Traviesa ferroviaria.

Traviesa ferroviaria, que presenta un cuerpo de hormigón (2) con una base de traviesa

(3) fijada al mismo, estando prevista para la unión resistente a la fuerza de cizalladura de la base de traviesa (3) con el cuerpo de hormigón (2) una capa de unión (6), que está unida por un lado con la base de traviesa (3) y por otro lado con el cuerpo de hormigón (2) y en este sentido está incrustada parcialmente en el hormigón del cuerpo de hormigón (2), caracterizada porque la capa de unión (6) está formada por un tejido de separación, que comprende unas capas primera y segunda (9, 10), que se mantienen separadas entre sí mediante hilos de unión (11) y de las que la primera capa (9) está incrustada en el hormigón del cuerpo de hormigón (2).

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/AT2012/000063.

Solicitante: GETZNER WERKSTOFFE HOLDING GMBH.

Nacionalidad solicitante: Austria.

Dirección: Herrenau 5 6706 Bürs/Bludenz AUSTRIA.

Inventor/es: LOY,HARALD, AUGUSTIN,ANDREAS, HÖFLE,ROGER, FLATZ,ARNOLD.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION E — CONSTRUCCIONES FIJAS > CONSTRUCCION DE CARRETERAS, VIAS FERREAS O PUENTES > VIAS FERREAS; HERRAMIENTAS PARA VIAS FERREAS;; MAQUINAS... > Traviesas o durmientes (para agujas o cruces E01B... > E01B3/46 (hechos de materiales diferentes (E01B 3/26, E01B 3/42 tienen prioridad))

PDF original: ES-2546434_T3.pdf

 

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Fragmento de la descripción:

Traviesa ferroviaria La invención se refiere a una traviesa ferroviaria, que presenta un cuerpo de hormigón con una base de traviesa fijada al mismo, estando prevista para la unión resistente a la fuerza de cizalladura de la base de traviesa con el cuerpo de hormigón una capa de unión, que está unida por un lado con la base de traviesa y por otro lado con el cuerpo de hormigón y en este sentido está incrustada parcialmente en el hormigón del cuerpo de hormigón.

Las soleras de traviesa compuestas por plástico elástico, por ejemplo poliuretano espumado, para traviesas ferroviarias se utilizan en particular para la protección frente a vibraciones y la protección del lecho de grava en traviesas de hormigón. Sobre tales soleras de traviesa actúan fuerzas no sólo verticales sino también horizontales, en particular en la dirección transversal a los raíles, produciéndose tales fuerzas horizontales, por ejemplo, al pasar un tren por un recorrido con curvas o por dilataciones por temperatura. Para mantener una resistencia al desplazamiento transversal suficiente, deben poder absorberse las fuerzas transversales que se producen. Por consiguiente, para conseguir una unión resistente a la fuerza de cizalladura del cuerpo de hormigón de la traviesa ferroviaria con el lecho de grava, con intermediación de la base de traviesa que se encuentra sobre el lecho de grava, debe haber una unión resistente a la fuerza de cizalladura entre el cuerpo de hormigón y la base de traviesa.

Para configurar una unión resistente a la fuerza de cizalladura entre el cuerpo de hormigón de la traviesa ferroviaria y la base de traviesa se conoce formar la base de traviesa con elevaciones y superficies de rebaje. Una configuración de este tipo se desprende, por ejemplo, del documento FR 2 753 998 A1. Por los documentos DE 43 15 215 A y EP 609 729 A se conocen traviesas ferroviarias, en las que en el lado inferior de la base de traviesa orientado en sentido opuesto al cuerpo de hormigón están fijadas capas de material geotextil, para proteger la base de traviesa frente a la penetración de puntas de grava.

Para vías firmes se conocen traviesas rodeadas parcialmente por perfiles elásticos (las denominadas traviesas calzadas) . Tales traviesas calzadas no se encuentran sobre un lecho de grava y los requisitos existentes en el caso de vías firmes y los problemas que aparecen se diferencian de los de vías con traviesas instaladas sobre un lecho de grava.

Una traviesa ferroviaria del tipo mencionado al principio se desprende del documento EP 1 298 252 A2. La base de traviesa está unida con el cuerpo de hormigón de la traviesa ferroviaria a través de una capa de unión, que está formada por una capa de fibras orientadas aleatoriamente, en particular una capa de tejido no tejido. En este sentido, las fibras de la capa de fibras orientadas aleatoriamente están por un lado incrustadas en el hormigón del cuerpo de hormigón en su zona de lado inferior próxima a la superficie y por otro lado incrustadas en el material de la base de traviesa o soldadas con el mismo.

Por el uso anterior se conoce además una traviesa ferroviaria en la que como capa de unión entre la base de traviesa y el cuerpo de hormigón se utiliza un enmarañamiento aleatorio tridimensional, endurecido térmicamente, con un grosor relativamente grande de las fibras (=“hilos de plástico”) del enmarañamiento aleatorio, estando incrustado este enmarañamiento aleatorio a su vez por un lado en el cuerpo de hormigón y por otro lado en el material de la base de traviesa.

Del documento EP 1 445 378 A2 y del documento WO 2009/108972 A1 se desprenden igualmente traviesas de hormigón para vías de ferrocarril, que presenta en su lado inferior una base de traviesa. Para establecer una interconexión mejorada entre el cuerpo de hormigón de la traviesa y la base de traviesa se dispone una capa de fibras, que está integrada tanto en el hormigón como en la capa de plástico de la base.

Mediante la estructura tridimensional parcialmente incrustada en el hormigón de estas capas de unión conocidas previamente se mejora la unión duradera, resisten a la fuerza de arrancamiento y de cizalladura entre el cuerpo de hormigón de la traviesa ferroviaria y la base de traviesa. Sin embargo, las capas de unión conocidas previamente, formadas por capas de fibras orientadas aleatoriamente, en particular enmarañamientos aleatorios o capas de tejido no tejido punzonados, presentan desventajas en diferentes aspectos. Así, la forma tridimensional de los tejidos no tejidos está limitada, lo que conduce a problemas en particular cuando en la capa límite del cuerpo de hormigón está presente una capa pronunciada de lechada de cemento (=pasta de cemento) , que está formada por cemento, agua y partículas finas. Una capa de este tipo sólo puede transmitir fuerzas relativamente pequeñas, por lo que como consecuencia adicional también están limitadas las fuerzas entre la capa de unión y el cuerpo de hormigón. Con respecto a esto, un enmarañamiento aleatorio tridimensional tiene la ventaja de que también puede incrustarse en zonas más profundas del cuerpo de hormigón, mediante lo cual puede aumentarse en principio la transmisión de fuerzas. Sin embargo, en este sentido es desventajoso que tales enmarañamientos aleatorios sean relativamente heterogéneos, apareciendo normalmente orificios, amontonamientos de fibras a modo de grumos, variaciones con respecto al grosor, etc. Por tanto, la transmisión de fuerzas alcanzada a través de la capa de unión está sujeta a un determinado margen de error.

El objetivo de la invención es proporcionar una traviesa de hormigón solada mejorada con respecto a esto. Según la

invención, esto se consigue mediante una traviesa ferroviaria con las características de la reivindicación 1.

En una traviesa ferroviaria según la invención, la base de traviesa está unida con el cuerpo de hormigón a través de una capa de unión, que está formada por un tejido de separación. Éste comprende dos capas tejidas (éstas se denominan también superficies de producto) , que se mantienen separadas entre sí mediante hilos de unión. La primera de estas capas está incrustada en este sentido en el hormigón del cuerpo de hormigón.

En una forma de realización ventajosa de la invención, la segunda capa está incrustada en el material de la base de traviesa. En otra forma de realización posible de la invención, la segunda capa no está incrustada en el material de la base de traviesa, si no unida por adhesión con la superficie exterior de la base de traviesa. Una unión por adhesión de este tipo puede formarse, por ejemplo, presionando la segunda capa contra la superficie de la mezcla de reacción, que tras su endurecimiento forma la base de traviesa. Con el endurecimiento de la mezcla de reacción se produce entonces la unión por adhesión. Otra posibilidad consiste en que la segunda capa se pegue o se suelde térmicamente con la base de traviesa tras su endurecimiento.

Las dos capas tejidas pueden presentar dibujos que difieren entre sí y/o estar formadas por hilos configurados de manera diferente. De esta manera pueden optimizarse la unión de la primera capa con el cuerpo de hormigón y la unión de la segunda capa con la base de traviesa.

El término hilo se usa en este documento en general para hilos monofilamento, hilos hilados e hilos retorcidos. Los hilos hilados son productos filiformes prácticamente sin fin, que pueden estar compuestos por fibras finitas (=hilado)

o por varios hilos elementales prácticamente sin fin. En el caso de los hilos retorcidos se trata de formas especiales de hilos hilados con dos o más hilos hilados individuales retorcidos.

A continuación se explicarán ventajas y detalles adicionales... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Traviesa ferroviaria, que presenta un cuerpo de hormigón (2) con una base de traviesa (3) fijada al mismo, estando prevista para la unión resistente a la fuerza de cizalladura de la base de traviesa (3) con el cuerpo 5 de hormigón (2) una capa de unión (6) , que está unida por un lado con la base de traviesa (3) y por otro lado con el cuerpo de hormigón (2) y en este sentido está incrustada parcialmente en el hormigón del cuerpo de hormigón (2) , caracterizada porque la capa de unión (6) está formada por un tejido de separación, que comprende unas capas primera y segunda (9, 10) , que se mantienen separadas entre sí mediante hilos de unión (11) y de las que la primera capa (9) está incrustada en el hormigón del cuerpo de hormigón (2) .

2. Traviesa ferroviaria según la reivindicación 1, caracterizada porque la segunda capa (10) está incrustada en el material de la base de traviesa (3) .

3. Traviesa ferroviaria según la reivindicación 1, caracterizada porque la segunda capa (10) está unida por adhesión con la superficie exterior de la base de traviesa (3) .

4. Traviesa ferroviaria según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada porque el grosor del tejido de separación se encuentra en el intervalo de desde 1, 5 mm hasta 40 mm. 20

5. Traviesa ferroviaria según la reivindicación 4, caracterizada porque el grosor del tejido de separación se encuentra en el intervalo de desde 2 mm hasta 20 mm.

6. Traviesa ferroviaria según una de las reivindicaciones 1 a 5, caracterizada porque los hilos de unión (11)

están formados por hilos de pelo, que están presentes además de los hilos a partir de los que están tejidas las capas primera y segunda (9, 10) .

7. Traviesa ferroviaria según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizada porque los hilos de unión (11) están formados por hilos monofilamento.

DIBUJOS