Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática.

Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática, por ejemplo de un autobús

(50), que presenta un eje delantero (60) de suspensión neumática y al menos un eje trasero (70) de suspensión neumática así como una puerta delantera de entrada (55) y al menos una puerta trasera de entrada (56), y en el que varios fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7), dispuestos entre los elementos del mecanismo de traslación de los ejes del vehículo (60, 70) y la estructura del vehículo (80), son aireados para la regulación de un nivel teórico (xteórico) por medio de válvulas de regulación del nivel (15, 16, 17, 18) configuradas como válvulas de conmutación, respectivamente, en el caso de que no se alcance un límite inferior de tolerancia (xT_u) y son purgados en el caso de que se exceda un límite superior de tolerancia (xT_o), en el que en presencia de un estado de funcionamiento determinado se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia (xT_u, xT_o) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7) de al menos un eje del vehículo (60, 70) o de un lado del vehículo (53, 54) de manera adecuada, caracterizado por que la velocidad de la marcha y/o el estado de funcionamiento de un freno de mano (63, 64, 73, 74) así como el estado de cierre de las puertas de entrada (55, 56) son registrados con sensores, y por que se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia (xT_u, xT_o) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3; 6, 7) dispuestos en al menos un eje del vehículo (60, 70) o en un lado del vehículo (53, 54) cuando la velocidad de la marcha no ha alcanzado una velocidad mínima de la marcha que se puede interpretar como estado parado del vehículo y/o se ha activado el freno de mano (63, 64, 73, 74) y cuando al menos una de las puertas de entrada (55, 56) está abierta, por que el limite superior de tolerancia (xT_o) se reducido a un límite superior de tolerancia corregido (xTk1_o), que está entre el nivel teórico (xteórico) y el límite superior de tolerancia (xT_o), y/o por que el límite inferior de tolerancia (xT_u) se eleva a un límite inferior de tolerancia corregido (xTk1_u), que está entre el nivel teórico (xteórico) y el límite inferior de tolerancia (xT_u).

Tipo: Patente Europea. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: E13000497.

Solicitante: WABCO GMBH.

Nacionalidad solicitante: Alemania.

Dirección: AM LINDENER HAFEN 21 30453 HANNOVER ALEMANIA.

Inventor/es: ALBERS,JÜRGEN, BARTEL,SIEGFRIED, GOCZ,REINHARD, JOVERS,INGO.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES > VEHICULOS EN GENERAL > SUSPENSION DE VEHICULOS (vehículos de colchón de... > Suspensiones elásticas que permiten ajustar las... > B60G17/015 (comportando los medios de reglaje elementos eléctricos o electrónicos (B60G 17/005 tienen prioridad))
  • SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES > VEHICULOS EN GENERAL > SUSPENSION DE VEHICULOS (vehículos de colchón de... > Suspensiones elásticas que permiten ajustar las... > B60G17/052 (Características de muelles neumáticos (B60G 17/048 tiene prioridad))
  • SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES > VEHICULOS EN GENERAL > SUSPENSION DE VEHICULOS (vehículos de colchón de... > Suspensiones elásticas que permiten ajustar las... > B60G17/017 (caracterizadas por su uso cuando el vehículo está parado, p.ej. durante la carga, el arranque o la parada del motor)

PDF original: ES-2540761_T3.pdf

 

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Fragmento de la descripción:

Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática

La invención se refiere a un procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática, por ejemplo de un autobús, que presenta un eje delantero de suspensión neumática y al menos un eje trasero de suspensión neumática así como una puerta delantera de entrada y al menos una puerta trasera de entrada, y en el que varios fuelles de suspensión neumática, dispuestos entre los elementos del mecanismo de traslación de los ejes del vehículo y la estructura del vehículo, son aireados para la regulación de un nivel teórico por medio de válvulas de regulación del nivel configuradas como válvulas de conmutación, respectivamente, en el caso de que no se alcance un límite inferior de tolerancia y son purgados en el caso de que se exceda un límite superior de tolerancia, en el que en presencia de un estado de funcionamiento determinado se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia de los fuelles de suspensión neumática de al menos un eje del vehículo o de un lado del vehículo.

Las instalaciones de suspensión neumática presentan frente a las suspensiones de acero convencionales ventajas esenciales y, por lo tanto, encuentran aplicación cada vez más tanto en vehículos comerciales, como camiones y autobuses, como también en turismos pesados como limusinas de clase superior y vehículos todo terreno. De esta manera, una instalación de suspensión neumática posibilita una regulación del nivel independientemente de la carga, puesto que el estado actual de la carga se puede compensar en cada caso a través de una adaptación de la presión del fuelle en los fuelles de suspensión neumática. De la misma manera, una instalación de suspensión neumática ofrece en virtud de las curvas características de resorte progresivas de las suspensiones neumáticas un contacto especialmente seguro de las ruedas con la calzada y un comportamiento de reacción confortable durante la suspensión hacia fuera y hacia dentro de las ruedas. Otra ventaja de las instalaciones de suspensión neumática consiste en que se puede modificar, en caso necesario, la distancia del suelo de los vehículos respectivos, por ejemplo se puede elevar para un empleo fuera de la carretera y se puede reducir para una circulación rápida en la autopista. En vehículos comerciales hay que añadir que la estructura del vehículo se puede bajar para la carga y descarga o se puede ajustar a una altura adecuada. Así, por ejemplo, el bastidor del vehículo de un camión o de un remolque de suspensión neumática se puede bajar para depositar en el suelo una plataforma de cambio y se puede elevar de nuevo para su recepción. De la misma manera el fondo de carga de un camión se puede ajustar para facilitar la carga y descarga a través de la bajada o subida de la presión del fuelle en el eje trasero al nivel de la rampa de carga. En el caso de autobuses de suspensión neumática, se puede bajar en un lado la estructura del vehículo para facilitar la subida y bajada de los viajeros a través de la salida del aire comprimido desde los fuelles de suspensión en el lado exterior de la calzada y a continuación se puede elevar de nuevo a través de un llenado de los fuelles de suspensión. Esta función se conoce como "kneeling" o "easy entry".

Para la regulación del nivel de un automóvil correspondiente por medio de sensores de recorrido, que están dispuestos a ambos lados, respectivamente, entre los ejes del vehículo o los elementos de suspensión de los ejes del vehículo y la estructura del vehículo, se registra el nivel real respectivo de la estructura del vehículo con respecto al eje del vehículo y se compara en un aparato de control con el nivel teórico predeterminado y memorizado allí. Cuando las válvulas de regulación de nivel asociadas, respectivamente, a uno de los fuelles de suspensión neumática dispuestos a ambos lados en los ejes del vehículo, como está previsto en este caso, están configuradas como válvulas de conmutación, dicho con mayor exactitud como válvulas de conmutación de 2/2 pasos, la regulación del nivel se realiza como se conoce, por que el fuelle de suspensión neumática respectivo se conecta, en el caso de que no se alcance un límite de tolerancia inferior a través de la apertura de la válvula de regulación de nivel asociada, con una línea principal de conducción de presión y se airea de esta manera, así como en el caso de que se exceda un límite de tolerancia superior se conecta a través de la apertura de la válvula de regulación de nivel asociada con la línea principal entonces sin presión y de esta manera se purga. Para que la línea principal, como es necesario precisamente, sea conductora de presión o esté sin presión, se conecta ésta precisamente previamente, por ejemplo a través de una válvula de conmutación principal configurada como válvula de conmutación de 3/2 pasos, con una fuente de aire comprimido, como por ejemplo un acumulador de presión o con el conducto de aire comprimido de un compresor, o con un sumidero de aire comprimido, como por ejemplo un conducto sin presión conectado a través de un amortiguador de sonido con el medio ambiente. A través de la consideración de los dos límites de tolerancia se evita que los fuelles de suspensión neumática se airee o se purguen de forma alterna en el caso de una desviación mínima entre el nivel real respectivo y el nivel teórico predeterminado, lo que implicaría una reducción de la comodidad para los viajeros y, además, un consumo elevado de aire comprimido.

La estructura de una instalación de suspensión neumática correspondiente y el modo de funcionamiento de una regulación del nivel de este tipo se describen en detalle, por ejemplo, en el documento EP 0 779 166 B1 y en la publicación "ECAS für Busse, Systembeschreibung, WABCO, 2008" de WABCO Fahrzeugsysteme GmbH, Hannover. La última publicación se puede obtener en Internet utilizando la dirección www.wabco.auto . com/intl/pdf/815/00/29/8150200293.pdf.

Los límites de tolerancia de los fuelles de suspensión neumática están fijados normalmente de forma específica del vehículo y representan un compromiso entre un comportamiento seguro de la marcha y una alta comodidad de la marcha. No obstante, también es posible modificar de manera adecuada estos límites de tolerancia cuando

aparecen determinados estados de funcionamiento.

Así, por ejemplo, en el documento DE 195 39 887 B4 se describe un procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática, en particular de un camión, en el que o bien se activa una demora de tiempo de la regulación de nivel o a través de la elevación del límite de tolerancia superior y a través de la bajada del límite de tolerancia Inferior se incrementa la banda muerta de regulación del nivel, cuando el automóvil no se puede mover. De esta manera se impide que durante un proceso de carga se corrijan en un eje del vehículo desviaciones que aparecen de corta duración del nivel real respecto del nivel teórico, que pueden ser provocadas, por ejemplo, por la subida o bajada de una carretilla de horquilla elevadora relativamente pesada sobre la superficie de carga o desde la superficie de carga. El estado de funcionamiento respectivo del automóvil se puede determinar con la ayuda del motor de accionamiento parado.

La patente de los Estados Unidos US5083275 describe un sistema de suspensión neumática para un vehículo con diferentes niveles teóricos de altura de la estructura del vehículo frente a la calzada, que son seleccionados en función de las propiedades de la marcha del vehículo. Durante la marcha del vehículo se selecciona un nivel teórico de la altura diferente que cuando el vehículo está parado.

El... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1.- Procedimiento para la regulación del nivel de un automóvil de suspensión neumática, por ejemplo de un autobús (50), que presenta un eje delantero (60) de suspensión neumática y al menos un eje trasero (70) de suspensión neumática así como una puerta delantera de entrada (55) y al menos una puerta trasera de entrada (56), y en el que varios fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7), dispuestos entre los elementos del mecanismo de traslación de los ejes del vehículo (60, 70) y la estructura del vehículo (80), son aireados para la regulación de un nivel teórico (Xteórico) por medio de válvulas de regulación del nivel (15, 16, 17, 18) configuradas como válvulas de conmutación, respectivamente, en el caso de que no se alcance un límite inferior de tolerancia (xt_u) y son purgados en el caso de que se exceda un límite superior de tolerancia (xt_0), en el que en presencia de un estado de funcionamiento determinado se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia (xt_u, Xt_0) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7) de al menos un eje del vehículo (60, 70) o de un lado del vehículo (53, 54) de manera adecuada, caracterizado por que la velocidad de la marcha y/o el estado de funcionamiento de un freno de mano (63, 64, 73, 74) así como el estado de cierre de las puertas de entrada (55, 56) son registrados con sensores, y por que se modifica al menos uno de los dos límites de tolerancia (xt_u, xTo) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3; 6, 7) dispuestos en al menos un eje del vehículo (60, 70) o en un lado del vehículo (53, 54) cuando la velocidad de la marcha no ha alcanzado una velocidad mínima de la marcha que se puede interpretar como estado parado del vehículo y/o se ha activado el freno de mano (63, 64, 73, 74) y cuando al menos una de las puertas de entrada (55, 56) está abierta, por que el limite superior de tolerancia (xt_0) se reducido a un límite superior de tolerancia corregido (xti<i_o), que está entre el nivel teórico (xteór¡co) y el límite superior de tolerancia (xT_0), y/o por que el límite inferior de tolerancia (xt_u) se eleva a un límite inferior de tolerancia corregido (xTki_u), que está entre el nivel teórico (xteónco) y el límite inferior de tolerancia (xt_u).

2.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que de modifican de forma correspondiente los límites de tolerancia (xT_u, Xt_0) respectivos de todos los fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7) activados en la regulación del nivel.

3.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que solamente se modifican de forma correspondiente los límites de tolerancia (xt_u, xj_0) respectivos de los fuelles de suspensión neumática (2, 3) dispuestos en el eje delantero (60) y se mantienen inalterados los límites de tolerancia (xT u, xT_0) de los fuelles de suspensión neumática (6, 7) dispuestos en el al menos un eje trasero (70).

4.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado por que los límites de tolerancia (xt_u, Xt_0) respectivos de los fuelles de suspensión neumática (2, 3) dispuestos en el eje delantero (60) solamente se modifican de forma correspondiente cuando la puerta de entrada delantera (55) está abierta.

5.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por que solamente se modifican de forma correspondiente los límites de tolerancia (xT_u, xt_0) respectivos de los fuelles de suspensión neumática (3, 7) dispuestos en el lateral del vehículo (54) en el exterior de la calzada y se mantienen inalterados los límites de tolerancia (xT_u, Xt_0) de los fuelles de suspensión neumática (2, 6) dispuestos en el lateral del vehículo (53) en el interior de la calzada.

6.- Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por que los límites de tolerancia (xt_u, Xt_0) respectivos de los fuelles de suspensión neumática (3, 7) dispuestos en el lateral del vehículo (54) en el exterior de la calzada solamente se modifican de forma correspondiente cuando la estructura del vehículo (80) se ha bajado en un lado en el lateral del vehículo (54) en el exterior de la calzada.

7.- Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado por que al menos uno de los dos límites de tolerancia (xT_u, xT_0) de los fuelles de suspensión neumática (2, 3, 6, 7) dispuestos en al menos un eje del vehículo o en un lado del vehículo se modifica cuando la estructura del vehículo (80) se ha bajado en un lado en el lateral del vehículo (54) en el lado exterior de la calzada por que el límite superior de tolerancia (xT_0) se baja a un segundo límite superior de tolerancia corregido (xTk2_o), que está entre el nivel teórico (xteór¡co) y el primer límite de tolerancia superior corregido (xTki_o), y/o por que el límite inferior de tolerancia (xT u) se ha elevado a un segundo límite inferior de tolerancia corregido (xTk2_u), que está entre el nivel teórico (xteór¡co) y el primer límite de tolerancia Inferior corregido (xTki_u),