Neumático para vehículo de dos ruedas.

Neumático (1) para vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta que comprende al menos unaestructura de refuerzo de tipo carcasa (2),

formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático aun talón (3) cuya base está destinada ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (3)radialmente a exterior por un flanco (4), uniéndose los flancos radialmente al exterior con una banda de rodadura (5)y que comprende debajo de la banda de rodadura una estructura de refuerzo de corona constituida al menos poruna capa (6, 7) de elementos de refuerzo denominada capa de trabajo, caracterizado porque la citada capa (6, 7)está constituida por al menos un hilo continuo (9) de refuerzo que forma en la zona central de la citada capa tramos(10) que presentan ángulos (α, β), formados con la dirección longitudinal L, idénticos, siendo medidos los citadosángulos en los puntos de intersección con el plano circunferencial (XX', YY'), porque dos tramos (10) adyacentesestán unidos por un bucle (11), porque los tramos (10) forman un ángulo (α, β) con la dirección longitudinalcomprendido entre 10º y 80º, porque los ángulos (α, β) formados por los citados tramos con la dirección longitudinalson variables según la dirección transversal y porque los citados ángulos (β) son superiores en los bordesaxialmente exteriores de las capas de elementos de refuerzo con respecto a los ángulos de los citados tramos (10)medidos a nivel del plano ecuatorial (12) del neumático.

Neumático para vehículo de dos ruedas La presente invención concierne a un neumático destinado a equipar a un vehículo de dos ruedas tal como una motocicleta.

Actualmente, la armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y en particular de los neumáticos de motocicleta está constituida – generalmente – por apilamiento de una o varias telas designadas « telas de carcasa », «telas de corona », etc. Este modo de designar a las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, consistente en realizar una serie de productos semiacabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilos longitudinales, que a continuación son ensambladas o apiladas a fin de confeccionar un esbozo de neumático. Las telas se realizan extendidas en un plano, con dimensiones importantes, y a continuación se cortan en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas se realiza igualmente, en un primer tiempo, sensiblemente extendidas en un plano. El esbozo así realizado es puesto en forma después para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semiacabados denominados « de acabado » son aplicados después sobre el esbozo, para obtener un producto listo para la vulcanización.

Un procedimiento “clásico” de este tipo implica, en particular en la fase de fabricación del esbozo del neumático, la utilización de un elemento de anclaje (generalmente una varilla) , utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, en este tipo de procedimiento, se efectúa un doblez de una porción de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de una varilla dispuesta en el talón del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en el modo de realizar las telas y los ensamblajes, ha llevado al especialista en la materia a utilizar un vocabulario calcado del procedimiento; de donde la terminología generalmente admitida, que comprende especialmente los términos « telas », « carcasa », « varilla », « conformación » para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Existen actualmente neumáticos que, hablando propiamente dicho, no comprenden « telas » o « varillas » de acuerdo con las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP 0 582 196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semiacabados en forma de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las capas adyacentes de mezclas de materiales de caucho, siendo aplicado todo por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se asemeja al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran productos «semiacabados », ni « telas », ni « varilla ». Los productos de base tales como las mezclas de materiales de caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son aplicados directamente sobre el núcleo. Siendo este núcleo de forma toroidal, ya no hay que formar el esbozo para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toro.

Por otra parte, los neumáticos descritos en este documento no disponen del “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la cual se disponen de modo adyacente a la citada estructura de refuerzo de flanco hilos circunferenciales, quedando recubierto todo por una mezcla de materiales de caucho de anclaje o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre núcleo toroidal que utilizan productos semiacabados especialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es posible igualmente utilizar un procedimiento mixto que comprenda a la vez ciertos productos semiacabados para realizar ciertos aspectos arquitecturales (tales como telas, varillas, etc) mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o de elementos de refuerzo.

En el presente documento, a fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes tanto el ámbito de la fabricación como en el del diseño de productos, los términos clásicos tales como « telas », « varillas », etc, son ventajosamente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo del procedimiento utilizado. Así, el término « refuerzo de tipo carcasa » o « refuerzo de flanco » es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, aplicados en general a nivel de los flancos, de un neumático producido de acuerdo con un procedimiento sin semiacabados. El término « zona de anclaje » por su parte, puede designar tanto el “tradicional” doblez de tela de carcasa alrededor de una varilla de un procedimiento clásico, como el conjunto formado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de materiales de caucho y las porciones adyacentes de refuerzo de flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal.

Por los documentos DE-A- 2 118 748, FR-A-2 130 619, EP-A-0 791 485 y BE-A-464 481 se conoce realizar neumáticos para vehículo de cuatro ruedas que comprenden telas de elementos de refuerzo, estando realizadas las citadas telas por un elemento de refuerzo continuo que forma tramos unidos por bucles para evitar la presencia de extremidades libres.

Asimismo, el documento JP-A-1 1048 706 describe elementos de refuerzo continuos que forman tramos que presentan formas no rectilíneas y unidas por bucles.

Como en el caso de todos los otros neumáticos, se asiste a una realización de los neumáticos para motos, comprendiendo la arquitectura de tales neumáticos una armadura de carcasa formada por una o dos telas de elementos de refuerzo que forman con al dirección circunferencial un ángulo que puede estar comprendido entre 65º y 90º, teniendo la citada armadura de carcasa superpuesta radialmente una armadura de corona formada al menos por elementos de refuerzo generalmente textiles. Subsisten sin embargo neumáticos no radiales a los cuales se refiere igualmente la invención. La invención se refiere todavía a neumáticos parcialmente radiales, es decir cuyos elementos de refuerzo de la armadura de carcasa son radiales al menos en una parte de la citada armadura de carcasa, por ejemplo en la parte correspondiente a la corona del neumático.

Han sido propuestas numerosas arquitecturas de corona, según que el neumático esté destinado a ser montado en la parte delantera de la moto o en la parte trasera. Una primera estructura de la citada armadura de corona consiste en emplear únicamente cables circunferenciales, y la citada estructura es empleada de modo más particular en la posición trasera. Ha sido realizada una segunda estructura, inspirada directamente en las estructuras habitualmente empleadas en neumáticos para vehículos de turismo, para mejorar la resistencia al desgaste, y consiste en la utilización de al menos dos telas de corona de elementos de refuerzo paralelos entre sí en cada tela pero cruzados de una tela a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos agudos, estando adaptados tales neumáticos de modo más particular para la parte delantera de las motos. Las citadas dos telas de corona pueden tener superpuestas radialmente al menos una tela de elementos circunferenciales, obtenidos generalmente por enrollamiento helicoidal de una banda de al menos un elemento de refuerzo revestido de caucho. La patente FR 2 561 588 describe así una armadura de corona de este tipo, con al menos una tela cuyos elementos de refuerzo forman con la dirección circunferencial un ángulo que puede variar entre 0º y 8º, elevándose el módulo de elasticidad de tales elementos al menos a 6 000 N/mm2 y, dispuesta entre la armadura de carcasa y la tela de elementos circunferenciales, una capa de amortiguamiento formada principalmente por dos telas de elementos cruzados de una tela a la siguiente formando entre sí ángulos comprendidos entre 60º y 90º, estando formadas las citadas telas cruzadas por elementos de refuerzo textiles que tienen un módulo de elasticidad de al menos 6 000 N/mm2.

El documento EP 0 456 933, con miras a conferir a un neumático para moto una excelente estabilidad a gran velocidad así como una excelente propiedad de contacto con el suelo, enseña por ejemplo a constituir una armadura de corona con al menos dos telas: una primera... [Seguir leyendo]

1. Neumático (1) para vehículo motorizado de dos ruedas tal como una motocicleta que comprende al menos una estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) , formada por elementos de refuerzo, anclada en cada lado del neumático a un talón (3) cuya base está destinada ser montada en un asiento de llanta, prolongándose cada talón (3) radialmente a exterior por un flanco (4) , uniéndose los flancos radialmente al exterior con una banda de rodadura (5) y que comprende debajo de la banda de rodadura una estructura de refuerzo de corona constituida al menos por una capa (6, 7) de elementos de refuerzo denominada capa de trabajo, caracterizado porque la citada capa (6, 7) está constituida por al menos un hilo continuo (9) de refuerzo que forma en la zona central de la citada capa tramos (10) que presentan ángulos (!, ∀) , formados con la dirección longitudinal L, idénticos, siendo medidos los citados ángulos en los puntos de intersección con el plano circunferencial (XX’, YY’) , porque dos tramos (10) adyacentes están unidos por un bucle (11) , porque los tramos (10) forman un ángulo (!, ∀) con la dirección longitudinal comprendido entre 10º y 80º, porque los ángulos (!, ∀) formados por los citados tramos con la dirección longitudinal son variables según la dirección transversal y porque los citados ángulos (∀) son superiores en los bordes axialmente exteriores de las capas de elementos de refuerzo con respecto a los ángulos de los citados tramos (10) medidos a nivel del plano ecuatorial (12) del neumático.

2. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque en la zona central de la citada capa (6) los tramos (10) son equidistantes uno de otro según planos circunferenciales cualesquiera.

3. Neumático (1) de acuerdo con las reivindicaciones 1 o 2, caracterizado porque la estructura de refuerzo de corona comprende al menos dos capas (6, 7) de elementos de refuerzo y porque de una capa a la siguiente los tramos (10) forman entre sí ángulos comprendidos entre 20º y 160º.

4. Neumático (1) de acuerdo con las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los ángulos (!, ∀) de los tramos

(10) varían de una manera monótona desde el plano ecuatorial (12) del neumático hasta los bordes de la capa de trabajo (6) .

5. Neumático (1) de acuerdo con las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque los ángulos (!, ∀) de los tramos (10) varían por escalones desde el plano ecuatorial (12) del neumático hasta los bordes de la capa de trabajo (6) .

6. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque los elementos de refuerzo de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) forman con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 65º y 90º.

7. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque la estructura de refuerzo de corona comprende al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (8) .

8. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (8) está situada al menos parcialmente radialmente al exterior de una capa de trabajo (6, 7) .

9. Neumático (1) de acuerdo con las reivindicaciones 7 u 8, caracterizado porque la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (8) está situada al menos parcialmente radialmente al interior de la capa de trabajo (6) radialmente más al interior.

10. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 7 a 9, caracterizado porque la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (8’) está situada al menos parcialmente radialmente al interior de la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) .

11. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 10, caracterizado porque la estructura de refuerzo de tipo carcasa (2) está realizada en dos semitelas que se extienden de los hombros a los talones.

12. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 11, caracterizado porque los elementos de refuerzo de las capas de trabajo (6, 7) son de material textil.

13. Neumático (1) de acuerdo con una de las reivindicaciones 7 a 12, caracterizado porque los elementos de refuerzo de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (8) son metálicos y/o textiles y/o de vidrio.

14. Neumático (1) de acuerdo con la reivindicación 13, caracterizado porque los elementos de refuerzo de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (8) presentan un módulo de elasticidad superior a 6 000 N/mm2.