Neumático para vehículo pesado montado sobre una llanta.

Un neumático (1) para vehículo pesado de tipo agrícola o de ingeniería civil,

montado sobre una llanta que comprendeuna armadura de carcasa radial (2) coronada radialmente por una armadura de corona (3), coronada radialmente a suvez por una banda de rodadura (4), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos,teniendo el neumático una altura H, una anchura axial máxima S, una anchura de banda de rodadura A y una altura deflecha meridiana B, medidas sobre el neumático montado sobre su llanta de servicio de anchura L e inflado a su presiónrecomendada, siendo la relación de forma H/S de la altura H del neumático sobre llanta sobre la anchura axial máxima Sdel neumático inferior a 0,75, caracterizado porque la relación A/B de la anchura de la banda de rodadura A sobre la alturade flecha meridiana B de la corona es superior a 17 e inferior a 37, y porque la relación S/L de la anchura del neumáticoaxial máxima S sobre la anchura de llanta L es inferior a 1,2.

Neumático para vehículo pesado montado sobre una llanta El presente invento se refiere a un neumático montado sobre una llanta destinado a equipar un vehículo pesado de tipo agrícola o de ingeniería civil, más particularmente un tractor agrícola, comprendiendo dicho neumático al menos una 5 armadura de carcasa coronada radialmente por una banda de rodadura.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y en particular de los neumáticos de vehículos agrícolas está actualmente - y muy a menudo - constituida por el apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente «telas de carcasa», «telas de corona», etc. Esta manera de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, que consiste en realizar una serie de productos semi-acabados en forma de telas, provistas de refuerzos en 10 forma de hilos a menudo longitudinales, que son a continuación ensamblados o apilados a fin de confeccionar una pieza elemental de neumático. Las telas son realizadas de plano, con dimensiones importantes, y son a continuación cortadas en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas se realiza igualmente, en un primer momento, sensiblemente en plano. La pieza elemental así realizada es a continuación conformada para adoptar el perfil típico toroidal de los neumáticos. Los productos semi-acabados llamados «de acabado o terminación» son a continuación aplicados sobre la pieza elemental para obtener un producto listo para la vulcanización.

Tal tipo de procedimiento "clásico" implica, en particular para la fase de fabricación de la pieza elemental de neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente un varillaje) , utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se le da la vuelta a una parte de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de un varillaje dispuesto en el talón del neumático. Se crea de esta manera un anclaje de la armadura de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en la manera de realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al experto en la técnica a utilizar un vocabulario calcado sobre el procedimiento; de donde proviene la terminología generalmente admitida, que incluye en particular los términos «telas», «carcasa», «varillaje», «conformación» para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Existen hoy en día neumáticos que no incluyen «telas» o «varillajes» propiamente dichos de acuerdo con las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de cauchos, siendo la totalidad aplicada por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del

neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran ya «semi-acabados», ni «telas», ni «varillajes». Los productos de base tales como las mezclas de cauchos y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son aplicados directamente sobre el núcleo. Al ser este núcleo de forma toroidal, no hay ya que formar la pieza elemental para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen de la «tradicional» envoltura de tela de carcasa alrededor de un varillaje. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la que se disponen de manera adyacente a dicha estructura de refuerzo de flanco hilos circunferenciales, siendo la totalidad embebida en una mezcla de cauchos de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre núcleo toroidal que utilizan productos semi-acabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre el núcleo central. Finalmente, es igualmente posible utilizar una solución mixta que incluye a la vez ciertos productos semi-acabados para realizar ciertos aspectos estructurales (tales como telas, varillaje, etc.) , mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elemento de refuerzo.

En el presente documento, a fin de tener en cuenta evoluciones tecnológicas recientes tanto en el dominio de la fabricación como para la concepción de productos, los términos clásicos tales como «telas», «varillajes», etc., son 45 ventajosamente reemplazados por términos neutros o independiente del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término "refuerzo de tipo carcasa» o "refuerzo de flanco" es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, en general aplicados al nivel de los flancos, de un neumático producido según un procedimiento sin semi-acabados. El término «zona de anclaje» por su parte, puede designar tanto la «tradicional» envoltura de tela de carcasa alrededor de un varillaje de un procedimiento clásico, como el

conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de cauchos y las partes adyacentes de refuerzo de flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

Con relación a la concepción habitual de los neumáticos de vehículos agrícolas la armadura de carcasa, anclada en cada talón, está compuesta por al menos una capa de elementos de refuerzo textiles y/o metálicos, siendo dichos elementos sensiblemente paralelos entre sí en la capa y pudiéndose ser sensiblemente radiales y/o francamente cruzados de una tela a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos iguales o desiguales. La armadura de carcasa está habitualmente coronada por una armadura de corona compuesta por al menos dos capas de corona de trabajo de elementos de refuerzo que pueden ser textiles o metálicos, pero cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos pequeños. La banda de rodadura del neumático considerada está formada por bloques 5 de caucho o tacos, inclinados con relación a la dirección circunferencial en un ángulo generalmente elevado, y separados circunferencialmente entre sí por huecos que presentan una anchura (medida en el sentido circunferencial) superior a la altura media de los tacos. Dichos tacos pueden ser simétricos entre sí con relación al plano ecuatorial siendo continuos axialmente o, como en la mayoría de los casos discontinuos axialmente. Las extremidades de los tacos axialmente próximos al plano ecuatorial están entonces en la mayor parte de los casos, desplazados circunferencialmente unos con relación a otros, presentando al mismo tiempo lo que es corriente denominar un dibujo en cheurones.

Los neumáticos para vehículos agrícolas, tales como los descritos anteriormente, son habitualmente sometidos a una presión comprendida entre 1, 1 y 1, 4 bares para la utilización de las máquinas sobre suelos agrarios para cargas y dimensiones usuales, correspondiente a un índice de deflexión máxima del neumático inferior al 28%.

El índice de deflexión máxima es definido como la flecha máxima dividida por la altura del flanco H, definido ulteriormente.

La flecha de un neumático es definida por la deformación radial del neumático, o variación de altura radial, cuando éste pasa de un estado no cargado a un estado cargado estáticamente, en condiciones de carga y de presiones nominales.

Cuando estos mismos vehículos agrícolas deben efectuar trayectos sobre suelos duros o sobre carreteras, a velocidades más elevadas, es necesario tener presiones más elevadas, que pueden alcanzar los 2 bares, para conservar una durabilidad satisfactoria de estos neumáticos y prevenir un desgaste demasiado rápido.

Para efectuar estos cambios de presión, es necesario tener un dispositivo tal como un compresor o un depósito de reserva de aire a presión, generalmente a bordo del vehículo, estando éste por definición de circulación cuando la necesidad de aumentar la presión de los neumáticos aparece.

El inconveniente principal de estos dispositivos, además de su presencia, su costo y su mantenimiento, es el tiempo necesario para efectuar el cambio de presión de los neumáticos.

Por otra parte, una demanda actual de los usuarios es disminuir aún los riesgos de daños de los cultivos durante la utilización sobre suelos agrarios por el hecho... [Seguir leyendo]

1. Un neumático (1) para vehículo pesado de tipo agrícola o de ingeniería civil, montado sobre una llanta que comprende una armadura de carcasa radial (2) coronada radialmente por una armadura de corona (3) , coronada radialmente a su vez por una banda de rodadura (4) , estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, 5 teniendo el neumático una altura H, una anchura axial máxima S, una anchura de banda de rodadura A y una altura de flecha meridiana B, medidas sobre el neumático montado sobre su llanta de servicio de anchura L e inflado a su presión recomendada, siendo la relación de forma H/S de la altura H del neumático sobre llanta sobre la anchura axial máxima S del neumático inferior a 0, 75, caracterizado porque la relación A/B de la anchura de la banda de rodadura A sobre la altura de flecha meridiana B de la corona es superior a 17 e inferior a 37, y porque la relación S/L de la anchura del neumático axial máxima S sobre la anchura de llanta L es inferior a 1, 2.

2. Un neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado porque la relación de forma H/S de la altura H del neumático sobre la anchura axial máxima S del neumático es inferior a 0, 60.

3. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizado porque la relación A/S de la anchura de la banda de rodadura A sobre la anchura axial máxima S del neumático es superior a 0, 9.

4. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el producto de la relación A/B, de la anchura de la banda de rodadura A sobre la altura de flecha B de la corona, por la relación A/S de la anchura de la banda de rodadura A sobre la anchura del neumático axial máxima S, es superior a 14 y de preferencia superior a 16.

5. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, comprendiendo la armadura de carcasa radial (2) al menos una capa de elementos de refuerzo orientados radialmente, caracterizado porque la distancia U entre la capa (21) ,

radialmente más al interior, de elementos de refuerzo orientados radialmente y el centro de la cuerda (12) , de longitud D igual al 20% de la anchura del neumático axial máxima S, que forma un ángulo de 45° con la dirección perpendicular al eje de rotación y colocada entre dos puntos (P, Q) de la pared interna del neumático, está comprendida entre 0, 21xD y 0, 33xD, y porque la distancia U es medida según la dirección perpendicular a la orientación de dicha cuerda.

6. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, incluyendo la armadura de carcasa radial (2) al

menos dos telas de carcasas, caracterizado porque la distancia (a) entre los refuerzos de dichas telas de carcasa (21, 22) es superior a 1, 5 mm y de preferencia superior a 2 mm.

7. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la banda de rodadura (4) está constituida de una mezcla cuya composición de caucho reticulada que presenta pérdidas histeréticas reducidas es a base de al menos un elastómero diénico cuyo índice molar de unidades que provienen de dieno o dienos conjugados es superior al 50%.

8. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicho elastómero diénico pertenece al grupo constituido por el caucho natural, los poliisoprenos de síntesis, los polibutadienos y los copolímeros de butadieno y de un vinilaromático preparados en solución o en emulsión.

9. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la composición de caucho reticulado que presenta pérdidas histeréticas reducidas es a base de al menos 20 pce y de preferencia al menos 40 pce de caucho natural.

10. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque dicha composición comprende negro de carbón a título de carga reforzadora mayoritaria o exclusiva.

11. El neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la escultura de la banda de rodadura (4) está compuesta principalmente, a una y otra parte del plano ecuatorial (XX') , de tacos (6) inclinados con relación a la dirección circunferencial para formar un dibujo en V, y porque las extremidades de los tacos próximas al plano ecuatorial presentan una superficie destinada a venir a contacto con el suelo cuya relación l/d de la dimensión longitudinal sobre la dimensión axial es superior a 1.