FRENO DE TAMBOR.

Tambor de freno para vehículos, especialmente para camiones de carga,

con un tambor de freno (1) que en el lado interior del vehículo está cerrado por una chapa de recubrimiento (3), cuya zona (B) radialmente exterior está rebordeada en dirección hacia el tambor de freno (1), de tal forma que el borde libre (5) de la chapa de recubrimiento (3) sobresale hacia una superficie del tambor de freno (1), caracterizado porque la superficie es un rebajo (4b) en forma de un escalón de superficie mecanizada por torneado, que en el sentido longitudinal se encuentra a continuación de la superficie de contacto (4a) para los forros de freno (2) del tambor de freno, y porque el rebajo (4b), cuya altura radial corresponde al desgaste restante del tambor de freno, envuelve en una parte de su extensión longitudinal (L) el borde libre (5) de la chapa de recubrimiento (3)

Freno de tambor.

La presente invención se refiere a un freno de tambor para vehículos, especialmente para camiones de carga, con un tambor de freno cerrado por una chapa de recubrimiento en el lado interior del vehículo.

Los tambores de freno del tipo mencionado se fabrican habitualmente como piezas de fundición según los procedimientos de fundición conocidos que permiten alcanzar sólo unas calidades de superficie relativamente malas y unas tolerancias de fabricación bajas. Por ello, es preciso repasar, por ejemplo con arranque de virutas, la superficie interior del tambor de freno, con la que están en contacto los forros de freno, para obtener las calidades de superficie necesarias. En cambio, no es preciso repasar las superficies exteriores del tambor de freno.

En los frenos de tambor conocidos, la abertura del tambor de freno, situada en el lado interior del vehículo, queda protegida, mediante una chapa de recubrimiento fijada a la placa portafreno del freno de tambor, contra el ensuciamiento que se produce durante la marcha, por ejemplo por polvo, salpicaduras de agua, pequeñas piedras etc. Por el documento EP0519340B1 se conoce una chapa de recubrimiento que con la concavidad prevista en su zona marginal sobresale en dirección al tambor de freno para mantener reducida de esta manera la distancia entre la chapa de recubrimiento y el tambor de freno. El canto exterior de la chapa de recubrimiento está orientado en el sentido opuesto al tambor de freno y forma una hendidura hacia un saliente axial del tambor de freno, cuya superficie no se ha repasado.

Resulta desventajoso que, debido a las tolerancias que pueden alcanzarse en la fundición, dicha hendidura entre la chapa de recubrimiento y el tambor de freno giratorio ha de elegirse relativamente grande para evitar de forma segura colisiones entre la chapa de recubrimiento y el tambor de freno también en caso de mayores desviaciones de la forma de las superficies no repasadas del tambor de freno. Esto, sin embargo, tiene como consecuencia que las impurezas pueden entrar más de lo deseable en el interior del tambor de freno.

El documento US2003055 da a conocer un freno de tambor según el preámbulo de la reivindicación 1.

Por lo tanto, la presente invención tiene el objetivo de evitar, mediante medidas técnicas, mejor que hasta ahora la entrada de impurezas en el interior del tambor de freno.

Este objetivo se consigue mediante las características de la reivindicación 1.

Con la ayuda de esta configuración se consigue una mejor protección del interior del tambor de freno. Dado que el borde exterior libre de la chapa de recubrimiento sobresale hacia la superficie repasada, que por tanto puede realizarse con tolerancias estrechas, la chapa de recubrimiento puede ponerse muy cerca de dicha superficie, por lo que resultan hendiduras estrechas por las que apenas pueden entrar las impurezas.

Asimismo, resulta ventajoso si el borde radial se extiende hasta dentro de la zona del rebajo. Es que, si el canto exterior se extiende hasta dentro del espacio encerrado por el rebajo, puede ajustarse una distancia muy pequeña entre el forro de freno y la chapa de recubrimiento. Además, se produce una hendidura axial entre la chapa de recubrimiento y el tambor de freno, por lo que resulta una estanqueización de conjunto laberíntico del interior del tambor de freno.

Según otra configuración ventajosa de la idea de la invención se propone que la chapa de recubrimiento se sitúa, con un plano base o una zona de transición realizada cerca del tambor de freno, en el mismo plano con el canto exterior del tambor de freno. De esta manera, se produce una transición enrasada entre el lado frontal del tambor de freno y la chapa de recubrimiento, por lo que resulta una forma del freno de tambor favorable para el transporte hacia el fabricante de vehículos, ya que no hay cantos o similares que sobresalgan axialmente y que pudiesen dañarse durante el transporte del freno de tambor.

En este contexto, asimismo es posible que la zona exterior radial de la chapa de recubrimiento esté conformada a modo de un embudo que abre hacia el tambor de freno, lo que sigue mejorando las propiedades de estanqueización de la chapa de estanqueización.

Más detalles y ventajas se describen a continuación, con la ayuda de los dibujos. Muestran:

La figura 1 una chapa de recubrimiento de un freno de tambor conocido por el estado de la técnica, en una representación en parte en sección,

la figura 2 la zona superior de la abertura de un freno de tambor según la invención, en una representación en sección,

la figura 3 la vista de detalle III de la figura 2,

la figura 4 una vista en planta desde arriba de una mitad de una chapa de recubrimiento según la invención y

la figura 5 un alzado lateral de la chapa de recubrimiento de la figura 4.

En la figura 1 está representado un tambor de freno 1 conocido por el estado de la técnica, con su forro de freno 2 correspondiente y con una placa de recubrimiento 3 que recubre la abertura del tambor de freno, situada en el lado interior del vehículo. La superficie interior del tambor de freno 1 se compone de una superficie de contacto 4a para los forro de freno 2, así como de un rebajo 4b adicional en forma de un escalón orientado hacia dentro, cuyas superficies se han repasado con arranque de virutas, por ejemplo por torneado. Las demás superficies del tambor de freno 1 elaborado de acero fundido no están repasadas y, por tanto, están sujetas a las tolerancias de elaboración habituales durante la fundición de tambores de freno, por lo que es posible que se produzcan desviaciones dimensionales de varios milímetros. El borde exterior 5 de la chapa de recubrimiento 3 sobresale en la dirección de las superficies no repasadas del tambor de freno, por lo que la chapa de recubrimiento 3 tiene que mantener con respecto al tambor de freno una distancia mínima, correspondiente a las tolerancias de elaboración admisibles, para poder descartar colisiones o un rozamiento entre la chapa de recubrimiento y el tambor de freno durante la marcha. Por consiguiente, las medidas de hendidura mínimas alcanzables de la chapa de recubrimiento 3 con respecto a las superficies contiguas del tambor se determinan sustancialmente por las tolerancias de elaboración durante la fundición y se sitúan entre 5 y 7 mm, lo que conduce a una estanqueización insuficiente del interior del tambor de freno.

En las figuras 2 y 3 está representada la zona de abertura, situada en el lado interior del vehículo, de un freno de tambor según la invención. Presenta igualmente un tambor de freno 1 fabricado por fundición, forros de freno 2 y una chapa de recubrimiento 3 que recubre el tambor de freno 1 desde el lado interior del vehículo. El canto exterior 5 de la chapa de recubrimiento 3 no sobresale hacia superficies no repasadas, no exactamente rotacionalmente simétricas, del tambor de freno, como en el estado de la técnica, sino que se extiende en la dirección de un área de superficie mecanizada del tambor de freno 1. Dicha área está sujeta a estrechas tolerancias, por lo que la chapa de recubrimiento 3 llega hasta cerca del área mecanizada incluso durante la rotación del tambor de freno 1.

La chapa de recubrimiento 3 tiene forma de disco circular y va fijada de forma no rotatoria y estacionaria, por ejemplo por unión atornillada, a una placa portafreno 8 fija al eje. La forma de la chapa de recubrimiento se puede ver mejor en la representación ampliada de la figura 3. La zona B radialmente exterior de la chapa de recubrimiento 3 está rebordeada aproximadamente en ángulo recto hacia el exterior del vehículo y, por tanto, en dirección hacia las superficies 4a, 4b mecanizadas del tambor de freno 1. El borde 5 de la chapa de recubrimiento llega hasta la zona del rebajo 4b, de tal forma que resulta una estrecha hendidura axial S₁ entre el canto 5 y el lado frontal del forro de freno 2. Para este fin, el rebajo 4b tiene que presentar tal extensión longitudinal L que por una parte de su extensión longitudinal L envuelva el borde libre 5. Al mismo tiempo, la dimensión del rebajo 4b conduce a una estrecha hendidura radial S₂ de aprox. 1,5 mm entre la zona marginal exterior B rebordeada y el rebajo 4b que la envuelve radialmente por fuera. Mediante unas tolerancias estrechas de las superficies interiores 4a, 4b del tambor de freno pueden mantenerse reducidas las medidas de las hendiduras S₁, S_2, de modo que se consigue una estanqueización sensiblemente mejorada en comparación...

1. Tambor de freno para vehículos, especialmente para camiones de carga, con un tambor de freno (1) que en el lado interior del vehículo está cerrado por una chapa de recubrimiento (3), cuya zona (B) radialmente exterior está rebordeada en dirección hacia el tambor de freno (1), de tal forma que el borde libre (5) de la chapa de recubrimiento (3) sobresale hacia una superficie del tambor de freno (1), caracterizado porque la superficie es un rebajo (4b) en forma de un escalón de superficie mecanizada por torneado, que en el sentido longitudinal se encuentra a continuación de la superficie de contacto (4a) para los forros de freno (2) del tambor de freno, y porque el rebajo (4b), cuya altura radial corresponde al desgaste restante del tambor de freno, envuelve en una parte de su extensión longitudinal (L) el borde libre (5) de la chapa de recubrimiento (3).

2. Freno de tambor según la reivindicación 1, caracterizado porque el borde libre (5) se extiende en dirección hacia la superficie límite (4a) entre el tambor de freno (1) y el forro de freno (2).

3. Freno de tambor según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el borde (5) se extiende radialmente hasta dentro de la zona del rebajo (4b).

4. Freno de tambor según una de las reivindicaciones anteriores, caracterizado porque la chapa de recubrimiento (3) se encuentra, con un plano base (3b) o una zona de transición (3a) realizada cerca del tambor de freno (1), en el mismo plano que el canto exterior (6) del tambor de freno.

5. Freno de tambor según la reivindicación 1, caracterizado porque elementos de refuerzo (7) previstos dentro de la chapa de recubrimiento (3) sobresalen de la chapa de recubrimiento (3) en dirección hacia el tambor de freno (1).