Aislamiento con efecto acústico y térmico.

Vehículo de motor con un motor de combustión y un aislamiento de varias capas con efecto acústico y térmico que comprende al menos dos capas (2,

3) unidas entre sí en la totalidad de su superficie con diferentes resistencias al flujo de aire, de las que una capa (2) adyacente a la chapa de la carrocería presenta una resistencia al flujo del aire, un espesor de capa de 5 a 50 mm y un peso superficial de 0,04 a 2,5 kg/m2 y de las que la capa (3) posterior a la capa (2), orientada hacia el compartimiento del motor, presenta una resistencia al flujo de aire en el intervalo de 200 bis 600 kNs/m4, un espesor de capa de 0,5 a 8 mm y un peso superficial de 0,2 a 5 kg/m2, siendo la diferencia de las resistencias al flujo de aire de las capas (3) menos (2) de al menos 50 a 550 kNs/m4, la diferencia de los espesores de capa de las capas (2) menos (3) de al menos 4,5 a 49,5 mm y la diferencia de los pesos moleculares de las capas (3) menos (2) de al menos 0,16 a 4,96 kg/m2, estando provista la superficie libre de la capa (3) en el estado montado parcial o totalmente de una lámina (4), en particular de aluminio, caracterizado porque la capa (2) adyacente a la chapa de la carrocería presenta una resistencia al flujo de aire en el intervalo de 50 a 150 kNs/m4 y porque la lámina (4) está microperforada.

Aislamiento con efecto acústico y térmico

El objeto de la invención es un aislamiento de varias capas con efecto acústico y térmico con un diseño de capas definido para motores de combustión de vehículos de motor.

En el compartimiento del motor de vehículos de motor se instalan actualmente una pluralidad de aislamientos acústicos individuales. Esencialmente se habla de cubiertas del motor con aislamientos acústicos, paredes frontales, túneles, así como el blindaje inferior con absorbentes, la cubierta de diseño con absorbentes y los blindajes térmicos con efecto acústico. También se incluyen entre los mismos últimamente las cubiertas del compartimiento de la rueda. En su estructura material se habla en el caso de aislamientos acústicos de absorbentes puros, sistemas de masa-absorbente, sistemas de resorte-masa y componentes tipo emparedado (sándwich) en general. Como materiales de absorbentes se usan materiales no tejidos exteriores, espumas ligeras/de corte de PUR, espumas de resina de melamina, espumas de materiales compuestos en escamas y materiales no tejidos de una única fibra o de fibra mixta, en parte en combinación. Como aislamiento se usan espumas de PUR con alto nivel de carga, espumas integrales, láminas pesadas de EVA/PE/PP/EPDM y piezas moldeadas por inyección de TPE/TPO; que después, a su vez, se combinan con los materiales absorbentes. Las cubiertas de diseño son en su mayor parte piezas moldeadas por inyección de PA y los blindajes térmicos con efecto acústico son generalmente componentes de tipo "emparedado" que están constituidos por láminas de aluminio microperforadas, lana de roca, espuma y materiales no tejidos de una única fibra o de fibra mixta.

En el documento DE 198 21 532 A se describe un revestimiento aislante térmico y acústico para el compartimiento del motor de vehículos de motor, en particular para paredes frontales o túneles, que está compuesto por un material no tejido exterior en ambas caras con una capa de aislamiento acústico de espuma o material no tejido dispuesto entre las mismas. La unión de las capas se realiza, a este respecto, mediante capas adherentes. Se describe que, para la protección térmica, está dispuesta una lámina metálica en parte o en la totalidad de la superficie en el lado del motor.

En el documento DE 199 59 89 A se describe que entre las capas se encuentra adicionalmente un canal de convección para un fluido gaseoso; y se observa su uso, en particular para el aislamiento de cubiertas de motor o revestimientos de paredes frontales.

En el documento WO 98/46456 A se describe que en una cubierta de motor con aislamiento acústico, el espacio hueco está diseñado como A/4-resonadores; y esto también se aplica a la construcción de blindajes térmicos.

En el documento DE 197 55 75 A se describe otra aplicación de resonadores en la cubierta del motor, en forma de un tubo cerrado por un lado. Un recubrimiento absorbente acústico con absorbedor, constituido por la cubierta de plástico y materiales de espuma dispuestos entre capas exteriores de espuma, se describe en el documento DE 199 4 986 A; y desacoplamientos de cubiertas para desacoplar los recubrimientos de diseño de este tipo en piezas giratorias, tales como, entre otros, el motor de combustión, en el documento DE 198 24 95 A. En el documento WO 24/937 se describe un recubrimiento del equipo en el compartimiento del motor de un vehículo de motor que está constituido por una pieza de soporte y una pieza moldeada unida a la misma como una sola pieza de material absorbente acústico.

En el documento DE 197 22 37 A se describe un blindaje térmico con aislamiento acústico en el que entre chapa de pantalla térmica y una capa de soporte con la capa de absorción acústica orientada hacia la fuente de calor y de sonido está presente un espacio de aire definido.

Un recubrimiento acústico, que recubre el compartimiento del motor en su parte superior parcial o totalmente y está integrado en estos componentes de operación o de control del motor de combustión, se describe en el documento DE 198 25 739 A.

Una determinada placa de aislamiento acústico instalada en el entorno del motor en el interior del compartimiento del motor para aislar el ruido del motor se describe en el documento DE 198 47 441 A; en cuya parte superior, así como también en la inferior, está dispuesto un material amortiguador del sonido.

En el documento DE 1 34 31 A se describe una carcasa insonorizadora constituida por una estructura de tipo "emparedado" de espuma metálica ligera y plástico; el plástico es a este respecto, preferentemente, un material elastómero. En el documento DE 197 39 778 A se describen piezas amortiguadoras de la vibración y absorbentes acústicas constituidas por un cuerpo de espuma y una parte rígida. A este respecto, el cuerpo de espuma se encuentra sobre la zona que vibra de la parte del vehículo y la parte rígida en el exterior. En el documento modelo de utilidad DE 2 24 2 28 U se describe un absorbente acústico para motores de vehículos de motor, que está constituido por un componente autoportante y un elemento absorbente acústico; y este está posicionado con el elemento absorbente acústico para el motor entre el motor y el refrigerador. En el caso del estado de la técnica mencionado no se trata de un aislamiento con efecto acústico y térmico de un motor de combustión. Estos aislamientos acústicos no tienen ningún efecto de cápsula (cerrado); estos se montan como piezas individuales (no

insonorizadas entre sí). Por otra parte, se describen combinaciones de materiales lo suficientemente conocidos en sus posiciones relativas entre sí.

En el documento DE 198 18 859 A se describe una cápsula contra el ruido para un sistema de escape de gases que está construido y montado de forma elástica y flexible frente a una fuerza dirigida desde abajo. Tampoco esta cápsula tiene ningún efecto de absorción ni térmico.

En el documento EP 1 184 149 A se describe una espuma con sustancias termoplásticas integradas para un recubrimiento impermeable al sonido. Como espuma se menciona el uretano y como sustancias termoplásticas se mencionan icopor y copolímero de icopor y acrilato.

También se usa en el documento DE 199 35 335 A un encapsulado de espuma de poliuretano (estable a la temperatura). La espuma se espuma directamente en el motor, aplicándose como cuerpo moldeado autoportante o como cuerpo mixto. Véase también a este respecto Presse-lnformation BASF P433 6./.1.3 "Thermische Motorkapselung mit PUR-Schaum - ein Weg zu weniger Kraftst-offverbrauch und mehr Verkehrssicherheit" der polymers in the automotive industry, Vol. 1, N2. 11+12 / 3, p. 14. En el documento EP 1 29 742 A se describe también espuma de poliuretano para aislamiento; en particular, a este respecto, se usan agentes tensioactivos. La espuma está parcialmente ubicada en el compartimiento del motor, no como una cápsula. Estas realizaciones, no obstante, no pueden usarse cerca del motor desde el punto de vista del control del calor, debido a las relaciones de temperatura en los compartimientos de motores actuales; tampoco se proporciona la asociación deseada de aislamiento acústico y térmico.

La cápsula de protección acústica descrita en el documento DE 199 1 516 A está constituida por una carcasa y una capa de absorción aplicada a la misma interiormente. En su estructura de material, la carcasa está constituida por varias capas con un módulo de elasticidad alto; las capas mismas están unidas por capas de aislamiento entre sí. Como materiales se mencionan para la carcasa láminas de aluminio y para capas aislantes láminas adhesivas con efecto en las dos caras. La capa de absorbentes está constituida por espumas de poro abierto, materiales no tejidos y lana de roca basáltica.

El dispositivo de absorción del sonido para un recubrimiento del compartimiento del motor descrito en el documento. DE 1 25 826 A está constituido por varias placas de absorción del sonido que en cada caso están provistas de una parte central con propiedades reflectoras del sonido y elementos de absorción del sonido dispuestos en ambas superficies laterales de la parte central. Estas placas están dispuestas unas junto a otras en la proximidad de las aberturas para el aire del recubrimiento.

En el documento EP 921 291 A se describe una cápsula de control de un vehículo, a la que están unidos de forma selectiva mediante canales de unión especiales elementos de cápsula individuales con aislamiento acústico. Por medio de estos canales y otros auxiliares de conducción se realiza la alimentación y la circulación del aire de refrigeración.

En el documento DE 199 14 934 A se describe una carcasa insonorizadora para una máquina en la que el encapsulado... [Seguir leyendo]

1. Vehículo de motor con un motor de combustión y un aislamiento de varias capas con efecto acústico y térmico que comprende al menos dos capas (2,3) unidas entre sí en la totalidad de su superficie con diferentes resistencias al flujo de aire, de las que una capa (2) adyacente a la chapa de la carrocería presenta una resistencia al flujo del aire, un espesor de capa de 5 a 5 mm y un peso superficial de ,4 a 2,5 kg/rrry de las que la capa (3) posterior a la capa (2), orientada hacia el compartimiento del motor, presenta una resistencia al flujo de aire en el intervalo de 2 bis 6 kNs/m4, un espesor de capa de ,5 a 8 mm y un peso superficial de ,2 a 5 kg/m2, siendo la diferencia de las resistencias al flujo de aire de las capas (3) menos (2) de al menos 5 a 55 kNs/m4, la diferencia de los espesores de capa de las capas (2) menos (3) de al menos 4,5 a 49,5 mm y la diferencia de los pesos moleculares de las capas (3) menos (2) de al menos ,16 a 4,96 kg/m2, estando provista la superficie libre de la capa (3) en el estado montado parcial o totalmente de una lámina (4), en particular de aluminio, caracterizado porque la capa (2) adyacente a la chapa de la carrocería presenta una resistencia al flujo de aire en el intervalo de 5 a 15 kNs/m4 y porque la lámina (4) está microperforada.

2. Vehículo de motor según la reivindicación 1, caracterizado porque el espesor de capa de la capa (3) se 15 encuentra en el intervalo de 1,5 a 4,5 mm y el espesor de capa de la capa (2) se encuentra en el intervalo de 1 a 3 mm.

3. Vehículo de motor según la reivindicación 1, caracterizado porque el peso superficial de la capa (3) se encuentra en el intervalo de ,5 a 3 kg/m2 y el peso superficial de la capa (2) se encuentra en el intervalo de ,1 a 1,5 kg/m2, siendo la diferencia de pesos superficiales de la capa (3) menos (2) de al menos ,4 kg/m2 a 2,9 kg/m2.

4. Vehículo de motor según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado porque la capa (2) o (3) es

autoportante.

5. Vehículo de motor según una de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizado porque la capa (3) está soportada por la carrocería.

6. Vehículo de motor según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizado porque el motor de combustión del 25 vehículo a motor está completamente encapsulado.