaje (92) yfijado en el árbol intermedio (38), se transmite desde un engranaje (94) formado en un extremo del árbol intermedio(38) a un engranaje de salida (39) acoplado con el engranaje (94) y fijado en una carcasa (102) de diferencial quealoja un mecanismo de diferencial (101), y porque el engranaje intermedio (37) y la carcasa (102) de diferencial seencuentran de una manera que se superponen entre sí en la vista lateral del vehículo

Vehículo eléctrico La presente invención está relacionada con vehículos eléctricos, y más particularmente con vehículos eléctricos, en particular vehículos eléctricos de tres ruedas, que funcionan impulsando un par de ruedas traseras izquierda y derecha mediante la potencia impulsora de un motor.

En el pasado, se conocían los vehículos eléctricos de tres ruedas de tipo silla de paseo, en los que una horquilla delantera conectada al lado hacia delante de un bastidor de carrocería soporta una rueda delantera, una parte trasera de carrocería se conecta en el lado hacia atrás del bastidor de carrocería para poder girar verticalmente y ser inclinable transversalmente con respecto al bastidor de carrocería, y un par de ruedas traseras izquierda y derecha impulsadas por un motor soportadas en la parte trasera de la carrocería.

El documento JP-A nº Hei 5-161221 (JP 05161221 A, que se considera el más cercano de la técnica anterior) describe un vehículo eléctrico de tres ruedas con una primera estructura (tipo 1) en la que entre un árbol de salida de motor y un eje de rueda trasera se proporciona una transmisión variable escalonada que comprende un par de engranajes conectados a un árbol principal y un árbol intermedio, y un vehículo eléctrico de tres ruedas con una segunda estructura (tipo 2) en la que entre un árbol de salida de motor y un eje de rueda trasera se proporciona una transmisión variable continua de tipo convertidor de correa.

Sin embargo, la tecnología descrita en el documento JP-A nº Hei 5-161221 tiene el problema de que en el vehículo eléctrico de tres ruedas de tipo 1, el árbol de salida de motor (que está orientado en la dirección transversal del vehículo) y el árbol principal que soporta una pluralidad de engranajes de cambio de velocidad se encuentran en el mismo eje, y de este modo la dimensión del alojamiento para alojarlos en la dirección transversal del vehículo debe ser mayor. También tiene el problema de que, en el vehículo eléctrico de tres ruedas de tipo 2, la polea impulsora y la polea impulsada de la transmisión variable continua deben estar espaciadas entre sí y de este modo la dimensión del alojamiento para alojarlos en la dirección longitudinal del vehículo debe ser mayor. En ambos tipos, todavía hay margen para mejorar el planteamiento de reducir el tamaño de la unidad de potencia que incluye el motor y el sistema de impulsión.

El documento US 5 832 789 A describe un vehículo eléctrico que funciona impulsando un par de ruedas izquierda y derecha mediante potencia impulsora rotatoria de un motor alimentado con energía eléctrica desde una batería, en donde:

la potencia impulsora rotatoria del motor se transmite desde un árbol de salida de motor a los ejes de las ruedas a través de un árbol intermedio;

el árbol intermedio se encuentra dentro de una periferia exterior del motor en una vista lateral del vehículo;

el árbol de salida de motor, el árbol intermedio y los ejes se disponen en el orden del árbol de salida de motor, el árbol intermedio y los ejes desde la parte delantera a la posterior en una vista lateral del vehículo; y

un centro de eje del árbol intermedio se encuentra por debajo de una línea que conecta un centro de eje del árbol de salida de motor y un centro de eje del eje en la vista lateral del vehículo; en donde después de que la potencia impulsora rotatoria del motor se transmite desde un engranaje formado en un extremo del árbol de salida de motor a un engranaje intermedio acoplado con el engranaje y fijado en el árbol intermedio, se transmite desde un engranaje formado en un extremo del árbol intermedio a un engranaje de salida acoplado con el engranaje y fijado en una carcasa de diferencial que aloja un mecanismo de diferencial.

Por consiguiente, un objeto de la presente invención es abordar al problema anterior de la técnica relacionada y proporcionar un vehículo eléctrico en el que la disposición axial del sistema impulsor está diseñada especialmente para reducir el tamaño de la unidad de potencia.

Según la presente invención, se proporciona un vehículo eléctrico que funciona mediante la impulsión de un par de ruedas traseras izquierda y derecha mediante potencia impulsora rotatoria de un motor alimentado con energía eléctrica desde una batería, con una parte trasera de la carrocería que incluye el motor y las ruedas traseras que se conectan en la parte posterior de un bastidor de carrocería de manera giratoria verticalmente e inclinable transversalmente, en donde: la potencia impulsora rotatoria del motor se transmite desde un árbol de salida de motor a los ejes de las ruedas traseras a través de un árbol intermedio; un embrague centrífugo, que se adapta para transmitir la potencia impulsora rotatoria del motor al árbol intermedio cuando un régimen de giro del motor supera un valor prescrito, se encuentra coaxialmente en un extremo del árbol de salida de motor; el árbol intermedio se encuentra dentro de una periferia exterior del motor en una vista lateral del vehículo; el árbol de salida de motor, el árbol intermedio y los ejes se disponen en orden del árbol de salida de motor, el árbol intermedio y los ejes desde la parte delantera a la posterior en una vista lateral del vehículo; y un centro de eje del árbol intermedio se encuentra por debajo de una línea que conecta un centro de eje del árbol de salida de motor y un centro de eje del eje en la vista lateral del vehículo; y en donde después de que la potencia impulsora rotatoria del motor se transmite desde un engranaje formado en un extremo del árbol de salida de motor a un engranaje intermedio con el engranaje y se fija en el árbol intermedio, que se transmite desde un engranaje formado en un extremo del árbol intermedio a un engranaje de salida acoplado con el engranaje y fijado en una carcasa de diferencial que aloja un mecanismo de diferencial, y porque el engranaje intermedio y la carcasa de diferencial se encuentran de una manera que se superponen entre sí en la vista lateral del vehículo.

Según esta disposición, la velocidad de salida del motor se puede reducir y el par se puede aumentar sin proporcionar una transmisión por separado, de modo que la unidad puede ser compacta. Además, dado que el embrague centrífugo se encuentra coaxialmente en un extremo del árbol de salida de motor y también la velocidad de giro del motor puede aumentarse lo suficiente antes del acoplamiento del embrague centrífugo incluso cuando se necesita un elevado par, se puede obtener un par suficiente debido a la relación de engranajes de reducción del árbol intermedio, aunque no se proporciona una transmisión. Por otra parte, la dimensión en la dirección longitudinal del vehículo puede ser más pequeña y el centro de gravedad puede estar más bajo que en una disposición en la que el árbol de salida de motor, del árbol intermedio y el eje se disponen linealmente en una fila en una vista lateral del vehículo. Además, dado que el embrague centrífugo se encuentra coaxialmente con el motor, el par motor se transmite eficientemente a las ruedas traseras a bajas velocidades de giro. Por otra parte, con esta disposición, es posible tener sólo el eje en el lado del vehículo hacia atrás del motor, lo que significa que el diámetro exterior del motor se puede aumentar siempre y cuando no interfiera con el eje.

Además, con esta disposición, la transmisión de potencia desde el árbol de salida de motor al eje se puede conseguir con un menor número de componentes y con una constitución más simple, y el árbol intermedio y la carcasa de diferencial se pueden aproximar entre sí tanto como sea posible con el fin de reducir la dimensión de la unidad de potencia en la dirección longitudinal del vehículo.

Preferiblemente, una periferia exterior del motor y una periferia exterior del eje se encuentran cercanas entre sí.

De este modo, el diámetro exterior del motor se puede aumentar. En consecuencia, se aumenta la potencia de salida del motor, lo que significa que se pueden reducir la dimensión del motor en la dirección de su grosor y puede disminuirse la dimensión de la unidad de potencia en la dirección transversal del vehículo.

Preferiblemente, el embrague centrífugo, el motor, el árbol intermedio y el mecanismo de diferencial están colocados en ese orden en la dirección transversal del vehículo en una vista en planta del vehículo.

Esto significa que el motor con un diámetro exterior grande y el mecanismo de diferencial pueden ubicarse de manera distribuida a la izquierda y a la derecha del árbol intermedio en una vista en planta del vehículo de modo que la distancia entre el árbol de salida de motor y el eje puede ser más corta.

Preferiblemente,... [Seguir leyendo]

1. Un vehículo eléctrico (1) que funciona mediante la impulsión de un par de ruedas traseras izquierda y derecha (WR) mediante potencia impulsora rotatoria de un motor (M) alimentado con energía eléctrica desde una batería (25) , con una parte trasera (30) de la carrocería que incluye el motor (M) y las ruedas traseras (WR) que se conectan en la parte posterior de un bastidor (2) de carrocería de manera giratoria verticalmente e inclinable transversalmente, en donde:

la potencia impulsora rotatoria del motor (M) se transmite desde un árbol (36) de salida de motor a los ejes (40) de las ruedas traseras (WR) a través de un árbol intermedio (38) ;

un embrague centrífugo (80) , que está adaptado para transmitir la potencia impulsora rotatoria del motor al árbol intermedio (38) cuando un régimen de giro del motor (M) supera un valor prescrito, se encuentra coaxialmente en un extremo del árbol (36) de salida de motor;

el árbol intermedio (38) se encuentra dentro de una periferia exterior del motor (M) en una vista lateral del vehículo;

el árbol (36) de salida de motor, el árbol intermedio (38) y los ejes (40) se disponen en orden del árbol (36) de salida de motor, el árbol intermedio (38) y los ejes (40) desde la parte delantera a la posterior en una vista lateral del vehículo; y

un centro (38a) de eje del árbol intermedio (38) se encuentra por debajo de una línea (L) que conecta un centro (36a) de eje del árbol (36) de salida de motor y un centro (40a) de eje del eje (40) en la vista lateral del vehículo;

en donde después de que la potencia impulsora rotatoria del motor (M) se transmite desde un engranaje (92) formado en un extremo del árbol (36) de salida de motor a un engranaje intermedio (37) con el engranaje (92) y fijado en el árbol intermedio (38) , se transmite desde un engranaje (94) formado en un extremo del árbol intermedio (38) a un engranaje de salida (39) acoplado con el engranaje (94) y fijado en una carcasa (102) de diferencial que aloja un mecanismo de diferencial (101) , y porque el engranaje intermedio (37) y la carcasa (102) de diferencial se encuentran de una manera que se superponen entre sí en la vista lateral del vehículo.

2. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1, en donde una periferia exterior del motor (M) y una periferia exterior del eje (40) están próximos entre sí.

3. El vehículo eléctrico según la reivindicación 1 o 2, en donde el embrague centrífugo (80) , el motor (M) , el árbol intermedio (38) y el mecanismo de diferencial (101) se disponen en ese orden en una dirección transversal del vehículo en una vista en planta del vehículo.

4. El vehículo eléctrico según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, que comprende un mecanismo de trabado de estacionamiento (65) para prohibir la rotación de las ruedas traseras (WR) ,

en donde un engranaje de trabado (70) que se acopla con el brazo de trabado (71) del mecanismo de trabado de estacionamiento (65) se fija coaxialmente con el árbol (36) de salida de motor antes de la reducción de velocidad.

5. El vehículo eléctrico según la reivindicación 4, en donde el mecanismo de trabado de estacionamiento (65) se encuentra por encima o por debajo del árbol intermedio (38) en un dirección vertical del vehículo y de una manera que se superponen al motor (M) en la vista lateral del vehículo.

6. El vehículo eléctrico de cualquier reivindicación precedente, en donde el vehículo es un vehículo de tres ruedas.