Procedimiento de gestión de un sistema de ayuda a la conducción acoplado a un sistema de ayuda al frenado de un vehículo automóvil enfrentado a un riesgo de colisión.

Procedimiento de gestión de un sistema de ayuda a la conducción y de un sistema de ayuda al frenado de un vehículo automóvil,

comprendiendo el citado sistema de ayuda a la conducción un sistema de regulación de velocidad (RVVi) apto para regular la velocidad de un vehículo automóvil, y comprendiendo el citado sistema de ayuda al frenado un sistema de frenado automático (FARC) que es activado en caso de riesgo de colisión del vehículo con un obstáculo presente en la trayectoria, consistiendo el citado procedimiento:

i) en impedir la activación del sistema de regulación (RVVi) o en desactivarle cuando el vehículo satisface más o menos un criterio dinámico determinado del vehículo en presencia del obstáculo,

caracterizado por que consiste

ii) en generar una primera alerta (ARC 1) en un primer tiempo restante (T5) antes de la colisión para informar al conductor de un riesgo potencial de colisión;

iii) en generar una segunda alerta (ARC 2) en un segundo tiempo restante (T4) antes de la colisión, inferior al primer tiempo restante (T5), recomendando firmemente la intervención del conductor para evitar la colisión; y

iv) en activar el sistema de frenado automático (FARC) con una intensidad (I1, I2) que es función del tiempo restante antes de la colisión con el obstáculo, en ausencia de intervención del conductor sobre la dinámica del vehículo después de la generación de la primera alerta (ARC) y en ausencia de reacción o de reacción insuficiente del conductor para evitar una colisión.

Procedimiento de gestión de un sistema de ayuda a la conducción acoplado a un sistema de ayuda al frenado de un vehículo automóvil enfrentado a un riesgo de colisión

La invención concierne a los vehículos equipados con un sistema de ayuda a la conducción, tal como un regulador de velocidad y con un sistema de ayuda al frenado que comprende un sistema de alerta de riesgo de colisión y un sistema de frenado automático en caso de riesgo de colisión.

Ésta se refiere de modo más particular a un procedimiento de gestión de un sistema de ayuda a la conducción acoplado a un sistema de ayuda al frenado de un vehículo automóvil.

Actualmente, aparecen cada vez más funciones para, por una parte, aportar un confort al conductor, en particular ayudándole en la función de conducción y, por otra, ayudándole en las situaciones críticas especialmente durante un riesgo de colisión.

En los vehículos actuales, estas funciones son independientes una de otra y por tanto sin interacción entre ellas.

Ciertos vehículos automóviles están equipados con un regulador de velocidad que permite mantenerles a una velocidad de consigna definida por el conductor. En presencia de una limitación de velocidad impuesta por la legislación de un país, los conductores eligen frecuentemente la velocidad máxima legal como velocidad de consigna.

En teoría, esto es ventajoso para favorecer la fluidez del tráfico, especialmente en autopista. Pero, en la práctica, se percibe que los vehículos no disponen ni de calibración de velocidad idéntica, ni de precisión de velocidad idéntica, por lo que a pesar de una misma velocidad de consigna, estos tienen tendencia a aproximarse o a alejarse progresivamente uno a otro.

Cuando dos vehículos se aproximan por la razón citada anteriormente o debido a que estos no tienen las mismas velocidades de consigna, el conductor del vehículo seguidor, si quiere respetar una distancia entre vehículos conveniente, debe reducir manualmente la velocidad de consigna, o bien desviarse (lo que obliga a acelerar a fin de adelantar rápidamente al vehículo que le precede y por tanto rebasar la velocidad máxima autorizada), o también frenar (lo que desactiva el regulador de velocidad). Además, es difícil para el conductor del vehículo seguidor determinar cuándo la distancia entre vehículos no es suficiente para garantizar la seguridad. En efecto, la distancia mínima entre vehículos depende principalmente de la velocidad de los vehículos, del estado de superficie de la carretera y de las capacidades de frenado de los vehículos. En razón de esta dificultad, ciertos países han impuesto, o están a punto de imponer, un tiempo entre vehículos (o TIV) mínimo correspondiente a la velocidad máxima autorizada.

Siendo este TIV igualmente difícil de estimar y por tanto de respetar, se ha propuesto, especialmente en el documento FR 2 888 536, limitar el tiempo entre vehículos y la velocidad del vehículo seguidor, a fin de impedir al conductor de este último seguir demasiado cerca al vehículo que le precede. Para hacer esto, se estima el tiempo entre vehículos por el cálculo, a partir de la distancia entre vehículos y de la velocidad del vehículo seguidor, después se compara este tiempo entre vehículos estimado con un valor de tiempo entre vehículos de referencia, y se compara la velocidad instantánea del vehículo seguidor con un valor de velocidad de referencia. Finalmente, se limita el par del motor del vehículo seguidor cuando el tiempo entre vehículos estimado alcanza el valor del tiempo entre vehículos de referencia y/o cuando la velocidad del vehículo seguidor alcanza la velocidad de referencia.

En particular, la función de confort « Regulador de Velocidad Inteligente » (RVVi) descrita en el documento FR 2 92 384, aporta una mejora de la regulación ralentizando el vehículo durante la aproximación a un vehículo más lento

que le precede.

Esta función aporta también mejoras a nivel de seguridad:

- impidiendo activar el regulador cuando el vehículo precedente al vehículo portador (se sobreentiende que el vehículo seguidor está equipado con el regulador) está demasiado cerca o es demasiado lento, o

- desactivando automáticamente el regulador del vehículo portador si este último se aproxima demasiado o demasiado deprisa al vehículo que le precede.

Por otra parte, en el ámbito de la seguridad, dos funciones distintas permiten:

- por una parte, alertar al conductor en caso de riesgo de colisión con el vehículo que le precede (función ARC: « Alerta de Riesgo de colisión »),

- por otra, ayudar al conductor desacelerando el vehículo para darle más tiempo para actuar en caso de colisión inminente y disminuir la velocidad en el choque (función FARC: « Frenar Automáticamente el vehículo en caso de Riesgo de colisión »).

Los principales inconvenientes de tener varias funciones independientes una de otra, son que cada una de éstas propone su propia interfaz hombre-máquina IHM: medios de generación de alertas, medios de regulaciones de consignas,..., y sus propios modos de utilización que pueden parecer complejos para el conductor, incluso incomprensibles.

Además, en ciertas situaciones de la vida de servicio, las informaciones y/o alertas activadas por las funciones pueden ser incoherentes o redundantes.

Estos inconvenientes son percibidos entonces por el conductor del vehículo equipado con estas funciones, como puntos negativos mientras que estas funciones, destinadas a asegurar al conductor, solamente deberían ser percibidas positivamente.

Por el documento US22/11373, se conoce un procedimiento de acuerdo con el preámbulo de la reivindicación 1. Por el documento FR2 862 414, se conoce igualmente un procedimiento de asistencia al frenado apto para controlar y adaptar la intensidad del frenado en función de la inminencia de la colisión con un obstáculo.

La presente invención está destinada a mejorar la interacción del sistema con el conductor.

A tal efecto, la presente invención tiene como primer objeto, un procedimiento de gestión de un sistema de ayuda a la conducción y de un sistema de ayuda al frenado de un vehículo automóvil de acuerdo con la parte caracterizante de la reivindicación 1.

De acuerdo con una característica, el procedimiento anterior consiste en impedir la activación o en desactivar el sistema de regulación cuando el vehículo está a una distancia inferior a una distancia de consigna o un tiempo inferior a un tiempo entre vehículos determinado del obstáculo, y consiste en activar el sistema de frenado automático con una intensidad que es función del tiempo restante antes de la colisión con el obstáculo.

De acuerdo con otra característica, éste consiste en generar una tercera alerta en un tercer tiempo restante antes de la colisión, inferior al segundo tiempo restante que impone una intervención inmediata del conductor para evitar la colisión.

De acuerdo con otra característica, éste consiste en activar el sistema de frenado automático con una primera intensidad determinada, en un cuarto tiempo restante antes de la colisión, inferior al tercer tiempo restante antes de la colisión; tiempo restante en el cual un evltamlento de la colisión por giro de las ruedas o frenado es difícil para una gran mayoría de los conductores.

De acuerdo con otra característica, la alerta es de tipo visual y/o sonoro y/u táctil.

De acuerdo con otra característica, la intensidad de la alerta es proporcional a la Inminencia de la colisión.

De acuerdo con otra característica, éste consiste en activar el sistema de frenado automático con una intensidad máxima en función de la intensidad máxima de desaceleración del vehículo, cuando el evltamlento de la colisión por giro de las ruedas es casi irrealizable.

La Invención tiene como segundo objeto un sistema de ayuda a la conducción acoplado a un sistema de ayuda al frenado de un vehículo para la puesta en práctica del procedimiento tal como el descrito anteriormente.

Las diferentes funciones así unificadas, ganan en coherencia y debido a esto, aportan una mejor ergonomía para el cliente.

Por otra parte, el procedimiento de acuerdo con la Invención aporta una facilidad de puesta a punto unificando los algoritmos y los criterios utilizados para definir los diferentes umbrales de activación y de cadencia de la activación/desactivación de las diferentes fases puestas en práctica por las funciones de confort RVVi y de seguridad ARC, FARC.

Otras características y ventajas de la invención se pondrán de manifiesto con el examen de la descripción detallada que sigue, acompañada de las figuras anejas, que ilustran:

1. Procedimiento de gestión de un sistema de ayuda a la conducción y de un sistema de ayuda al frenado de un vehículo automóvil, comprendiendo el citado sistema de ayuda a la conducción un sistema de regulación de velocidad (RVVi) apto para regular la velocidad de un vehículo automóvil, y comprendiendo el citado sistema de ayuda al frenado un sistema de frenado automático (FARC) que es activado en caso de riesgo de colisión del vehículo con un obstáculo presente en la trayectoria, consistiendo el citado procedimiento:

i) en impedir la activación del sistema de regulación (RVVI) o en desactivarle cuando el vehículo satisface más o menos un criterio dinámico determinado del vehículo en presencia del obstáculo,

caracterizado por que consiste

ii) en generar una primera alerta (ARC 1) en un primer tiempo restante (T5) antes de la colisión para informar al conductor de un riesgo potencial de colisión;

iii) en generar una segunda alerta (ARC 2) en un segundo tiempo restante (T4) antes de la colisión, Inferior al primer tiempo restante (T5), recomendando firmemente la Intervención del conductor para evitar la colisión; y

iv) en activar el sistema de frenado automático (FARC) con una intensidad (11, 12) que es función del tiempo restante antes de la colisión con el obstáculo, en ausencia de Intervención del conductor sobre la dinámica del vehículo después de la generación de la primera alerta (ARC) y en ausencia de reacción o de reacción Insuficiente del conductor para evitar una colisión.

2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación precedente, caracterizado por que consiste en generar una tercera alerta en un tercer tiempo restante (T3) antes de la colisión, inferior al segundo tiempo restante (T4) que impone una intervención inmediata del conductor para evitar la colisión.

3. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación precedente, caracterizado por que consiste en activar el sistema de frenado automático (FARC) con una primera Intensidad (11) determinada, en un cuarto tiempo restante (T2) antes de la colisión, Inferior al tercer tiempo restante (T3) antes de la colisión; tiempo restante para el cual un evitamiento de la colisión por giro de las ruedas o frenado es difícil para una gran mayoría de los conductores.

4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que la alerta es de tipo visual y/o sonoro y/o táctil.

5. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación precedente, caracterizado por que la intensidad de la alerta es proporcional a la Inminencia de la colisión.

6. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que consiste en activar el sistema de frenado automático (FARC) con una intensidad (I2) máxima en función de la intensidad máxima de desaceleración del vehículo, cuando el evitamiento de la colisión por giro de las ruedas es casi irrealizable

7. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que consiste en impedir la activación o en desactivar el sistema de regulación cuando el vehículo está a una distancia inferior a una distancia de consigna o un tiempo inferior a un tiempo entre vehículos determinado del obstáculo.

8. Sistema de ayuda a la conducción acoplado a un sistema de ayuda al frenado de un vehículo, que pone en práctica el procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 7, comprendiendo el citado sistema de ayuda a la conducción un regulador de velocidad (RVVi) apto para regular la velocidad de un vehículo automóvil y comprendiendo el citado sistema de ayuda al frenado un sistema de alerta (ARC) y un sistema de frenado automático (FARC); comprendiendo el sistema de ayuda a la conducción y el sistema de ayuda al frenado automático una interfaz IHM (1) común que es la del regulador de velocidades (RVVi).