Inventos patentados en España.

Inventos patentados en España.

Inventos patentados en España en los últimos 80 años. Clasificación Internacional de Patentes CIP 2013.

TRAVESAÑO DE PARACHOQUES PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES.

Patente Europea. Resumen:

Travesaño de parachoques (1) para un vehículo automóvil, que comprende - dos tramos exteriores

(2) del mismo tipo y - un tramo central (3) que se diferencia de los tramos exteriores (2), en donde el tramo central (3) está desplazado verticalmente hacia arriba o hacia abajo con respecto a los dos tramos exteriores (2), en donde el travesaño de parachoques presenta una altura de sección transversal (A) sustancialmente constante en toda su longitud y presenta en la respectiva zona de transición (4) de un tramo exterior (2) al tramo central (3) la forma de una curva en S verticalmente desplazada, y en donde los tramos exteriores (2) del travesaño de parachoques (1) presentan cada uno de ellos un dispositivo de fijación (5) para fijar dicho travesaño de parachoques (1) a los largueros del vehículo automóvil, caracterizado porque estos dispositivos de fijación están configurados como cajones de choque.

Solicitante: PEGUFORM GMBH.

Nacionalidad solicitante: Alemania.

Dirección: SCHLOSSMATTENSTRASSE 18 79268 BOTZINGEN ALEMANIA.

Inventor/es: LOFFLER,MIKE.

Fecha de Publicación de la Concesión: 26 de Enero de 2011.

Fecha Solicitud PCT: 22 de Enero de 2008.

Clasificación Internacional de Patentes: B60R19/04 (..formado por más de una sección (19/18 tiene prioridad) [4]).

Clasificación PCT: B60R19/04 (..formado por más de una sección (19/18 tiene prioridad) [4]).

Países PCT: Austria, Bélgica, Suiza, Alemania, Dinamarca, España, Francia, Reino Unido, Grecia, Italia, Liechtensein, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia, Mónaco, Portugal, Irlanda, Eslovenia, Finlandia, Rumania, Chipre, Lituania, Letonia, Ex República Yugoslava de Macedonia, Albania.

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TRAVESAÑO DE PARACHOQUES PARA VEHÍCULOS AUTOMÓVILES.
Descripción:

Travesaño de parachoques para vehículos automóviles.

La presente invención concierne a un travesaño de parachoques para las zonas delantera y/o trasera de un vehículo automóvil con las características del preámbulo de la reivindicación 1.

Un travesaño de parachoques de esta clase se muestra en el documento US 3 871 695.

Para poder absorber en medida suficiente la fuerza que actúa durante un choque de dos vehículos automóviles, sin tener que aceptar una deformación considerable, por ejemplo, del habitáculos de pasajeros, se han dispuesto en las zonas delantera y/o trasera del vehículo automóvil unos sistemas de parachoques a la altura de los largueros del vehículo automóvil y se han unido dichos sistemas con estos para introducir la fuerza en los largueros a través de los parachoques. Dado que la altura de los vehículos automóviles varia hoy en día considerablemente incluso en automóviles de turismo, puede ocurrir que, al chocar dos vehículos automóviles, se presente el caso de que los parachoques de los dos vehículos no choquen uno con otro y, por tanto, la fuerza no pueda ser dirigida óptimamente hacia los largueros. Esto puede conducir a un daño considerable del habitáculo de pasajeros o de otros componentes funcionales en la zona frontal o en la zona trasera del vehículo. De este modo, no sólo se pone en peligro a los ocupantes, sino que entonces se presentan también generalmente daños materiales considerables que traen consigo costes de reparación correspondientemente altos.

Para evitar este llamado "override" o "underride" se proponen diferentes medidas en el estado de la técnica para reducir el daño y, por tanto, los costes de reparación. Así, en el documento DE 10 2004 050 435 A1 se describe un sistema de parachoques para un vehículo automóvil en el que se puede garantizar una compatibilidad suficiente entre vehículos automóviles de diferente altura de construcción. A este fin, se prevén a alturas diferentes en un vehículo automóvil unos planos para piezas de absorción de fuerza sobre las cuales se distribuye a través de un elemento de distribución de fuerza la fuerza que actúe sobre los diferentes planos al producirse un impacto. Se utilizan aquí como piezas de absorción de fuerza unos componentes que están rígidamente unidos con la carrocería del vehículo automóvil o que forman parte de esta carrocería. Estas piezas de absorción de fuerza están unidas con elementos de distribución de fuerza que son de configuración plana y que están dispuestos delante del travesaño del parachoques en la zona delantera del vehículo automóvil. Los elementos de distribución de fuerza están fabricados casi siempre en metal, preferiblemente un acero o una aleación de aluminio. El sistema completo es relativamente complicado y tienen que utilizarse componentes adicionales relativamente caros en la zona frontal del vehículo automóvil, en donde ya están dispuestos de todos modos muchos elementos funcionales del vehículo automóvil y, por tanto, en principio está disponible poco espacio de montaje.

En el documento US 7 066 525 B2 se describe un travesaño de parachoques en forma de una clavícula que presenta dos zonas exteriores y una zona central, estando desplazada la zona central hacia delante en la dirección de la marcha o bien estando desplazada hacia atrás en el caso de un travesaño de parachoques para la zona trasera. Esta configuración del travesaño de parachoques está pensada sustancialmente para que, al producirse un choque, se establezca lo más pronto posible el contacto entre los respectivos travesaños del parachoques a fin de poder derivar así más temprano la energía del impacto. Como quiera que el travesaño del parachoques está desplazado hacia delante en dirección longitudinal en la zona central del mismo, es cierto que posiblemente se reduce el grado de daño incluso para el caso de que la altura de construcción de los vehículos automóviles implicados en el accidente sea diferente y tenga lugar durante el choque un empotramiento inferior o un empotramiento superior del sistema de parachoques, pero en este caso hay que contar siempre también con daños considerables.

Por tanto, sigue existiendo la necesidad de un travesaño de parachoques adecuado que no presente los inconvenientes del estado de la técnica y que, junto con un consumo de material y de espacio relativamente pequeño, proporcione en caso de choque una protección optimizada incluso si chocan vehículos automóviles con alturas de construcción diferentes.

Este problema se resuelve por medio de un travesaño de parachoques con las características de la reivindicación 1. Formas de realizan ventajosas del travesaño de parachoques según la invención se encuentran reproducidas en las reivindicaciones subordinadas.

En el marco de la clasificación de los vehículos automóviles en diferentes categorías de seguros se realizan cada vez más ensayos de choque para poder estimar el grado de daño esperable en caso de un accidente. Así, por ejemplo, en el ensayo de parachoques llamado RCAR-Bumper-Test (RCAR = Research Council for Automobile Repairs) se imponen requisitos mínimos a un travesaño de parachoques, mediante el cumplimiento de los cuales se evita o se mantiene pequeño el riesgo de un empotramiento inferior o superior del sistema de parachoques en el caso de un accidente, con lo que a su vez se deberán rebajar los costes de reparación en medida correspondiente. Este ensayo está estructurado de modo que el vehículo automóvil es conducido a una velocidad del mismo de 10,0 +/- 0,5 km/h, con su frente o su trasera, contra una barrera de prueba instalada fijamente en una pared. La barrera de prueba está instalada aquí a una distancia definida del suelo y posee una altura propia de 100 mm. Una condición de homologación para el ensayo de parachoques RCAR consiste ahora en que el travesaño tenga un altura de al menos 100 mm y se presente un recubrimiento de dicho travesaño con la barrera de prueba de al menos 75 mm.

Para conseguir este grado de recubrimiento a una altura de referencia prefijada de la barrera de prueba y, por tanto, satisfacer el criterio de nuevas homologaciones que rige desde 2010, se puede elevar en medida correspondiente la altura del travesaño del parachoques. Sin embargo, en función de la altura de construcción del vehículo, esto conduce a un indeseable incremento de peso no despreciable.

La presente invención se basa ahora en la consideración de que el travesaño del parachoques está dispuesto transversalmente a la dirección de circulación, usualmente en una línea aproximadamente recta, y, por tanto, en caso de un choque frontal, el contacto con el vehículo contrario se efectúa casi al mismo tiempo en toda la longitud del travesaño del parachoques. Sin embargo, para introducir la fuerza del choque en los largueros y, por tanto, mantener pequeños los posibles daños del habitáculo de pasajeros o de los componentes funcionales en la zona delantera o en la zona trasera, deberá ser suficiente que los travesaños del parachoques de los vehículos contrarios coincidan uno con otro en una zona parcial de la anchura del frente del vehículo o de la trasera del mismo. Cuando un travesaño de parachoques presenta ahora alturas de construcción diferentes en toda su longitud, se puede conseguir así, en caso de un choque frontal con un vehículo contrario, un alto grado de recubrimiento de los respectivos travesaños del parachoques, sin que se incremente fuertemente el peso del travesaño del parachoques por efecto de un aumento general de la sección transversal.

Por tanto, la presente invención prevé utilizar un travesaño de parachoques para un vehículo automóvil que presente en toda su longitud o en toda la anchura del vehículo un total de tres tramos, de los cuales los dos tramos exteriores están configurados de la misma manera, mientras que el tramo central está desplazado verticalmente con respecto a los dos tramos exteriores. Debido al desplazamiento vertical del tramo central del travesaño del parachoques, este travesaño gana altura de construcción en la dirección Z con referencia a su longitud total o a la anchura total del vehículo. En caso de un choque frontal, en el que los travesaños del parachoques se aproximan en general uno a otro en toda la anchura del vehículo, se incrementa así sensiblemente la probabilidad de coincidencia incluso con alturas de construcción diferentes de los propios vehículos.

La invención prevé utilizar un travesaño de parachoques que presente en toda su longitud una altura sustancialmente constante de la sección transversal, que se prolongue también en su zona central por medio de un desplazamiento vertical. Esto conduce a que incluso con alturas generales relativamente pequeñas de la sección transversal del travesaño del parachoques se puedan satisfacer los requisitos de recubrimiento para un choque. Una pequeña altura de la sección transversal tiene aquí la ventaja de que se producen considerables ahorros de peso en comparación con un parachoques estándar.

El desplazamiento vertical del tramo central del travesaño del parachoques puede estar dirigido hacia abajo o hacia arriba, según cuál sea el diseño o altura de construcción prefijados del vehículo automóvil.

Una ejecución ventajosa del travesaño de parachoques prevé que el tramo central esté desplazado verticalmente hacia arriba o hacia abajo, con lo que se impide un "underride" o empotramiento inferior o un "override" o empotramiento superior del vehículo automóvil contrario.

En la zona de transición entre los tramos exteriores y el tramo central el travesaño del parachoques tiene la forma de una curva en S verticalmente desplazada. Una forma de realización ventajosa prevé que los dos tramos exteriores y el tramo central del travesaño del parachoques estén configurados con aproximadamente la misma longitud, de modo que la altura de construcción adicional en la dirección Z por la zona de transición de forma de S y el desplazamiento vertical se obtenga aproximadamente después del primer tercio del travesaño. Se garantiza así que la altura de construcción adicional entre en acción independientemente del ángulo de impacto en casi todos los choques en la zona delantera o en la zona trasera del vehículo. Aparte de estas dos versiones anteriormente descritas de la zona de transición y de la relación de longitudes de los respectivos tramos del travesaño del parachoques, son posibles todas las variantes de realización geométricamente pertinentes que resulten en principio de la respectiva clase de construcción del vehículo automóvil.

En la presente invención se han previsto en los tramos exteriores del travesaño del parachoques unos dispositivos de fijación con los cuales se fija el travesaño del parachoques a los largueros del vehículo automóvil. Estos dispositivos de fijación están realizados en forma de los llamados cajones de choque que sirven para absorber al mismo tiempo al menos una parte de la energía de impacto.

Una forma de realización preferida del travesaño de parachoques según la invención prevé que, basándose en el ensayo de parachoques RCAR-Bumper-Test antes citado, la altura de la sección transversal del travesaño ascienda a aproximadamente 100 mm. Variando el desplazamiento vertical se puede conseguir sin problemas, con independencia de las especificaciones de diseño para el vehículo automóvil, un grado de recubrimiento de más de 75 mm.

Como material para el travesaño del parachoques pueden utilizarse todos los materiales usuales para estos componentes, como, por ejemplo, plásticos, plásticos reforzados con fibras, materiales compuestos o metales.

En lo que sigue se explica detalladamente la invención con ayuda de dibujos que muestran en alzado frontal diferentes formas de realización de travesaños de parachoques de la clase genérica expuesta. Muestran en estos dibujos:

La figura 1, un travesaño de parachoques convencional como ejemplo comparativo,

La figura 2, una primera forma de realización de un travesaño de parachoques según la invención con un desplazamiento vertical hacia arriba,

La figura 3, una forma de realización análoga a la de la figura 1, pero con un desplazamiento vertical hacia abajo,

La figura 4, un parachoques no preconizado por la invención con un ensanchamiento vertical hacia arriba,

La figura 5, una forma de realización análoga a la de la figura 4, pero con un ensanchamiento vertical hacia abajo, y

La figura 6, un parachoques no preconizado por la invención con un ensanchamiento de la sección transversal del parachoques en ambas direcciones verticales.

La figura 1 muestra como comparación, en alzado frontal, un travesaño de parachoques convencional 1 en una versión lineal con una altura (A) de la sección transversal inalterada en toda la longitud. En los tramos laterales pueden verse unos dispositivos de fijación 5 mediante los cuales el travesaño del parachoques está unido con los largueros de la carrocería del vehículo.

La figura 2 muestra también en alzado frontal un travesaño de parachoques 1 según la invención. El travesaño de parachoques 1, que posee una altura (A) de la sección transversamente sustancialmente constante en toda su longitud, está constituido sustancialmente por un total de tres zonas parciales 2, 3 que se componen de dos tramos exteriores 2 del mismo tipo y un tramo central 3 diferente de los tramos exteriores 2. El tramo central 3 está desplazado verticalmente hacia arriba con respecto a los tramos exteriores 2, correspondiendo el desplazamiento vertical (D) en el presente caso aproximadamente a la altura (A) de la sección transversal del travesaño de parachoques 1. Debido al desplazamiento vertical (D) se aumenta la zona de solapamiento del travesaño de parachoques 2 desde la altura (A) de la sección transversal hasta la altura de construcción (Z). La zona de transición 4 entre los respectivos tramos exteriores 2 y el tramo central 3 tiene la forma de una curva en S verticalmente desplazada, presentando esta zona de transición 4 una dimensión relativamente pequeña en comparación con las extensiones longitudinales B y C de los tramos 2, 3. Los dos tramos exteriores 2 y el tramo central 3 poseen en este caso especial una extensión longitudinal aproximadamente comparable B y C que está diseñada de modo que, después de aproximadamente un tercio de la longitud del travesaño de parachoques 1, entre en acción la altura de construcción incrementada (Z) de dicho travesaño de parachoques 1. En los tramos exteriores 2 está previsto un respectivo dispositivo de fijación 5 para fijar el travesaño de parachoques 1 a un larguero del vehículo automóvil. Usualmente, el dispositivo de fijación 5 consiste en un cajón de choque.

La figura 3 muestra una variante del travesaño de parachoques 1 según la invención que es análoga a la forma de realización mostrada en la figura 1 y en la que se mantiene inalterada también la altura (A) de la sección transversal del travesaño de parachoques 1. Sin embargo, en contraste con la figura 1, el tramo central 3 está desplazado ahora verticalmente hacia abajo.

La figura 4 muestra otra forma de realización del travesaño de parachoques 1 según la invención, en la que se conserva la forma básica lineal de dicho travesaño de parachoques 1, mientras que se ha ensanchado verticalmente el tramo central 3. En este caso, la altura (A) de la sección transversal del travesaño de parachoques 1 se incrementa en la zona central 3 en la medida del desplazamiento vertical (D) y corresponde así a la altura de construcción incrementada (Z) del travesaño de parachoques 1, mientras que en los tramos laterales 2 se conserva la altura original (A) de la sección transversal. En esta forma de realización se garantiza una transmisión de fuerza óptima a los largueros de la carrocería del vehículo a través de los dispositivos de fijación 5.

La figura 5 muestra una variante del travesaño de parachoques 1 que es análoga a la realización mostrada en la figura 1 y en la que el ensanchamiento del tramo central 3 tiene lugar verticalmente hacia abajo.

La ejecución representada en la figura 6 es en cierto modo una forma especial, ya que en este caso el tramo central 3 está ensanchado en ambas direcciones verticales. Se produce así un desplazamiento vertical doble (D) que da como resultado un tramo central 3 con una altura de construcción fuertemente incrementada (Z) del travesaño de parachoques 1.

Lista de símbolos de referencia

1 Travesaño de parachoques 2 Tramo exterior 3 Tramo central 4 Zona de transición 5 Dispositivo de fijación A Altura de la sección transversal B Longitud del tramo exterior C Longitud del tramo central D Desplazamiento vertical Z Altura de construcción


Reivindicaciones:

1. Travesaño de parachoques (1) para un vehículo automóvil, que comprende

- dos tramos exteriores (2) del mismo tipo y

- un tramo central (3) que se diferencia de los tramos exteriores (2),

en donde el tramo central (3) está desplazado verticalmente hacia arriba o hacia abajo con respecto a los dos tramos exteriores (2),

en donde el travesaño de parachoques presenta una altura de sección transversal (A) sustancialmente constante en toda su longitud y presenta en la respectiva zona de transición (4) de un tramo exterior (2) al tramo central (3) la forma de una curva en S verticalmente desplazada, y

en donde los tramos exteriores (2) del travesaño de parachoques (1) presentan cada uno de ellos un dispositivo de fijación (5) para fijar dicho travesaño de parachoques (1) a los largueros del vehículo automóvil, caracterizado porque estos dispositivos de fijación están configurados como cajones de choque.

2. Travesaño de parachoques según la reivindicación 1, caracterizado porque los dos tramos exteriores (2) y el tramo central (3) están configurados con aproximadamente la misma longitud, de modo que aproximadamente después del primer tercio del travesaño (1) está formada una altura de construcción adicional en la dirección Z por efecto del desplazamiento vertical (D) en la zona de transición (4) de forma de S.

3. Travesaño de parachoques según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el desplazamiento vertical (D) corresponde aproximadamente a la altura (A) de la sección transversal del travesaño de parachoques (1).


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