Neumático de vehículo.

Neumático de vehículo de tipo constructivo radial con al menos un cinturón (7) de dos capas y con una banda de rodamiento (1),

presentando la banda de rodamiento (1) ranuras perfiladas (1a) dentro de la anchura axial de TW 45 para la formación de perfilados positivos (3), cuya profundidad máxima (12, 13) varía dentro de la anchura axial de TW 45, y en donde la banda de rodamiento (1) presenta un contorno externo que está definido en el neumático montado e inflado con ayuda de diferencias de los radios del contorno externo (ArdM, ArdS), siendo idéntica la profundidad máxima (12) de las ranuras perfiladas (1a) dentro de una zona central (9) de TW 45 y siendo la profundidad máxima (13) de las ranuras (1a) en la zona del hombro (10) como máximo 2 mm menor que en la zona central (9), caracterizado por que el contorno externo de la banda de rodamiento está configurado plano en la zona central (9), de tal manera que la diferencia del radio del contorno externo ArdM entre el cenit (S) y el extremo axial de la zona central (91, 92) asciende a menos de 1 mm, y por que el contorno externo de la banda de rodamiento en la zona de la transición hacia la zona del hombro (11) está configurado de manera que la diferencia del radio del contorno externo (ArdS) entre el cenit (S) y esta transición hacia la zona del hombro (11) oscila entre 3 mm y 5 mm.

Neumático de vehículo

La invención se refiere a un neumático de vehículo de tipo constructivo radial con al menos un cinturón de dos capas y con una banda de rodamiento, presentando la banda de rodamiento ranuras perfiladas dentro de la anchura axial de TW 45 para la formación de perfilados positivos, cuya profundidad máxima varía dentro de la anchura axial de TW 45, y en donde la banda de rodamiento presenta un contorno externo que está definido en el neumático montado e inflado con ayuda de diferencias de los radios del contorno externo, siendo idéntica la profundidad máxima de las ranuras perfiladas dentro de una zona central de TW 45 y siendo la profundidad máxima de las ranuras en la zona del hombro como máximo 2 mm menor que en la zona central.

Neumáticos de vehículo de este tipo son lo suficientemente conocidos por el experto en la materia y se dan a conocer, por ejemplo, en el documento EP 2 080 642 A1, el documento US 5 660 652 A o el documento US 2 781 815 A. Estos neumáticos de vehículo presentan la mayoría de las veces un contorno externo de la banda de rodamiento relativamente redondo, así como profundidades de las ranuras que en el cénit de la banda de rodamiento es menor que por fuera del cénit. La profundidad de la ranura es habitualmente idéntica en la dirección periférica de una ranura.

El cinturón y, en especial, los cantos del cinturón presentan - visto en sección transversal del neumático - en estado no cargado del neumático una configuración convexa. En estado de carga del neumático, los cantos del cinturón están radialmente deformados hacia arriba. Este movimiento y deformación de los cantos del cinturón tiene efectos desventajosos sobre determinadas características del rendimiento del neumático tales como rigidez transversal, desgaste y resistencia a la rodadura. Dado que mediante la elevación de los cantos del cinturón en marcha del neumático, se eleva asimismo el tramo de la banda de rodamiento situada por encima radialmente hacia arriba como también en dirección al cénit del neumático. La rigidez transversal y la resistencia a la rodadura del neumático se ven afectados con ello de manera desventajosa. La deformación prescrita del cinturón y de la banda de rodamiento condiciona fuerzas de cizalla que conducen a movimientos de deslizamiento incrementados en la superficie de contacto con el suelo, con lo cual se forman fuerzas de rozamiento que son las responsables de un desgaste incrementado del neumático.

Mediante la deformación prescrita se reduce desventajosamente la rigidez transversal, al igual que la resistencia de rodadura y aumenta desventajosamente también el desgaste del neumático.

Las características de rendimiento rigidez transversal, resistencia a la rodadura y desgaste se encuentran en el denominado conflicto de finalidad entre sí, en donde hasta ahora, en el caso de mejorar la resistencia de rodadura y la rigidez transversal, empeoraba el desgaste y viceversa.

La invención tiene por misión crear un neumático del tipo mencionado al comienzo, en el que se resuelva el conflicto de finalidad entre la rigidez transversal, la resistencia de rodadura y el desgaste a un nivel elevado.

El problema planteado se resuelve, de acuerdo con la Invención, debido a que el contorno externo de la banda de rodamiento está configurado plano en la zona central, de tal manera que la diferencia del radio del contorno externo entre el cénit y el extremo axial de la zona central asciende a menos de 1 mm, y a que el contorno externo de la banda de rodamiento en la zona de la transición hacia la zona del hombro está configurado de manera que la diferencia del radio del contorno externo entre el cénit y esta transición hacia la zona del hombro oscila entre 3 mm y 5 mm.

Los autores de la invención han comprobado, de manera sorprendente, que un determinado contorno externo en la banda de rodamiento en combinación con una distribución determinada de las profundidades máximas de las ranuras en la dirección axial tiene un efecto significativo sobre la deformación del cinturón y, por consiguiente, determina una mejora de las características de rendimiento, desgaste, rigidez transversal y resistencia de rodadura.

Un neumático de vehículo con un contorno externo y una distribución de las ranuras de acuerdo con la Invención presenta una deformación del cinturón fuertemente reducida, de modo que se puede resolver a un nivel elevado el conflicto de finalidad entre rigidez transversal, resistencia de rodadura y desgaste.

El neumático de vehículo de acuerdo con la invención presenta en funcionamiento, en la zona central, un contorno externo de la banda de rodamiento plano y en la zona del hombro un contorno externo de la banda de rodamiento redondeado. Las ranuras de profundidad máxima presentan en la zona del hombro una profundidad que es como máximo 2 mm menor que en la zona central.

Conforme a la definición, la banda de rodamiento presenta una zona central y una zona del hombro.

TW 45 es la anchura de la banda de rodamiento entre dos puntos Ptw, en donde cada uno de estos puntos Ptw es el punto de corte de una tangente que discurre bajo un ángulo de 45° con respecto a la radial junto al lado externo del hombro con una curva que discurre en la prolongación del contorno externo de la banda de rodamiento.

Zona central es una zona de la banda de rodamiento que discurre en torno a la dirección periférica del neumático, la cual - vista en sección transversal del neumático - adopta una extensión axial de 40% - 60% de TW 45 y está orientada simétricamente así como de forma centrada en relación con el cénit del neumático.

Zona del hombro es una zona de la banda de rodamiento que discurre en la dirección periférica del neumático que - observada en sección transversal del neumático - se extiende axialmente desde 80% de TW 45 a 90% de TW 45 y está orientada simétricamente así como centrada en relación con el cénit del neumático.

Radio del contorno externo significa la distancia radial entre un punto en el contorno externo y el eje de la rueda.

Diferencia del radio del contorno externo significa la distancia radial entre un punto en el contorno externo y el cénit.

El radio de rodadura es el radio que resulta de la periferia de rodadura del neumático montado en el vehículo bajo la carga de la rueda y la correspondiente presión interna conforme a las normas E.T.R.T.O. La diferencia en el radio de rodadura resulta, por consiguiente, a partir de las diferentes periferias de rodadura en los puntos de medición a lo largo de la sección transversal.

Cénit del neumático o cénit es - visto en la sección transversal del neumático - el punto de corte entre el planto del ecuador del neumático y el contorno externo de la banda de rodamiento.

Ranuras de profundidad máxima significan aquellas ranuras, por ejemplo ranuras periféricas o ranuras transversales, que están configuradas con la mayor profundidad. Un extremo de la envoltura que discurre paralelamente al contorno exterior de la banda de rodamiento y que contacta radialmente hacia adentro con la o las ranuras más profundas (profundas máximas) forma el denominado tramo de contorno inferior.

Las profundidades de las ranuras perfiladas se miden perpendicularmente al contorno exterior de la banda de rodamiento.

Los valores contenidos en las descripciones para las diferencias de los radios y demás dimensiones del neumático se refieren a un neumático montado sobre una llanta y expuesto bajo una presión nominal (conforme a las normas E.T.R.T.O). Los datos del molde (dimensiones del molde de vulcanización) presentan por lo general dimensiones esencialmente coincidentes.

De acuerdo con una forma de realización preferida de la invención, está presente un aro del cinturón que está preferiblemente realizado de una sola capa. Esto conduce a una clara mejora de la resistencia de rodadura.

Es ventajoso que el cinturón esté realizado de dos capas, presentando los soportes de resistencia de las dos capas del cinturón un ángulo del cinturón menor que 24°, medido en el cénit del neumático. Una realización de este tipo minimiza las diferencias de los radios de rodadura o bien las diferencias de los radios del contorno exterior y conduce a un escaso deslizamiento en la zona de contacto con el suelo del neumático.

En el caso de una variante de realización preferida de la invención, la diferencia del radio del contorno exterior entre el cénit y el extremo axial de la zona central es de aproximadamente 0,3 mm. Se crea un contorno externo particularmente plano en la zona central que determina, de manera particularmente ventajosa, sólo una escasa deformación de los cantos del cinturón.

1. Neumático de vehículo de tipo constructivo radial con al menos un cinturón (7) de dos capas y con una banda de rodamiento (1), presentando la banda de rodamiento (1) ranuras perfiladas (1a) dentro de la anchura axial de

TW 45 para la formación de perfilados positivos (3), cuya profundidad máxima (12, 13) varía dentro de la anchura axial de TW 45, y en donde la banda de rodamiento (1) presenta un contorno externo que está definido en el neumático montado e inflado con ayuda de diferencias de los radios del contorno externo (ArdM, Ards), siendo idéntica la profundidad máxima (12) de las ranuras perfiladas (1a) dentro de una zona central (9) de TW 45 y siendo la profundidad máxima (13) de las ranuras (1a) en la zona del hombro (10) como máximo 2 mm menor que 10 en la zona central (9), caracterizado por que el contorno externo de la banda de rodamiento está configurado plano en la zona central (9), de tal manera que la diferencia del radio del contorno externo ArdM entre el cénit (S) y el extremo axial de la zona central (9i, 92) asciende a menos de 1 mm, y porque el contorno externo de la banda de rodamiento en la zona de la transición hacia la zona del hombro (11) está configurado de manera que la diferencia del radio del contorno externo (Ards) entre el cénit (S) y esta transición hacia la zona del hombro (11) oscila entre 3 15 mm y 5 mm.

2. Neumático de vehículo según la reivindicación 1, caracterizado por que un aro (8) del cinturón está dispuesto entre el cinturón (7) y la banda de rodamiento (1), estando realizado el aro (8) del cinturón preferiblemente de una sola capa.

3. Neumático de vehículo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el cinturón (7) está realizado en dos capas, presentando los soportes de resistencia de las dos capas (7a, 7b) del cinturón un ángulo del cinturón menor que 24°, medido en el cénit (S) del neumático.

4. Neumático de vehículo según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la diferencia del radio del

contorno exterior (Ards) entre el cénit (S) y el extremo axial de la zona central (9i, 92) asciende a aproximadamente 0,3 mm.