Procedimiento para la operación de, al menos, un pseudobus (10) para un sistema de protección de personas,

con lo que a una unidad de control (ECU) para la activación de un sistema de protección de personas se conecta un pseudobus (10) con sensores para la transferencia sincrónica de datos, que son datos útiles e información sobre un estado del respectivo sensor, con lo que durante el funcionamiento los respectivos sensores (S1, S2, SN) transfieren los datos respectivos en la unidad de control (ECU) en la ranura de tiempo respectiva (31 hasta 33), con lo que la unidad de control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los sensores para incitar a los sensores (S1, S2, SN) a la transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex completo o una comunicación bidireccional, caracterizado porque en dependencia de los datos recibidos la unidad de control (ECU) reconoce un patrón de error y en dependencia del patrón de error se realiza un reinicio del pseudobus (10) por parte de la unidad de control (ECU) y el último sensor en el pseudobus es separado para el funcionamiento

Procedimiento para la operación de un pseudobus para un sistema de protección de personas, unidad de control para la activación de un sistema de protección de personas y dispositivo para la transferencia de datos de sensores a través de, al menos, un pseudobus hacia una unidad de control para la activación de un sistema de protección de personas.

Estado actual del arte

La presente invención hace referencia a un procedimiento para la operación de, al menos, un pseudobus para un sistema de protección de personas o una unidad de control para la activación de medios de protección de personas o un dispositivo para la transferencia de datos de sensores a través de, al menos, un pseudobus hacia una unidad de control para la activación de un sistema de protección de personas de acuerdo al tipo de las reivindicaciones indepen- dientes.

Un pseudobus para un sistema electrónico de airbag en un vehículo es conocido como estándar PSI5. Para ello se han presentado diferentes solicitudes de patentes. De esta manera, la memoria DE 103 42 044 A1 describe una, así llamada, configuración de cadena margarita o "Daisy-chain", es decir, una conexión sucesiva de sensores del mismo o de diferente tipo que se encuentran conectados a una unidad de control para la activación de medios de protección de personas. En la memoria DE 103 42 625 A1 se encuentra representada, a modo de ejemplo, una configuración paralela alternativa de un pseudobus de este tipo. Aquí los diferentes sensores se encuentran conectados en paralelo a la unidad de control. En ambas configuraciones ocurre de igual manera que en ranuras de tiempo predeterminadas los sensores transfieren sus datos a la unidad de control. Los sensores son incitados a la transferencia a través de un pulso de sincronización. La transferencia de datos es en conjunto sincrónica.

Revelación de la invención

De la memoria WO 03/069843 se conoce un monitor de bus que desconecta una estación de bus incorrecta. Para ello se realiza una sincronización con un plan de desarrollo. Este plan de desarrollo es probado por el monitor de bus para establecer si es suficiente para las correspondientes prescripciones. De la memoria DE 19813 922 A1 se conoce un complejo sistema de retención con unidades de procesamiento de datos conectadas a un bus. En el bus se puede efectuar una medición de corriente de cortocircuito. Esto se puede completar mediante una medición del tiempo. Si la medición del tiempo muestra que el cortocircuito existe por un tiempo prolongado, tiene lugar un reseteo. La medición de corriente de cortocircuito y la medición del tiempo se puede realizar a través de una unidad de control central.

De la memoria XP002494553, Autoliv, Bosch, Continental, Siemens VDO: "PSI5 Peripheral Sensor Interface For Automotive Applications V1.2" 14 de junio de 2007, se conoce una interfaz de bus para aplicaciones de sensor en vehículos.

El procedimiento conforme a la invención para la operación de, al menos, un pseudobus para un sistema de protección de personas, o la unidad de control conforme a la invención para la activación de un sistema de protección de personas, o el dispositivo conforme a la invención para la transferencia de datos de sensores a través de, al menos, un pseudobus hacia una unidad de control para la activación de un sistema de protección de personas, presenta la ventaja frente al anterior de que ahora se encuentra previsto un tratamiento de fallas eficiente, lo que posibilita que una parte de los sensores, que no se encuentra defectuosa, continúe siendo operada en el bus y el sensor defectuoso sea separado del pseudobus. De lo contrario, un sensor defectuoso podría impedir todo el funcionamiento del pseudobus. De esta manera se encuentra previsto un tratamiento de fallas eficiente y simple.

El procedimiento conforme a la invención, o la unidad de control conforme a la invención o el dispositivo conforme a la invención posibilitan un funcionamiento seguro y fiable de un sistema electrónico de airbag.

En la presente, bajo el concepto "funcionamiento" se debe entender la operación normal de un pseudobus, es decir, la transferencia de datos desde los sensores hacia la unidad de control.

El, al menos un, pseudobus (también pueden estar conectados múltiples pseudobus en una unidad de control) posibilita la interconexión de sensores alojados en una unidad de control, como sensores de accidente o sensores de ocupación de asientos o sensores del entorno o también sensores de localización de una forma sencilla y eficiente. Es característico para el pseudobus que los sensores no transfieran sus datos en dependencia de un mensaje de datos de requisitos de un maestro o que sea realizada una arbitración, sino que los sensores transfieran sus datos hacia la unidad de control en ranuras de tiempo determinadas sin recibir datos de la unidad de control, salvo, por ejemplo, un pulso de sincronización. Es decir, que no existe un funcionamiento en dúplex completo o una comunicación bidireccional. Desde la unidad de control al sensor sólo se trasfieren señales simples, mientras que el sensor transfiere datos digitales complejos a la unidad de control. De esta manera existe una fuerte asimetría de la transferencia de datos entre el sensor y la unidad de control.

Bajo un sistema de protección de personas se deben entender medios pasivos y/o activos de protección de personas. Entre los medios pasivos de protección de personas cuentan airbags, tensores de cinturón, apoyacabezas activos en caso de choque, barras antivuelco, etc. Entre los medios activos de protección de personas cuentan frenos, una regulación de dinámica de marcha y otras medidas similares. El concepto medios para la protección de personas es aquí equivalente al concepto de sistema de protección de personas.

Bajo una unidad de control se entiende un aparato, que recibe datos de sensor de sensores, con lo que estos sensores también se pueden encontrar en la unidad de control, y que en dependencia de estas señales de sensor emite una señal de control. Normalmente, la unidad de control presenta una carcasa de metal y/o plástico, con lo que como metal se utiliza a menudo el aluminio debido a su ligereza. En el caso de la unidad de control se trata aquí, por ejemplo, de la unidad de control del airbag o una unidad de control de seguridad configurada de forma general.

Activar significa aquí la activación del sistema de protección de personas.

Bajo sensores se deben entender aquí sensores de accidentes, tales como sensores de aceleración y/o sensores de presión de aire, sensores de entorno como radar, radar por infrarrojo, vídeo o ultrasonido.

Los datos de medición son completados con protección de fallas y una cabecera.

Bajo un patrón de error se pueden entender los siguientes fenómenos:

Estos patrones de falla pueden ser reconocidos, por ejemplo, en función de los datos recibidos. Los datos recibidos son, en gran parte, datos útiles, sin embargo también contienen información sobre el estado del sensor. Con ello se pueden reconocer entonces los posibles patrones de falla representados.

Bajo una interfaz se ha entendido aquí un circuito de conmutación integrado. Sin embargo, de manera alternativa es posible que la interfaz corra, al menos en parte, sobre software. Otra posibilidad es una combinación de elementos de conmutación integrados y discretos. El módulo de evaluación, así como el módulo de reconocimiento de fallas, así como el módulo de reseteo, así como los medios generadores de señales, pueden ser circuitos de conmutación integrados separados, pueden estar construidos a partir de un conjunto de componentes integrados y discretos, o pueden existir como módulos de software. Éste último es el caso que aquí nos ocupa.

A través de las medidas y los perfeccionamientos mencionados en las reivindicaciones secundarias son posibles mejoras ventajosas del procedimiento para la operación de, al menos, un pseudobus para un sistema de protección de personas, la unidad de control para la activación de un sistema de protección...

1. Procedimiento para la operación de, al menos, un pseudobus (10) para un sistema de protección de personas, con lo que a una unidad de control (ECU) para la activación de un sistema de protección de personas se conecta un pseudobus (10) con sensores para la transferencia sincrónica de datos, que son datos útiles e información sobre un estado del respectivo sensor, con lo que durante el funcionamiento los respectivos sensores (S1, S2, SN) transfieren los datos respectivos en la unidad de control (ECU) en la ranura de tiempo respectiva (31 hasta 33), con lo que la unidad de control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los sensores para incitar a los sensores (S1, S2, SN) a la transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex completo o una comunicación bidireccional, caracterizado porque en dependencia de los datos recibidos la unidad de control (ECU) reconoce un patrón de error y en dependencia del patrón de error se realiza un reinicio del pseudobus (10) por parte de la unidad de control (ECU) y el último sensor en el pseudobus es separado para el funcionamiento.

2. Procedimiento conforme a la reivindicación 1, caracterizado porque la unidad de control (SG) reconoce el patrón de error con ayuda de una tasa de transferencia de error.

3. Procedimiento conforme a la reivindicación 1 o 2, caracterizado porque en el caso de un reinicio primero es desconectado el suministro de energía para el pseudobus (10) y luego es conectado nuevamente y que luego es comunicado a los respectivos sensores (S1, S2, SN) una respectiva ranura de tiempo para la transferencia de datos con la unidad de control.

4. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque el último sensor es separado por un transistor en serie.

5. Procedimiento conforme a una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque en dependencia de una señal de habilitación el sensor anterior conecta adicionalmente un sensor subsiguiente al pseudobus (10).

6. Procedimiento conforme a la reivindicación 5, caracterizado porque el patrón de error es detectado ya durante la conexión.

7. Unidad de control para la activación de medios de protección de personas con:

8. Unidad de control conforme a la reivindicación 7, caracterizada porque el módulo de reconocimiento de fallas (F) reconoce el patrón de error con ayuda de datos recibidos y/o durante el reinicio.

9. Dispositivo para la transferencia de datos, que son datos útiles e información sobre un estado del respectivo sensor, a través de, al menos, un pseudobus (10) desde sensores (S1, S2, SN) hacia una unidad de control (SG) para la activación de un sistema de protección de personas, con lo que los respectivos sensores (S1, S2, SN) transfieren sus datos a la unidad de control (SG) en respectivas ranuras de tiempo, con lo que la unidad de control (ECU) transfiere un pulso de sincronización hacia los sensores para excitar a los sensores (S1, S2, SN) a la transferencia de los datos sin realizar un funcionamiento en dúplex completo o una comunicación bidireccional, caracterizado porque en dependencia de los datos recibidos la unidad de control reconoce un patrón de error y en dependencia del patrón de error se realiza un reinicio del pseudobus por parte de la unidad de control y el último sensor en el pseudobus es separado para el funcionamiento.

10. Dispositivo conforme a la reivindicación 9, caracterizado porque los sensores (S1, S2, SN) son sensores de aceleración en un sensor de presión de aire.