SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA DE UTILIDAD EN ARRANQUES Y REGULACIÓN DE SISTEMAS MECÁNICOS.

Sistema de almacenamiento de energía de utilidad en arranques y regulación de sistemas mecánicos que comprende:



medios de transmisión para transmitir energía mecánica entre, a través de medios de transmisión (8, 9, 11-16), un elemento giratorio (24) propulsado del vehículo y un dispositivo de almacenamiento de energía (1-4) que comprende un resorte espiral (1) dispuesto en un eje giratorio (3);

un sistema de enclavamiento (5, 6) conectado al eje (3) para alternativamente bloquear el resorte (1) o mantenerlo en una situación liberada en la que los medios de transmisión hacen girar el eje giratorio (3) en un primer sentido tensando el resorte (3) para almacenar energía mecánica, mientras que el giro del eje (3) en sentido contrario, libera la energía mecánica almacenada en el resorte (1) de manera que los medios de transmisión hacen girar el elemento giratorio (24) para arrancar el vehículo.

Tipo: Patente de Invención. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: P200930834.

Solicitante: ACUMENER INVESTIGACION Y DESARROLLO, S.L.

Nacionalidad solicitante: España.

Inventor/es: MANSO GARCIA,JUAN JOSE, MUÑOZ SANZ, JOSE LUIS, MUÑOZ GUIJOSA,JUAN MANUEL, GONZALEZ RICO,ALFONSO MARIA, CASERO FERNANDEZ-MONTES,JULIAN.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • F02N5/02 MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION; ARMAMENTO; VOLADURA.F02 MOTORES DE COMBUSTION; PLANTAS MOTRICES DE GASES CALIENTES O DE PRODUCTOS DE COMBUSTION.F02N ARRANQUE DE LOS MOTORES DE COMBUSTION; MEDIOS O ACCESORIOS PARA EL ARRANQUE DE ESTOS MOTORES, NO PREVISTOS EN OTRO LUGAR.F02N 5/00 Aparatos de arranque que tienen almacenamiento mecánico de energía. › del tipo con resorte.
SISTEMA DE ALMACENAMIENTO DE ENERGÍA DE UTILIDAD EN ARRANQUES Y REGULACIÓN DE SISTEMAS MECÁNICOS.

Fragmento de la descripción:

Sistema de almacenamiento de energía de utilidad en arranques y regulación de sistemas mecánicos.

Campo técnico de la invención

La presente invención se encuadra en el campo técnico de los dispositivos de acumulación y aprovechamiento de energía generada en las frenadas de vehículos o aparatos en movimiento, o excedente por algún otro motivo en un sistema mecánico, eléctrico, hidráulico o de cualquier otra naturaleza, entregando dicha energía en un tiempo reducido -es decir, con potencia elevada-, de modo que aquélla pueda aprovecharse en, por ejemplo, el arranque o regulación de sistemas mecánicos, que se caracterizan por la demanda de grandes cantidades de energía en poco tiempo. El sistema es capaz de absorber dicha energía también en un intervalo corto de tiempo -es decir, a potencia elevada-.

Antecedentes de la invención

Actualmente, la acumulación de energía en los vehículos automóviles ha adquirido una gran importancia, ya que mediante su aplicación se pretende optimizar los procesos de arranque para así conseguir reducir el consumo y las emisiones contaminantes de los mismos.

El proceso de arranque de un vehículo automóvil conlleva un gran consumo energético y, por tanto, un elevado consumo de combustible y unas elevadas emisiones contaminantes. Igualmente, el período de tiempo en el cual el motor del vehículo se encuentra al ralentí (por ejemplo en retenciones de tráfico, paradas en semáforos, etc.) presenta la misma problemática.

Los principales sistemas de arranque en los vehículos con motor de combustión interna existentes en la actualidad se basan en motores eléctricos de arranque cuya utilización supone el método tradicional de puesta en marcha de los vehículos automóviles. Estos motores se ponen en funcionamiento gracias a la energía eléctrica suministrada por baterías, energía que posteriormente se repondrá a través de un alternador, en muchas situaciones mediante el consumo de combustible con bajos rendimientos de conversión. Este sistema de arranque supone un método poco optimizado, con un elevado consumo de combustible, alto nivel de emisiones y no permite la detención automática de los vehículos en retenciones.

Actualmente existen además sistemas denominados Start-Stop que realizan la detención automática de los motores de los vehículos cuando el vehículo se encuentra parado debido a retenciones o semáforos en rojo, evitando así el consumo y emisiones a ralentí. A la hora de puesta en marcha del vehículo, se sigue utilizando energía eléctrica proveniente de las baterías para alimentar un motor de arranque, incurriendo en consumo de combustible.

Se considera que la optimización de los procesos de arranque mediante sistemas de almacenamiento de energía (gracias a la acumulación de energía de frenada), junto con la supresión de la estancia del vehículo en ralentí, supondrá un gran ahorro de emisiones y de combustible y por lo tanto económico y medioambiental.

Conseguir almacenar energía con elevadas densidades de energía y potencia junto con elevados rendimientos constituye uno de los principales campos de investigación que se tienen actualmente. Se busca conseguir la mayor acumulación posible de energía, mediante el mínimo peso y volumen posible, junto con tiempos de carga y descarga adecuados a cada aplicación. Los sistemas más comunes de almacenamiento existentes en la actualidad, de aplicación en vehículos automóviles, son los siguientes:

- Baterías de flujo (Pilas de combustible regenerativas) en las que una pila de combustible reversible almacena y libera electricidad por medio de una reacción electroquímica, que ocurre cuando el electrolito fluye a través de una membrana de la célula.

- Baterías recargables con baterías de alta temperatura NaS que contienen azufre líquido y sodio separados por un electrolito de cerámica sólido y las baterías de iones de litio (Li-ion) que contienen óxidos de elementos metálicos y de carbono separados por un electrolito que contiene sales de litio.

- Volantes con un cilindro rotatorio dentro de un medio a baja presión o en vacío conectado a un motor/generador que extrae energía eléctrica de una fuente primaria, en los que el motor del vehículo provoca que el volante actúe como un generador cuando la energía es necesaria.

- Supercapacitadores que comprenden dos electrodos de polaridad opuesta que están separados por un electrolito y almacenan cargas eléctricas opuestas de igual magnitud en la superficie de cada placa de electrodos y durante la descarga se genera una corriente.

- Almacenamiento de hidrógeno de acuerdo con el que se electroliza agua en hidrógeno (y oxígeno) y el cual es almacenado en estado comprimido, y el hidrógeno se utiliza para generar energía mediante una pila de combustible o un motor cuando es necesario.

Existen adicionalmente sistemas de acumulación de energía elástica mediante la utilización de resortes espirales fabricados con materiales compuestos, tal y como se describe en la solicitud de patente EP-A-2097655 (Elastodynamic Energy Accumulator-Regulator) con respecto a aerogeneradores eléctricos, vehículos y sistemas de alimentación ininterrumpida, así como otros dispositivos de almacenamiento de energía elástica para vehículos, tal y como se detalla, por ejemplo, en la patente US-4762202, así como en las solicitudes de patente WO 03/083277 y WO 03/019002.

La problemática de los procesos de arranque no se encuentra únicamente en los vehículos automóviles, presentándose también problemas de elevados consumos en el arranque de la mayor parte de sistemas mecánicos y eléctricos.

Por ejemplo, por lo general la puesta en marcha de una máquina eléctrica conlleva un gran consumo de energía eléctrica y la necesidad adicional de tener que desarrollar un elevado par para vencer la inercia resistente a la que se encuentra el motor en reposo llegándose a consumir varias veces la intensidad nominal de funcionamiento durante dicho período y generándose un sobrecalentamiento del motor. Existen sistemas de arranque con reducción de tensión como son los arranques estrella/triángulo, arranques con auto-transformador, los arranques de resistencia primaria o los arranques suaves. Aunque dichos sistemas permiten llegar a mejorar los problemas anteriormente descritos, los resultados no son los más favorables, produciéndose bajos rendimientos, elevados consumos, deterioro del motor eléctrico, dificultad de control y un sobrecoste añadido por la introducción de estos sistemas.

Otro ejemplo serían los sistemas de generación eléctrica de emergencia de las grandes instalaciones eléctricas: desde el corte de suministro hasta la puesta en marcha de los generadores auxiliares suele pasar un corto tiempo, durante el cual no existe suministro. Esto puede ser un gran inconveniente en hospitales, aeropuertos, etc. Un sistema capaz de suministrar una cantidad pequeña de energía en un tiempo corto, sin gastos inútiles de energía en arranque de motores eléctricos, solucionaría este inconveniente.

Lo mismo sucede, por ejemplo, en vehículos: por lo general, en el arranque es necesaria una mayor cantidad de energía, por la aceleración necesaria de toda la masa. Si el vehículo es, además, eléctrico, a este efecto se le une la necesidad de mayor cantidad de energía para el arranque del motor.

La contribución a la resolución de estos problemas haría también posible la mejora de los sistemas actuales de regulación de energía, que aportan energía cuando ésta falta en el sistema al que están conectados, y absorben energía de éste cuando existe en él un excedente: un sistema sencillo y de bajo coste como el presentado, capaz de entregar y absorber una cantidad industrialmente relevante de energía en intervalos cortos de tiempo -es decir, a potencias elevadas- es de aplicación inmediata y ventajosa en regulación.

Utilizando resortes espirales fabricados con elevada capacidad de absorción y entrega de energía en forma elástica (por ejemplo, los materiales compuestos -composites- con matriz polimérica y refuerzo de fibra de vidrio, carbono, etc., aunque posteriormente se citarán más ejemplos), es posible transmitir un par mecánico elevado durante un número de revoluciones considerable. Esto permite disponer de la energía en las condiciones necesarias para el arranque.

Los sistemas de acumulación de energía antes descritos adolecen de inconvenientes...

 


Reivindicaciones:

1. Sistema de almacenamiento de energía de utilidad en arranques y regulación de sistemas mecánicos, particularmente para almacenar energía generada a partir de la frenada de un sistema propulsado por un motor, como un vehículo automóvil, que comprende

un dispositivo de almacenamiento de energía (1-4) que comprende al menos un resorte espiral alojado en una carcasa y dispuesto en un eje giratorio para almacenar energía mecánica cuando el eje giratorio gira en un primer sentido de carga tensando el resorte espiral, y para liberar energía mecánica almacenada en resorte espiral cuando el eje giratorio gira en un segundo sentido, opuesto al primer sentido, en el que se descarga el resorte espiral;

medios de carga para entregar la energía generada en un elemento giratorio propulsado (24) del motor al dispositivo de almacenamiento de energía,

medios de descarga de energía almacenada para transmitir energía almacenada en el dispositivo de almacenamiento de energía (1-4) a un elemento giratorio propulsor (24) para arrancar el sistema desde un estado de parada; y

medios de control conectados, por una parte a los medios de carga, a los medios de descarga y al dispositivo de almacenamiento y, por otra, a un sistema de control,

caracterizado porque

comprende un sistema de enclavamiento (4, 5) conectado al eje giratorio (3) y controlado por medios de control de enclavamiento (6, 7), para mantener el resorte espiral (1) alternativamente en una situación bloqueada en la que el eje giratorio (3) no gira o en una situación liberada en la que el giro del eje giratorio (3) en dicho primer sentido accionado por los medios de carga tensa el resorte espiral (1) para almacenar energía mecánica, mientras que el giro del eje giratorio (3) en el segundo sentido libera la energía mecánica almacenada en el resorte espiral (1);

los medios de descarga (8, 11-16) comprenden un sistema de transmisión (13-16) de movimientos giratorios, medios de acoplamiento (12) para acoplar y desacoplar el sistema de transmisión (13-16) controlados por medios de control de acoplamiento (17), y un sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11);

el sistema de transmisión (13-16) está interconectado entre dicho elemento giratorio propulsado (24) y los medios de acoplamiento (12), los medios de acoplamiento (12) están interconectados entre el sistema de transmisión (13-16) y el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11), y el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) está interconectado entre los medios de acoplamiento (12) y el eje giratorio (3) del dispositivo de almacenamiento.

2. Sistema según la reivindicación 1, caracterizado porque el dispositivo de almacenamiento de energía (1-4) comprende al menos un conjunto de resortes espiral (1) conectados al eje giratorio (3).

3. Sistema según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el sistema de enclavamiento (4, 5) comprende un mecanismo de trinquete (5) dispuesto en el eje giratorio (3).

4. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el sistema de enclavamiento (4, 5) comprende un dispositivo de frenado (4) dispuesto en el eje giratorio (3) y controlado por medios de control de frenado (7).

5. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque el dispositivo de frenado (4) es un freno de disco.

6. Sistema según la reivindicación 4, caracterizado porque el dispositivo de frenado (4) es un freno electromagnético.

7. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está solidariamente conectado a los medios de acoplamiento (12) mediante un árbol (13).

8. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está conectado a la cadena de distribución de un motor de combustión del vehículo.

9. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está conectado a la correa de distribución de un motor de combustión del vehículo.

10. Sistema según la reivindicación 7, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está conectado al eje (24) del cigüeñal de un motor de combustión del vehículo.

11. Sistema según la reivindicación 10, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está conectado al eje (24) del cigüeñal a través de un sistema auxiliar de poleas que comprende una primera polea (14) montada en el árbol (13) conectado a los medios de acoplamiento (12), una segunda polea (15) montada en el eje (24) del cigüeñal y una cadena o correa de transmisión (16) dispuesta en las poleas (14, 15).

12. Sistema según la reivindicación 7, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está conectado al volante motor de un motor de combustión del vehículo.

13. Sistema según la reivindicación 12, caracterizado porque el sistema de transmisión (13-16) está conectado al volante motor mediante un sistema de engranaje que comprende al menos un primer engranaje que engrana con un dentado perimetral del volante motor.

14. Sistema de según una de las reivindicaciones 1 a 13, caracterizado porque los medios de acoplamiento (12) comprenden un embrague de fricción o un embrague hidráulico.

15. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque

el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) comprende un dispositivo inversor (9) de sentido de giro controlado por medios de control (10) del dispositivo inversor;

el dispositivo inversor (9) está conectado al sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) de tal forma que, en dicha situación liberada del resorte espiral (1) y cuando los medios de acoplamiento (12) están conectados, cuando el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) recibe movimientos giratorios del elemento giratorio propulsado (24), el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) hace girar el eje giratorio (3) del dispositivo de almacenamiento (1-4) en dicho primer sentido de giro con un primer par y a una primera velocidad mientras que, cuando el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) recibe movimientos giratorios en dicho segundo sentido, dicho eje giratorio (3) transmite movimientos de giro con un segundo par, mayor que dicho primer par, y a una segunda velocidad, menor que dicha primera velocidad, a dicho elemento giratorio propulsado (24) para arrancar el vehículo.

16. Sistema según la reivindicación 15, caracterizado porque el sistema de variación de par y velocidad (8, 9, 11) comprende una reductora (8) de engranajes paralelos o epicicloidales que comprende dicho dispositivo inversor (9).

17. Sistema según la reivindicación 16, caracterizado porque el dispositivo inversor (9) comprende un mecanismo inversor interconectado con los engranajes de la reductora (8).

18. Sistema según una de las reivindicaciones 1 a 14, caracterizado porque los medios de carga (28-37) del resorte espiral (1) comprenden

una bomba hidráulica (28), acoplada al elemento propulsado (24) del motor, y que propulsa un motor hidráulico (29) acoplado al eje giratorio (3) a través de un segundo sistema de variación de par y velocidad (33);

un circuito hidráulico (31, 32, 34) que conecta la bomba hidráulica (28) con el motor hidráulico (29);

medios de control hidráulico (30, 35, 37) para accionar la bomba hidráulica (28) y conectar la bomba hidráulica (28) al motor hidráulico (29) para hacer girar el eje giratorio (3) en dicho primer sentido para cargar el resorte (1), y para desconectar la bomba hidráulica (28) cuando el eje giratorio (3) gira en dicho segundo sentido.

19. Sistema según la reivindicación 18, caracterizado porque los medios de control hidráulico comprenden una válvula de control (30) interconectada en el circuito hidráulico (31, 32) para permitir que fluya fluido hidráulico desde la bomba hidráulica (28) al motor hidráulico.

20. Sistema según la reivindicación 19, caracterizado porque el circuito hidráulico (31, 32) comprende un conducto hidráulico de alimentación (31) por el que el fluido hidráulico fluye desde la bomba hidráulica (28) al motor hidráulico (29), un conducto hidráulico de retorno (32) por el que el fluido hidráulico fluye desde el motor hidráulico (29) a la bomba hidráulica (28), un conducto de circunvalación (34) que conecta el conducto hidráulico de alimentación (31) con el conducto hidráulico de retorno (32) y que está interpuesto entre la bomba hidráulica (28) y el motor hidráulico (29), y porque la válvula de control (30) está dispuesta de tal forma que cierra el conducto hidráulico de alimentación (31) antes de llegar al motor hidráulico (29) desviando el fluido hidráulico al conducto hidráulico de retorno (32) cuando el eje giratorio (3) gira en dicho segundo sentido.

21. Sistema según una de las reivindicaciones 18 ó 19, caracterizado porque

el circuito hidráulico (31, 32) comprende un conducto hidráulico de alimentación (31) por el que el fluido hidráulico fluye desde la bomba hidráulica (28) al motor hidráulico (29) y un conducto hidráulico de retorno (32) por el que el fluido hidráulico fluye desde el motor hidráulico (29) a la bomba hidráulica (28); y

los medios de carga (28-37) comprenden segundos medios de acoplamiento (27) para acoplar y desacoplar la bomba hidráulica (28) del eje giratorio propulsado (24), controlados por segundos medios de control de acoplamiento (37), estando los segundos medios de acoplamiento (27) interconectados entre el eje giratorio propulsado (24) y la bomba hidráulica (28).

22. Sistema según la reivindicación 21, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están solidariamente conectados a los medios de acoplamiento (27) mediante un árbol (36).

23. Sistema según una de las reivindicaciones 18 a 21, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están conectados a la cadena de distribución de un motor de combustión.

24. Sistema según una de las reivindicaciones 18 a 21, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están conectados a la correa de distribución de un motor de combustión.

25. Sistema según una de las reivindicaciones 18 a 21, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están conectados al eje (24) del cigüeñal de un motor de combustión.

26. Sistema según la reivindicación 25, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están conectados al eje (24) del cigüeñal a través de un sistema auxiliar de poleas que comprende una primera polea montada en el árbol (13) conectado a los medios de acoplamiento (12), una segunda polea (15) montada en el eje (24) del cigüeñal y una cadena o correa de transmisión (16) dispuesta en las poleas (14, 15).

27. Sistema según una de las reivindicaciones 18 a 21, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están conectados al volante motor de un motor de combustión.

28. Sistema según la reivindicación 27, caracterizado porque los medios de carga (28-35, 37) están conectados al volante motor mediante un sistema de engranaje que comprende al menos un primer engranaje que engrana con un dentado perimetral del volante motor.

29. Sistema de según una de las reivindicaciones 21 a 28, caracterizado porque los segundos medios de acoplamiento (27) comprenden un embrague de fricción o un embrague hidráulico.

30. Sistema según una de las reivindicaciones 18 a 29, caracterizado porque el segundo sistema de variación de par y velocidad (33) comprende una reductora de engranajes paralelos o epicicloidales.

31. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de control de enclavamiento (6, 7) comprenden al menos un actuador electromagnético.

32. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de control de acoplamiento (17) de los medios de acoplamiento (12) del sistema de transmisión (13-16) están comprendidos por un actuador electromagnético.

33. Sistema según una de las reivindicaciones 15 a 17, caracterizado porque los medios de control (10) del dispositivo inversor (9) están comprendidos por un actuador electromagnético.

34. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de control de frenado (6) están comprendidos por un actuador electromagnético.

35. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de almacenamiento de energía comprende una pluralidad de resortes espirales (1) dispuestos en serie en el eje giratorio (3).

36. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el dispositivo de almacenamiento de energía comprende una pluralidad de resortes espirales (1) dispuestos en serie en el eje giratorio (3), y porque el eje giratorio (3) está conectado a al menos un eje giratorio auxiliar en el que está montada una pluralidad de resortes espirales adicionales dispuestos en serie.

37. Sistema según la reivindicación 35 ó 36, caracterizado porque

los resortes (1) del dispositivo de almacenamiento de energía están respectivamente dispuestos entre dos elementos de unión (25, 25', 26) dispuestos en el eje giratorio (3);

los elementos de unión (25, 25', 26) comprenden un primer elemento de unión extremo (25) y un segundo elemento de unión extremo (26), y al menos un elemento de unión intermedio (25') susceptible de girar sobre el eje giratorio (3);

uno de los elementos de unión extremos (25, 26) es solidario al eje giratorio (3) y gira con el eje giratorio (3), y el otro es estacionario y no gira con el eje giratorio (3);

cada resorte espiral (1) está unido por un extremo a una parte central de un elemento de unión (25, 25', 26) y por otro extremo a una parte periférica del elemento de unión contiguo (25, 25', 26).

38. Sistema según la reivindicación 37, caracterizado porque

cada resorte espiral (1) está dispuesto entre una superficie frontal y una superficie posterior de sendos elementos de unión (25, 25', 26) contiguos, y está periféricamente rodeado por un cuerpo anular (25a, 25a') de un elemento de unión (25, 25');

el cuerpo anular (25a, 25a') comprende un lado abierto, un lado cerrado por una pared (25c, 25c') y una superficie interna anular (25b, 25b'), que entre sí forman una cavidad interior;

al menos uno de los elementos de unión extremos (25, 26) y cada elemento de unión intermedio (25') respectivamente presenta un saliente cilíndrico (25d, 25d', 26b) central con un diámetro menor que el cuerpo anular (25a, 25a') y que emerge de su superficie frontal;

cada saliente cilíndrico presenta un paso axial (25e, 25e', 26c) atravesado por el eje giratorio (3);

el primer extremo de cada resorte espiral (1) está fijado al saliente cilíndrico (25d, 26b) de un elemento de unión (25, 25', 26) y el segundo extremo de cada resorte espiral (1) está fijado en el cuerpo anular (25a, 25a') del elemento de unión contiguo (25, 25');

los elementos de unión (25, 25', 26) están inmovilizados unos respecto de otros;

de forma que el giro del eje giratorio (3) en dicho primer sentido sucesivamente tensa los resortes espirales (1) dispuestos entre los elementos de unión (25, 25', 26), y el giro del eje giratorio (3) en dicho segundo sentido sucesivamente libera los resortes espirales (1) dispuestos entre los elementos de unión (25, 25', 26).

39. Sistema según la reivindicación 38, caracterizado porque el elemento de unión extremo estacionario (26) comprende un cuerpo discoidal (26a) de cuya superficie frontal emerge dicho saliente cilíndrico (26b).

40. Sistema según una de las reivindicaciones 37 a 39, caracterizado porque al menos un resorte espiral (1) comprende un primer cuerpo espiral (1A) y un segundo cuerpo espiral (1B) dispuestos en desfase entre sí, estando cada cuerpo espiral (1A, 1B) unido por un extremo a una primera parte de dicha parte central de un elemento de unión (25, 25', 26) y por otro extremo a una segunda parte de dicha parte periférica del elemento de unión contiguo (25, 25', 26), quedando las respectivas espiras de los cuerpos espirales (1A, 1B) dispuestas en alternancia y concéntricamente.

41. Sistema según la reivindicación 40, caracterizado porque el desfase de los cuerpos espirales (1A, 1B) está comprendido entre los 180º y los 45º.

42. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque los medios de control (6, 7, 10, 17, 30, 37) son gobernados por una unidad de control (18) en función de señales emitidas por un sistema de sensores (19, 23) que comprende al menos un sensor de estado de carga (19) de cada resorte espiral (1).

43. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sistema se complementa con la inclusión de un sistema de amortiguamiento o absorción de las vibraciones, especialmente las torsionales derivadas de una carga o descarga rápida del sistema.

44. Sistema según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el sistema se complementa con un sistema limitador de par tanto de actuación durante la carga como en la descarga del sistema.


 

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