CORAZON AGUDO DE PUNTA MOVIL PARA APARATOS DE VIA DE CARRIL GARGANTA.

Corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía de carril garganta,

que comprende

un elemento fijo (1) con forma de artesa con una zona central que comprende una cavidad intermedia (1a) en la que convergen respetivamente un primer y un segundo tramo de garganta de entrada (9a, 10a) y un primer y un segundo tramo de garganta de salida (9b, 10b) de sendos caminos de rodadura (9, 10) que se cruzan en un ángulo agudo;

un elemento móvil (2) que comprende una punta principal (2A) y una punta secundaria (2B), convergentes en la cavidad (1a) y unidas en sus extremos convergentes; y

un sistema de unión (5) mediante el que la punta secundaria (2B) lateral que está deslizantemente fijada a la punta principal (2A) en la cercanía de dicha cabeza (2a);

adosándose la punta principal (2A) alternativamente en los dos lados del interior del elemento fijo (1) a fin de constituir sendos caminos de rodadura (9, 10) continuos.

CORAZÓN AGUDO DE PUNTA MÓVIL PARA APARATOS DE VÍA DE CARRIL

GARGANTA

CAMPO TÉCNICO DE LA INVENCIÓN

5

La presente invención se encuadra en el campo técnico de

las infraestructuras ferroviarias, particularmente las vías

ferroviarias y, más particularmente, corazones agudos de punta

móvil para aparatos de vía de carril garganta.

10

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En las vías ferroviarias, se denomina "corazón", la parte

de los aparatos de vía donde se materializa el cruzamiento de

15 dos carriles, y que debe permitir el tráfico alternativamente

por la vía directa o la vía desviada sin restricciones. Los

corazones se dividen en corazones de punta fija y corazones de

punta móvil. Estos últimos evitan el gran inconveniente de los

corazones de punta fija, que disponen de una zona denominada

20 laguna, donde la superficie de rodadura se interrumpe,

eliminando ésta, y proporcionando una superficie de rodadura

continua.

En el ámbito ferroviario se conocen corazones agudos de

punta móvil para aparatos de vía de ferrocarril, que constan

25 de una parte fija y una parte móvil, esta última se acopla

alternativamente a un lado u otro de la parte fija,

permitiendo así el paso de las ruedas de los trenes a través

de una rama del aparato u otra, constituyendo un camino de

rodadura continuo y eliminado la necesidad de contracarriles,

3 O necesarios para guiar los e jes ferroviarios a través de la

laguna del corazón de punta fija.

Los corazones agudos de punta móvil son conocidos en las

explotaciones ferroviarias, dado que se utilizan en líneas de

alta velocidad, líneas de mercancías de gran carga por eje y

35 líneas de tránsito urbano. En todos estos casos, los corazones

agudos de punta móvil están realizados en carril Vignol de tipo ferroviario o son compatibles con este tipo de carril.

Sin embargo, el corazón de punta móvil no es tan usual en las explotaciones que utilizan carril garganta, es decir, en aquellas explotaciones en las que la vía está embebida en el pavimento. Por tanto, no existe mucha experiencia con corazones móviles en el campo de los carriles garganta. En este tipo de infraestructura ferroviaria, el carril tiene una

forma especial, en la que la cabeza tiene un ala a fin de

crear una garganta que permita el paso de la pestaña de la

rueda del tren sin restricciones, así corno contener el

pavimento que rodea el carril, dado que la parte superior de

la cabeza de éste está situada a nivel de la superficie del pavimento de la calle.

Otra característica de los aparatos de vía en carril garganta es el radio reducido de su vía desviada, en relación a los aparatos de vía más usuales en carril Vignol. Esto es debido a que en general, los aparatos de vía con carril garganta están concebidos para explotaciones tranviarias, donde los vehículos han de inscribirse en curvas cerradas de las calles de las ciudades, y los aparatos de vía han de instalarse en espacios más restringidos, por lo que los radios de curvatura han de ser menores, a fin de limitar la longitud total del aparato de vía. Por otro lado, la velocidad media reducida que caracteriza las explotaciones tranviarias no requiere de radios elevados en las vías desviadas. Otra aplicación típica de los aparatos de vía con carril garganta son los puertos y playas de vías industriales, donde el tren ha de compartir plataforma con el tráfico rodado de camiones y turismos. En general, en estas playas de vías el espacio disponible para los aparatos de vía es limitado por lo que estos han de tener un radio de vía desviada relativamente reducido, a fin de limitar su tamaño. La velocidad de paso es, así mismo, reducida. Los aparatos de vía en carril garganta tienen radios usuales de 25, 30, 50 100 Y hasta 190 mts,

siendo muy extraños radios superiores a estos. Los radios

reducidos en la vía desviada se traducen en ángulos de cruce

en los corazones mayores que los usuales en los

correspondientes corazones de carril Vignol.

5 En el ámbito ferroviario es conocido, que cuanto mayor

es el ángulo de un corazón agudo de punta fi ja, mayor es el

impacto que se produce al pasar la rueda del tren por la

laguna, o zona del camino de rodadura donde la rueda del tren

este parcialmente soportada. Ello es debido a que la zona de

10 transición entre las patas de liebre y la punta se reduce, por

lo que el tránsito de la rueda del tren es más brusco,

generando impacto. Este efecto se traduce en un mayor ruido e

impacto en los corazones de carril garganta que en los

corazones de carril Vignol más usuales, teniendo corno

15 consecuencia una vida más reducida, una mayor necesidad de

mantenimiento y molestias a las viviendas circundantes.

Se conocen en el actual estado de la técnica algunas

soluciones para evitar las lagunas de los corazones de punta

fija en aparatos de vía de carril garganta.

20 Una de estas soluciones corresponde a la solicitud de

patente EP-1512791-Al, que describe una manera constructiva de

corazón móvil, tanto agudo corno obtuso, en el cual la laguna o

zona donde se interrumpe el camino de rodadura en los

corazones de punta fi ja, se suprime mediante un panel móvil

25 deslizante en sentido lateral a nivel de la superficie de

rodadura, bien movido por medios mecánicos o bien movido por

medios hidráulicos. Mediante este panel móvil, se puede crear

un camino de rodadura continuo, bien por la vía directa, bien

por la vía desviada. Es notorio para cualquier especialista de

3 O infraestructura ferroviaria que en los flancos de un panel

deslizante se producen juntas entre la parte fija y el propio

panel móvil que tornan ángulos iguales o próximos a 90°.

También es notorio que al paso de las ruedas de los trenes se

producen dos juntas muy próximas entre sí, correspondientes a

35 las que se forman entre la parte fija y el propio panel móvil.

Estos hechos resultan problemáticos desde el punto de vista

del impacto generado y el mantenimiento, dado que esas juntas,

aunque sean de anchura muy reducida, por su elevado ángulo van

a tender a desajustarse con el paso de las ruedas de los

5 trenes y a producir ruido y deformación plástica de la

superficie de rodadura. La proximidad de dos juntas entre sí

tenderá a retroalimentar este efecto.

Por otra parte, la patente ES-2264056-T3, basada en la

Patente Europea EP-1455017-B1, describe un corazón de punta

10 móvil cuyo elemento fijo en forma de artesa o bañera

permitiría embeberlo en el pavimento. El elemento móvil consta

de dos perfiles simétricos unidos entre sí en el extremo libre

de la punta, la cual está formada por dos mitades iguales y

acopladas entre sí, pudiendo deslizar una mitad respecto a la

15 otra en el movimiento de maniobra. Esta e jecución de punta

tiene un grave inconveniente, que es su diseño débil en la

zona más estrecha de la misma. Dicha zona, sometida a las

solicitaciones de las ruedas del tren, o eventualmente a

talonamientos y a desgaste, o a daños por objetos extraños

2 O interpuestos entre la rueda del tren y la punta, tenderá a

experimentar deformación plástica, exfoliarse y finalmente a

romperse, acortando su vida útil.

Era, por tanto, deseable encontrar una solución técnica

que permitiera obviar los problemas inherentes en los

25 corazones agudos de punta móvil empleados en aparatos de vía

de carril garganta del estado de la técnica.

DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN

30 La presente invención tiene por objeto superar los

inconvenientes del estado de la técnica más arriba detallados,

mediante un corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía

de carril garganta, que comprende un elemento fijo con forma

de artesa con una zona central que comprende una cavidad

35 intermedia de sección horizontal longitudinal sustancialmente

trapezoidal en la que convergen respetivamente un primer y un segundo tramo de garganta de entrada y un primer y un segundo tramo de garganta de salida de sendos caminos de rodadura que se cruzan en un ángulo agudo; un elemento móvil que comprende una primera rama elástica y una segunda rama elástica, convergentes en la cavidad del elemento fijo, unidas en sus extremos anteriores convergentes y con sendas partes traseras alojadas en los respectivos tramos de garganta de salida que tienen una anchura mayor que dichas ramas, que se caracteriza porque la primera rama es una punta principal con una cabeza de sección horizontal triangular regruesada en un plano...

1. -Corazón agudo de punta móvil para aparatos de vía de carril garganta, que comprende un elemento fijo (1) torna forma artesa, al cual van unidos mediante soldadura eléctrica especial cuatro carriles garganta (3A, 3B, 3C, 3D) , Y un

elemento móvil (2) con una primera punta (2A) y una segunda

punta (2B) con respectivas partes delanteras unidas

convergentes situadas en una cavidad intermedia de sección

horizontal longitudinal sustancialmente trapezoidal dentro del elemento fijo (1) y con respectivas partes traseras divergentes, caracterizado porque la primera punta (2A) es una punta principal que se adosa alternativamente a un primer o a un segundo lado del interior del elemento fi jo (1) a fin de constituir con el mismo un primer camino de rodadura (9) continuo cuando está adosada al primer lado,

la segunda punta (2B) es una punta secundaria que está unida solidariamente a la punta principal (2A) mediante al menos una unión deslizante (5) en sentido longitudinal, de tal manera que la punta secundaria (2B) sigue el movimiento lateral de la punta principal (2A) al desplazarse ésta de un lado del interior del elemento fijo (1) al otro, dentro de la cavidad intermedia (1A) donde se alo ja y forma, cuando la punta principal (2A) está adosada al segundo lado del interior del elemento fi jo (1) , un segundo camino de rodadura (10) conjuntamente con al menos con una porción de la punta principal (2A) ,

la punta principal (2A) y la punta secundaria (2B) están fijadas por sus respectivas partes traseras divergentes al elemento fijo (1) mediante respectivas cuñas de fijación (4A, 4B) Y respectivas chavetas (4C, 4D) formando un empotramiento perfecto.

2.Corazón agudo de punta móvil, según la reivindicación 1,

caracterizado porque

el elemento fijo (1) comprende sendos tramos de garganta

de salida que desembocan en la cavidad intermedia y que

5 comprenden respectivas ranuras longitudinales en las que se

alojan las respectivas partes inferiores de las partes

traseras de las puntas (2A, 2B) ;

cada chaveta de fi jación (4C, 4D) está dispuesta entre

la base de la parte trasera de la punta (2A, 2B) Y el fondo de

10 la ranura correspondientes; y

cada cuña de fijación (4A, 4B) está dispuesta

lateralmente en la ranura longitudinal correspondiente para

presionar la parte trasera de la punta (2A, 2B)

correspondiente contra la pared lateral interna del tramo de

15 garganta de salida correspondiente.

3. Corazón agudo de punta móvil, según las reivindicaciones 1

a 2, caracterizado porque

la punta principal (2A) comprende una cabeza de sección

20 horizontal triangular regruesada en un plano horizontal con

respecto a su parte trasera;

la punta secundaria (2B) está fijada deslizantemente a

la punta principal (2A) en la cercanía de dicha cabeza

mediante el sistema de unión deslizante (5) .

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4.Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las

reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque el sistema de

unión deslizante comprende

un casquillo distanciador (5C) dispuesto en sendos

3 O orificios pasantes (7, 8) que atraviesan la punta principal

(2A) y la punta secundaria (2B) , siendo el orificio pasante

(8) en la punta secundaria (2B) rasgado en sentido

longitudinal;

un tornillo pasante (5B) dispuesto en el casquillo con

35 una cabeza y una parte roscada en la que rosca una tuerca,

sobresaliendo la cabeza y la tuerca del casquillo distanciador (5c) en respectivos entrantes laterales en lados opuestos de la punta principal (2A) y en la punta secundaria (2B) ; y

un paquete de muelles (5B) dispuesto entre la cabeza del tornillo pasante (5B) y el extremo correspondiente del casquillo distanciador (5C)

5. Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque el primer camino de rodadura es una vía directa (9) Y el segundo camino de rodadura es una vía desviada (10)

6. Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el elemento fijo

(1) comprende cuatro extremos libres a los que están soldados sendos carriles de garganta (3A, 3B, 3C, 3D) .

7. Corazón de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque los carriles de garganta (3A, 3B, 3C, 3D) son de acero de carbono o de baja aleación laminado.

8. Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque tanto el elemento fijo (1) corno el elemento móvil (2) están realizados en acero fundido austenítico al manganeso, resistente al desgaste.

9. Corazón agudo de punta móvil, según cada una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque la superficie de contacto con las ruedas de los trenes del elemento fijo (1) y el elemento móvil (2) , están preendurecidos por explosión o deformación plástica análoga hasta una dureza de aproximada de entre 320 a 350 HBN, a fin de aumentar su vida en servicio.

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