Dispositivo de control para un motor de combustión interna.

Sistema de control para un motor de combustión interna dotado de:

un inyector de combustible para inyectar combustible en una cámara del motor de combustión,un sistema EGR para la recirculación de una parte de los gases de escape a la cámara de combustión del motor enforma de gases EGR, y un sensor de la presión del cilindro para detectar la presión dentro de la cámara decombustión del motor,

estando dotado dicho sistema de control para un motor de combustión interna de:

medios de cálculo de parámetros de la combustión para calcular un parámetro de la combustión que expresa unasituación de la combustión del motor, incluyendo como mínimo, la cantidad de calor liberado en el cilindro, elmomento de inicio de la combustión, y un periodo de la combustión basado en una relación predeterminadautilizando la presión de la cámara de combustión detectada por dicho sensor de presión del cilindro y un ángulo delcigüeñal y

medios de corrección para corregir, como mínimo, uno de: cantidad de combustible inyectado, momento de lainyección del combustible, y cantidad de gases EGR, de manera que el parámetro de la combustión calculadoadopta un valor objetivo predeterminado, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor, yseleccionando como dicho parámetro de la combustión, un parámetro de la combustión que facilite el mínimo error,de acuerdo con la modalidad de inyección de combustible o modalidad de la combustión del motor entre una seriede tipos de parámetros de la combustión que expresan dicha situación de combustión del motor calculadabasándose en la presión de la cámara de combustión y el ángulo de cigüeñal del motor y utilizando dicho parámetrode la combustión seleccionado para la corrección mediante dichos medios de corrección.

Dispositivo de control para un motor de combustión interna Sector técnico La presente invención se refiere a un sistema de control para un motor de combustión interna, más particularmente se refiere a un sistema de control para optimizar la combustión en un motor diesel.

Antecedentes técnicos Debido al reciente endurecimiento de los controles de gases de escape y a las exigencias de reducción de ruidos, ha habido una demanda creciente de optimización de la combustión en las cámaras de combustión, incluyendo de los motores diesel. Para optimizar la combustión, resulta necesario, incluso en motores diesel, el control de la cantidad

de combustible inyectado, momento en que se efectúa la inyección de combustible, periodo de inyección, etc.

No obstante, en un motor diesel, en general, la cantidad de aire admitido no se ajusta. La carga del motor es controlada por la cantidad de combustible inyectado. Por lo tanto, en un motor diesel, la combustión es llevada a cabo en una zona con una relación aire-combustible pobre, considerablemente más elevada que la relación aire20 combustible estequiométrica. Además, la proporción aire-combustible cambia dependiendo de la carga. Por lo tanto, en un motor diesel convencional, la proporción aire-combustible no es controlada estrictamente tal como en un motor de gasolina. En el pasado, la cantidad de combustible inyectado, el momento de efectuar la inyección de combustible, y otros parámetros de la inyección de combustible tampoco han sido controlados tan estrictamente como en un motor de gasolina. Además, en el pasado, en un motor diesel, los valores objetivo de la cantidad de 25 combustible inyectada, momento de la inyección, presión de la inyección, y otros parámetros de la inyección de combustible han sido determinados a partir de las condiciones de funcionamiento del motor (velocidad, grado de apertura del acelerador, etc.) y los inyectores de combustible se han controlado en bucle abierto de acuerdo con estos valores objetivo. No obstante, con el control de bucle abierto es imposible impedir errores en la cantidad real de combustible inyectado en comparación con la cantidad de combustible inyectado objetivo, y era difícil controlar de manera precisa la situación de combustión para llegar a la situación objetivo.

Además, para mejorar las características de los gases de escape y reducir los ruidos, es eficaz realizar la inyección de combustible de tipo por inyección múltiple una serie de veces antes o después de la inyección principal de combustión, para ajustar de manera óptima la situación de la combustión. No obstante, para la inyección de combustible de tipo múltiple, es necesario controlar de manera precisa las cantidades de combustible inyectado y los momentos en los que se efectúa la inyección de la multiplicidad de inyecciones de combustible.

Además, en un sistema de inyección de combustible a alta presión del tipo de conducto común (“common rail”) diseñado para su utilización en motores diesel modernos para mejorar la situación de la combustión, dado que el 40 periodo de inyección de combustible es reducido y la presión de inyección de combustible varía durante la inyección, existe el problema de susceptibilidad de error en la cantidad de combustible inyectado. Por lo tanto, en un sistema de inyección de combustible a alta presión del tipo de conducto común, se tienen que adoptar medidas tales como el ajuste de la tolerancia de los inyectores de combustible en valores pequeños, a efectos de mejorar la exactitud de la inyección de combustible, pero en la práctica, los inyectores de combustible cambian en cuanto a las características 45 de inyección de combustible a lo largo del periodo de utilización debido al desgaste de las piezas, etc., de manera que con un control por bucle abierto es difícil hacer que los parámetros de inyección de combustible se adapten de manera constante y precisa a los valores objetivo.

De esta manera, en un motor diesel, es posible que tengan lugar errores en la cantidad de combustible inyectado,

etc., de manera que aunque se ajusten los valores objetivo para conseguir una situación de combustión óptima, en la práctica es difícil en algunos casos hacer que la cantidad de combustible inyectado se adapte al valor objetivo.

Por otra parte, es conocido en esta técnica el reducir la temperatura de la combustión de un motor para reducir las emisiones de NOx y otras emisiones perjudiciales recirculando una parte de los gases de escape del motor a las 55 cámaras de combustión del motor en forma de gases EGR. Además, incluso en un motor diesel que funcione con el sistema normal de relación de aire-combustible pobre, es posible suministrar una cantidad relativamente grande de gases EGR a la cámara de combustión para reducir las emisiones perjudiciales de los gases de escape.

No obstante, los gases EGR tienen un importantes efectos en la combustión. En particular, en un motor diesel, la 60 cantidad de gases EGR tiene un efecto importante en el tiempo de retraso de la ignición desde el inicio de la inyección de combustible hasta el momento en el que el combustible inyectado empieza a quemar. Por lo tanto, si se suministra un exceso de gases EGR a la cámara de combustión, la situación de combustión en el motor se deteriorará y tendrá lugar una reducción del rendimiento del motor y un deterioro de las características de los gases de escape.

Por otra parte, si la cantidad de gases EGR es reducida, el efecto de reducción de las emisiones perjudiciales disminuirá. Por lo tanto, la cantidad de gases EGR tiene que ser controlada en una cantidad adecuada, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor.

No obstante, de manera convencional, la cantidad de gases EGR no ha sido controlado de manera precisa. En particular, en un motor diesel, el grado de apertura de una válvula EGR para controlar el caudal de gases EGR se ha controlado habitualmente en bucle cerrado a un valor determinado a partir de la velocidad del motor y el grado de apertura del acelerador (cantidad del presionado del pedal del acelerador) .

No obstante, debido al reciente endurecimiento de los controles de gases de escape y a las exigencias de reducción del ruido, se ha presentado la necesidad de controlar de manera precisa incluso el caudal de gases EGR a su valor óptimo. Si se controla el EGR de esta manera, de forma precisa, no se puede conseguir una exactitud suficiente con el control en bucle abierto basándose en la velocidad del motor y la apertura del acelerador tal como en el pasado. Además, por ejemplo, es posible disponer un sensor de la proporción aire-combustible en el escape del motor y

controlar la cantidad de gases EGR basándose en la proporción de aire-combustible en el escape por el sensor de la proporción aire-combustible, pero con un motor tal como un motor diesel que funciona en la situación en la que la relación aire-combustible en el escape es extremadamente pobre, la exactitud de la detección del sensor de la proporción de aire-combustible disminuye, de manera que se presenta el problema de que si se efectúa el control de la cantidad de gases EGR basándose en la proporción aire-combustible del escape detectada por el sensor de la proporción aire-combustible, el error se hace grande.

Incluso en el caso de control de la cantidad de gases EGR, es eficaz detectar la situación actual de la combustión de algún modo y controlar la realimentación de la cantidad de gases EGR de manera que la situación real de la combustión se adapta a la situación prevista de la combustión.

Es decir, si bien de manera convencional se ha controlado en bucle abierto la cantidad de combustible inyectado, momento de la inyección del combustible, cantidad de gases EGR, etc., basándose en la velocidad del motor y el grado de apertura del acelerador, para mejorar las características de los gases de escape y reducir ruidos, resulta necesario controlar de manera precisa la cantidad de combustible inyectado, el momento en que se efectúa la inyección de combustible, cantidad de gases EGR, etc., basándose en la situación real de la combustión.

El control de la inyección de combustible o de EGR basándose en la situación real del motor de combustión se describe, por ejemplo, en la Publicación de Patente Japonesa No Examinada (Kokai) No. 2000-54889.

El sistema de la Publicación de Patente Japonesa No Examinada (Kokai) No. 2000-54889 no se refiere a un motor diesel, sino a un motor de gasolina, pero utiliza el grado de liberación de calor (generación de calor) en la cámara de combustión como parámetro de la combustión que expresa la situación de la combustión del motor y controla el caudal de gases... [Seguir leyendo]

1. Sistema de control para un motor de combustión interna dotado de:

un inyector de combustible para inyectar combustible en una cámara del motor de combustión, un sistema EGR para la recirculación de una parte de los gases de escape a la cámara de combustión del motor en forma de gases EGR, y un sensor de la presión del cilindro para detectar la presión dentro de la cámara de combustión del motor, estando dotado dicho sistema de control para un motor de combustión interna de:

medios de cálculo de parámetros de la combustión para calcular un parámetro de la combustión que expresa una situación de la combustión del motor, incluyendo como mínimo, la cantidad de calor liberado en el cilindro, el momento de inicio de la combustión, y un periodo de la combustión basado en una relación predeterminada utilizando la presión de la cámara de combustión detectada por dicho sensor de presión del cilindro y un ángulo del

cigüeñal y medios de corrección para corregir, como mínimo, uno de: cantidad de combustible inyectado, momento de la inyección del combustible, y cantidad de gases EGR, de manera que el parámetro de la combustión calculado adopta un valor objetivo predeterminado, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor, y seleccionando como dicho parámetro de la combustión, un parámetro de la combustión que facilite el mínimo error, de acuerdo con la modalidad de inyección de combustible o modalidad de la combustión del motor entre una serie de tipos de parámetros de la combustión que expresan dicha situación de combustión del motor calculada basándose en la presión de la cámara de combustión y el ángulo de cigüeñal del motor y utilizando dicho parámetro de la combustión seleccionado para la corrección mediante dichos medios de corrección.

2. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 1, en el que dicha modalidad de inyección de combustible comprende una modalidad de inyección de combustible que comprende una inyección principal de combustible y una inyección de tipo múltiple que inyecta combustible en la cámara de combustión del motor antes o después o, tanto antes como después, de la inyección de combustible principal combinada de acuerdo con las necesidades.

3. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 2, en el que dichos medios de corrección de la inyección corrigen, en primer lugar, la cantidad total de combustible inyectado en la cámara de combustión y el momento de la inyección de combustible principal y a continuación, cuando se lleva a cabo la inyección de combustible múltiple, corrige la cantidad de combustible inyectado o el momento de la inyección de combustible de dicha inyección de tipo múltiple en la situación en la que se ha corregido la inyección de combustible principal.

4. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 2, dotado además de medios de calibrado del sensor para corregir el error de dicha salida del sensor de presión del cilindro basándose en la presión real de la cámara de combustión detectada por dicho sensor de presión del cilindro en un ángulo predeterminado del cigüeñal.

5. Sistema de control de un motor de combustión interna, según cualquiera de las reivindicaciones 2 a 4, en el que

dichas condiciones de funcionamiento del motor son definidas por la velocidad del motor y el grado de apertura del 45 acelerador.

6. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dichos parámetros de la combustión seleccionados son el valor máximo de la presión en la cámara de combustión después del inicio de la combustión y el ángulo del cigüeñal cuando la presión en la cámara de combustión llega al valor máximo.

7. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es un ángulo del cigüeñal en el que la proporción de cambio de la presión en la cámara de la combustión se hace máxima.

8. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es el ángulo del cigüeñal en el que la segunda derivada de la presión en la cámara de combustión se hace máxima.

9. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dichos parámetros de la combustión seleccionados son un valor máximo de un producto de la presión en la cámara de combustión y del volumen real de la cámara de combustión y un ángulo del cigüeñal, de manera que el producto de la presión en la cámara de combustión y el volumen real de la cámara de combustión se hace máximo.

10. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetros de

la combustión seleccionados es una diferencia fPVmax entre un valor máximo de un producto de la presión en la cámara de combustión y el volumen real de la cámara de combustión y un producto de la presión en la cámara de combustión debida únicamente a la compresión en el caso de suponer que no ha tenido lugar combustión en la cámara de combustión y el volumen real de la cámara de combustión en un ángulo del cigüeñal en el que el producto de la presión en la cámara de combustión y el volumen real de la cámara de combustión se hace máximo.

11. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es un ángulo del cigüeñal en el que la liberación de calor en el cilindro se hace máxima.

12. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es la cantidad total de calor liberado en el cilindro.

13. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es la diferencia entre un valor máximo de la presión en el cilindro después del inicio de la combustión y la presión mínima en el cilindro en el intervalo después del punto muerto superior de la compresión hasta el momento en que la combustión se ha iniciado en la cámara de combustión.

14. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es una diferencia entre el valor máximo de la presión en el cilindro después del inicio de la combustión y la presión en la cámara de combustión debidos solamente a la compresión en caso de suponer que no ha tenido lugar combustión en el ángulo del cigüeñal en el que dicha presión en el cilindro se hace máxima.

15. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicha inyección de combustible de tipo múltiple comprende inyección piloto del combustible llevada a cabo antes de la inyección principal del combustible, y dichos medios de corrección utilizan, como parámetro de la combustión, la diferencia entre el producto de la presión en la cámara de combustión y el volumen real de la cámara de combustión cuando el

combustible inyectado por la inyección principal de combustible entra en ignición y un producto de la presión en la cámara de combustión, debida solamente a compresión en el caso de suponer que no ha tenido lugar combustión en la cámara de combustión y el volumen real en el ángulo del cigüeñal, en el que el combustible inyectado por la inyección principal de combustible entra en ignición, a efectos de corregir una instrucción de inyección piloto.

16. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicha inyección de combustible de tipo múltiple comprende inyección posterior llevada a cabo después de dicha inyección principal, y dichos medios de corrección utilizan, como parámetro de la combustión, la diferencia (fPVmax-fPVposterior) entre una diferencia fPVmax entre el valor máximo del producto de la presión en la cámara de combustión y el volumen real de la cámara de combustión y el producto de la presión en la cámara de combustión cuando el combustible inyectado por inyección posterior entra en ignición y el volumen real de la cámara de combustión y la diferencia fPVposterior entre el producto de la presión en la cámara de combustión cuando el combustible inyectado por inyección posterior entra en ignición y el volumen real de la cámara de combustión y el producto de la presión en la cámara de combustión debido solamente a compresión en el caso de suponer que no ha tenido lugar ignición y que el volumen real de la cámara de combustión para el ángulo del cigüeñal en el que el combustible inyectado por la inyección posterior entra en ignición, a efectos de corregir una instrucción de inyección posterior.

17. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 6, en el que dichos medios de corrección llevan a cabo dicha corrección utilizando, como dichos parámetros de combustión, el valor máximo de la presión en la cámara de combustión después del inicio de la combustión y el ángulo del cigüeñal, en el que la 45 presión en la cámara de combustión resulta máxima solamente para la inyección principal de combustible.

18. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 5, en el que dicho sistema está dotado además de una válvula de estrangulación para estrangular la cantidad de aire admitido en el motor, y en el que dichos medios de corrección de la inyección corrigen la inyección principal de combustible, utiliza posteriormente, como parámetros de la combustión, la diferencia entre la presión en la cámara de combustión, debido a compresión en el punto muerto superior de la compresión y la presión mínima en el cilindro en el intervalo desde el punto muerto superior de la compresión al momento en el que se inicia la combustión en la cámara de combustión y el valor máximo de la presión en la cámara de combustión, después del inicio de la combustión, a efectos de corregir dicho grado de apertura de la válvula de estrangulación y el momento de la inyección principal de 55 combustible, de manear que los valores de estos dos parámetros de la combustión se corresponden con sus valores objetivo.

19. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 18, en el que dicho motor puede funcionar cambiando entre una modalidad de combustión normal de inyección de combustible después de la carrera de compresión y llevando a cabo la combustión para una gran proporción de exceso de aire y una modalidad de la combustión a baja temperatura avanzando el momento de la inyección de combustible desde la modalidad de combustión normal e incrementando la cantidad de gases EGR, y en el que dichos medios de corrección de la inyección corrigen dicho grado de apertura de la válvula de estrangulación y el momento de la inyección principal de combustible, de manera que los valores de dichos parámetros de la combustión se corresponden con sus valores 65 objetivo cuando se cambia de modalidades entre dicha modalidad de combustión normal y modalidad de combustión a baja temperatura.

20. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 1, en el que dicha modalidad de combustión de dicho motor comprende modalidades de diferentes cantidades de suministro de gases EGR a la cámara de combustión.

21. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 20, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es un tiempo ºt calculado basándose en un valor de un producto PV de la presión de la cámara de combustión P detectada por un sensor de presión del cilindro y el volumen V de la cámara de combustión determinado en base al ángulo del cigüeñal 8, desde el inicio de la inyección de combustible desde el inyector de combustible hasta el momento en el que el valor de dicho PV resulta el valor máximo PVmax y en el que dichos medios de corrección ajustan la cantidad de dichos gases EGR, de manera que dicho tiempo ft pasa a ser un valor objetivo predeterminado.

22. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 21, en el que además dichos

medios de cálculo del parámetro de la combustión calculan adicionalmente un producto PVbase entre el valor de la presión en la cámara de combustión que tiene lugar debido solamente a la compresión del émbolo, en el caso de suponer que no ha tenido lugar combustión en la cámara de combustión y un volumen de la cámara de combustión determinado a partir del ángulo del cigüeñal y utiliza un valor de PVbase en el ángulo del cigüeñal 8pvmax en el que dicho PV resulta el valor máximo PVmax para calcular una diferencia fPVmax entre PVmax y PVbase, y en el que dichos medios de corrección controlan, además, la cantidad de combustible inyectado y el momento de inyección de combustible desde dicho inyector de combustible, de manera que los valores de fPVmax y dicho 8pvmax resultan sus valores objetivo predeterminados.

23. Sistema de control de un motor de combustión interna, según las reivindicaciones 21 ó 22, en el que dicho valor 25 objetivo es determinado de acuerdo con la velocidad del motor y el grado de apertura del acelerador.

24. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 23, en el que dicho motor de combustión interna es un motor de ignición por compresión.

25. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 24, en el que dicho motor puede funcionar cambiando entre dos modalidades de modalidad de combustión normal de inyección de combustible después de la carrera de compresión y llevando a cabo la combustión con una gran proporción de exceso de aire y modalidad de combustión a baja temperatura por avance de la inyección de combustible de la modalidad de combustión normal e incrementando la cantidad de gases EGR y controla la cantidad de gases EGR basándose en

el valor de dicha ºt cuando funciona en dicha modalidad de baja temperatura del motor.

26. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 25, en el que dichos medios de corrección llevan a cabo además el momento de la inyección de combustible con cambio continuo desde el momento de la inyección en modalidad de combustión normal al momento de inyección de combustible objetivo en la modalidad de combustión a baja temperatura a lo largo de un periodo predeterminado de transición, en el que se efectúa el cambio de dicha modalidad de combustión normal a modalidad de combustión a baja temperatura y controla la cantidad de gases EGR basándose en el valor de ºt calculado utilizando el momento de la inyección de combustible objetivo en la modalidad de combustión a baja temperatura después de haber cambiado de manera alternativa el momento de inyección de la inyección de combustible actual durante dicho tiempo de transición.

27. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 20, en el que dicho parámetro de combustión seleccionado es un tiempo ftd, determinado basándose en un valor PVK calculado a partir de la presión P en la cámara de combustión detectada por dicho sensor de presión en el cilindro, un volumen V de la cámara de combustión determinado a partir de un ángulo del cigüeñal 8, y de un calor específico K de los gases de combustión, desde el inicio de la inyección de combustible de un inyector de combustible al momento en el que el valor de dicho PVK pasa a ser el valor mínimo PVKmin y en el que dichos medios de corrección controlan la cantidad de gases EGR, de manera que dicho ftd pasa a ser un valor objetivo predeterminado.

28. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 20, en el que dicho parámetro de

combustión seleccionado es un tiempo ftc, determinado basándose en un valor PVK calculado a partir de la presión P en la cámara de combustión detectada por dicho sensor de presión en el cilindro, un volumen V de la cámara de combustión determinado a partir de un ángulo del cigüeñal 8, y una relación de calor específico K de los gases de combustión desde el momento en el que el valor de dicho PVK pasa a ser el valor mínimo PVKmin después del inicio de la inyección de combustible de un inyector de combustible hasta el momento que pasa a ser el valor máximo PVKmax, y en el que dichos medios de corrección ajustan la cantidad de gases EGR, de manera que dicho ftc pasa a ser un valor objetivo predeterminado.

29. Sistema de control de un motor de combustión interna, según las reivindicaciones 27 ó 28, en el que dicho inyector de combustible lleva a cabo inyección piloto para inyectar una pequeña cantidad de combustible en la 65 cámara de combustión antes de la inyección principal de combustible y en el que dichos medios de cálculo del parámetro de la combustión inician la detección del valor de dicho PVKmin después del inicio de la inyección de combustible principal.

30. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 1, en el que dicho parámetro de la combustión seleccionado es la proporción de cambio d (PVy) /d8 del parámetro PVy con respecto al ángulo del cigüeñal 8 calculado como producto de una potencia de y de V y P utilizando la presión de la cámara de combustión detectada por dicho sensor de presión del cilindro, un volumen V de la cámara de combustión determinado a partir del ángulo del cigüeñal 8, y una constante predeterminada y y en el que dichos medios de corrección detectan un periodo de la combustión que incluye un tiempo de inicio de la combustión y un momento final de la cámara de la combustión basado en dicha proporción de cambio y corrige, como mínimo, uno de dichos momento de la inyección de combustible y presión de inyección de combustible de dicho inyector de combustible, de manera que dicho periodo de la combustión se corresponde con una duración predeterminada.

31. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 30, en el que además dichos medios de corrección calculan una cantidad de liberación de calor en el cilindro en dicho periodo de la combustión basándose en el valor de un parámetro PV calculado como producto de dicha presión P en la cámara de combustión, y dicho volumen V en la cámara de combustión en dicho momento de inicio de la combustión y dicho momento de final de la combustión y corrige la cantidad de combustible inyectado de dicho inyector de combustible, de manera que la cantidad calculada de calor liberado por el cilindro pasa a ser un valor predeterminado.

32. Sistema de control de un motor de combustión interna, según la reivindicación 31, en el que dicho motor lleva a cabo, además de la inyección principal de combustible, inyección de combustible de tipo múltiple para inyectar combustible en la cámara de combustión del motor antes o después, o ambos, es decir, antes y después de la inyección principal de combustible, y en el que dichos medios de corrección corrigen el momento de la inyección de combustible o la presión de inyección de combustible basándose en el valor de dicho d (PVy) /d8 para, como mínimo, una inyección de combustible en la inyección de combustible de tipo múltiple y corrige la cantidad de combustible inyectado basándose en el valor de dicho PV.