PROCEDIMIENTO Y DISPOSITIVOS PARA LOCALIZAR TRENES EN UNA RED FERROVIARIA.

Procedimiento y dispositivos para localizar trenes en una red ferroviaria El invento se refiere a un procedimiento para localizar trenes en una red ferroviaria según el preámbulo de la reivindicación 1, así como a un sistema para llevar a cabo el procedimiento y a una central de control para ello según el preámbulo de una de las reivindicaciones asociadas. La localización de trenes es conocida en principio y se lleva a cabo por parte del correspondiente explotador de la red ferroviaria mediante sus propios sistemas de redes. Para ello, se utiliza, por ejemplo, un procedimiento descrito en el documento DE4235105 A1, en el que tiene lugar un, así llamado, mando automático de los trenes por conducciones por medio de una red guiada por conducciones. El mando automático de los trenes y la localización también puede levarse a cabo por medio de redes radiotelefónicas del explotador, hablándose entonces del, así llamado, mando automático de los trenes por radiotelefonía. También el documento GB 2 273 424 A publica un sistema de ese tipo. Los explotadores de redes ferroviarias como, por ejemplo, la Deutsche Bahn AG (Ferrocarriles Alemanes, SA), utilizan estos procedimientos y sistemas para detectar los lugares de parada, en especial, por razones de seguridad. Pero las informaciones sobre las paradas o bien sobre la localización de los trenes también se utilizan para informar a los clientes sobre la conformidad con los horarios de los trenes, por ejemplo, mediante anuncios por altavoz en el andén o por programas de llegadas/salidas actualizados por Internet. Aunque, en este caso, existe un conflicto de intereses del explotador. Por un lado, el explotador desearía informar, con toda seguridad, detalladamente a sus clientes, aunque, por otro, desearía representarse lo más positivamente posible y dar, por tanto, solo información limitada sobre los retrasos acaecidos de los trenes. Así, pues, el cliente es dirigido a los servicios informativos de la red ferroviaria o bien del explotador ferroviario. Sería muy deseable la posibilidad de que existiese una localización y un control del tráfico ferroviario independiente del explotador, a partir del cual se pudieran obtener informaciones sobre la conformidad con los horarios de los trenes. En el campo de la circulación vial, ya existen propuestas técnicas, que hacen posible la localización de los vehículos automóviles. Se recurre, además, a redes de radiotelefonía móvil existentes. En el documento DE 102 25 033 A1, se describe, por ejemplo, un procedimiento en el que en un sistema de radiotelefonía móvil para una zona de estancia correspondiente, de la, así llamada, Location Area (Área de Localización), se realiza un análisis de los datos obtenidos colectivamente en forma de Location Updates (Actualizaciones de Localizaciones ) (véase allí, entre otras, la reivindicación 1). Por medio de una referencia geográfica, se asocian secciones de vía concretas a las zonas de estancia y, seguidamente, se proveen de señales de tiempo los datos obtenidos con la Update Location (Actualización de Localizaciones). No se trata allí el problema de la localización y el seguimiento de los trenes. En el documento DE 103 33 793 A1, se describe un procedimiento, en el que se analizan los datos individuales de los distintos aparatos de radiotelefonía móvil en planos de células de radiotelefonía para determinar el número y/o la velocidad de los aparatos de radiotelefonía móvil, que se desplazan en las distintas células de radiotelefonía. Aparte de ello, se determina también el número de los aparatos de radiotelefonía móvil que no se desplazan y se comparan con los datos anteriores para generar una información del tráfico (véase allí, entre otras, la reivindicación 1). Tampoco se trata aquí el problema de la localización de los trenes. En el documento EP 17 42 190 A2, se describe un procedimiento, en el que se recogen y analizan los datos para una zona, que comprende varias células de radiotelefonía (véase allí, entre otros, el resumen). Para ello, se recoge la identificación de la primera célula de radiotelefonía de esa zona a la entrada de cada uno de los aparatos de radiotelefonía móvil en la zona y se la dota de un cronosellador. Cuando, luego, en el tránsito a una zona adyacente también se recogen allí los datos correspondientes, se puede determinar entonces un tiempo de viaje a partir de la comparación de los datos. En cualquier caso, tampoco se trata aquí el problema de la localización de los trenes. Pero el presente invento se refiere al problema de cómo se localizan los trenes independientemente del explotador ferroviario a partir de los datos de radiotelefonía móvil, así como a cómo se pueden seguir a través de la red ferroviaria y se puede obtener, de ello, informaciones sobre la conformidad de los trenes con los horarios. Es, por ello, misión del presente invento presentar un procedimiento para localizar trenes en una red ferroviaria así como un sistema y una central de control para ello, que sean apropiados de modo ventajoso para emplearlos independientemente de un explotador de la red ferroviaria o de los ferrocarriles. 2   Deben proponerse, en especial, un procedimiento y unos dispositivos, que sean apropiados para la localización de los trenes en una red ferroviaria, que se encuentre en la zona de cobertura de un sistema de radiotelefonía móvil celular, en la que se hayan registrado aparatos de radiotelefonía móvil, encontrándose por lo menos una parte de los aparatos de radiotelefonía móvil en los trenes, que se desplazan por las zonas espaciales del sistema de radiotelefonía móvil a lo largo de por lo menos un trayecto ferroviario. Para cumplir con la misión anterior, el presente invento propone un procedimiento, en el que se obtienen datos colectivos para zonas espaciales adyacentes, a las cuales se les puede asociar por lo menos un trayecto ferroviario, datos que indican los momentos de tránsito para el paso entre zonas espaciales adyacentes de los aparatos de telefonía móvil registrados, y en el que se obtienen los momentos de tránsito comunes por medio del análisis de los datos colectivos para múltiples aparatos de telefonía móvil registrados y se reconocen como asociables a los trenes, que circulan por el al menos un trayecto ferroviario, pudiéndose obtener mediante la comparación de los momentos de tránsito comunes con los momentos de tránsito programados, que pueden obtenerse, por ejemplo, por datos de horario y/o análisis estadístico de los datos colectivos, para trenes circulantes en el momento de tránsito común correspondiente a un tren para identificar y localizar el tren en la red ferroviaria. Según ello, se pueden aprovechar los desarrollos ya implementados en el sistema de radiotelefonía móvil para el seguimiento de los aparatos de radiotelefonía móvil como, por ejemplo, la así llamada Location Update (Actualización de Localizaciones), para localizar trenes independientemente del explotador. Si se observan zonas, que abarcan estaciones, entonces puede tener lugar la determinación de los tiempos de tránsito programados echando mano ya de los habituales datos del horario, que puede realizarse fácilmente, por ejemplo, por consultas de horarios expuestos en Internet y/o en CD-ROM. Alternativamente o adicionalmente a ello, pueden obtenerse los momentos de tránsito programados, en especial para secciones de vía discrecionales, por análisis estadístico de los datos colectivos recogidos allí. La localización y el seguimiento de trenes según el invento se posibilita por medio de un sistema, que opera independientemente del explotador de la red ferroviaria, y que puede aprovecharse, por consiguiente, en todo momento y sin limitaciones y puede ponerse a disposición de los clientes. La localización y el seguimiento de los trenes pueden servir al cliente, por ejemplo, a través de un servicio de datos convenientemente móvil y preferiblemente basado en Internet y pueden dejar, por consiguiente, informaciones sobre el lugar de estancia actual así como sobre eventuales retrasos de los trenes. El procedimiento según el invento se realiza, pues, preferiblemente dentro de un sistema de radiotelefonía móvil por el análisis de señales de radiotelefonía móvil o bien de datos de radiotelefonía móvil, que son recogidos por aparatos de radiotelefonía móvil, que se encuentran en los trenes y que se desplazan, por consiguiente, a través de la zona espacial. El procedimiento es apropiado aquí del mejor modo posible para averiguar aproximadamente en el tiempo, basándose en datos de radiotelefonía móvil captados por parte de la red, el desplazamiento acumulado y/o la estancia de muchos aparatos de radiofonía móvil en la zona de cobertura de redes ferroviarias y, por consiguiente, para llevar a cabo la localización de los trenes. Las señales captadas colectivamente... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento (100) para localizar trenes (Zu, Zv) en una red ferroviaria, situada en una zona de cobertura de un sistema de radiotelefonía móvil celular, en el que se registran aparatos de radiotelefonía móvil, encontrándose por lo menos una parte de los aparatos de radiotelefonía móvil en los trenes (Zu, Zv), que se desplazan a través de zonas (LA1, LA2) espaciales del sistema de radiotelefonía móvil a lo largo de por lo menos una vía (W1, W2) férrea, presentando el procedimiento las siguientes etapas: - para zonas (LA1, LA2) espaciales adyacentes, a las que se puede asignar por lo menos una vía (W1, W2) férrea, se obtienen datos (RDT) colectivos, que indican momentos (TA) de tránsito para aparatos de radiotelefonía móvil registrados para el tránsito entre las zonas (LA1, LA2) espaciales adyacentes (110); - mediante análisis de los datos (RDT) colectivos, se determinan momentos (TAu, TAv) de ctránsito comunes para varios aparatos de telefonía móvil registrados y se reconocen como trenes (Zu, Zv) asociables, que circulan por la misma vía (W1, W2) ferroviaria (120); - comparando los momentos (Tau, TAv) de tránsito comunes con momentos de tránsito programados para trenes (Zu, Zv) circulantes, se asigna el respectivo momento (Tau) de tránsito común a un tren (Zu) para identificar y localizar el tren (Zu) en la red ferroviaria (140). 2. Procedimiento (100) según la reivindicación 1, caracterizado por que cada momento (Tau) de tránsito común para varios aparatos de radiotelefonía móvil indica la entrada simultánea y/o la salida simultánea de la respectiva región (LA1, LA2) de cobertura espacial. 3. Procedimiento (100) según la reivindicación 1 o 2, caracterizado por que por lo menos para regiones espaciales, que cubren las estaciones de ferrocarril, se derivan de los momentos de tránsito programados de los datos de horario de un explotador ferroviario (139). 4. Procedimiento (100) según una de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizado por que por lo menos para zonas espaciales, que no cubre estación de ferrocarril alguna, sino secciones de vía discrecionales, los momentos de tránsito programados se determinan por un análisis repetido muchas veces, en especial diariamente, de los datos (RDT) colectivos, detectándose si los momentos (Tau,Taz) de tránsito representan también momentos de tránsito programados (146). 5. Procedimiento (100) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que los datos (RDT) colectivos, que pueden identificarse como asociables a un tren, se analizan sobre múltiples zonas espaciales adyacentes con el fin de realizar un seguimiento espacial y temporal de los trenes por lo menos para secciones de vía en las que circulan casi simultáneamente múltiples trenes (130). 6. Procedimiento (100) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que se compara, en cada caso, un momento (Taz12) de tránsito común determinado actualmente con por lo menos un momento (TAz) de tránsito programado, para constatar una desviación, que indique el retraso de un tren (Zz), al que se puede asociar el momento (Taz) de tránsito programado (150). 7. Procedimiento (100) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que, a partir de los datos (RDT) colectivos o de los momentos (TA) de tránsito deducidos de los mismos, se determinan tiempos (TRu, TRv) de viaje colectivos, que proporcionan respectivamente la duración el tiempo de tránsito de un tren (Zu, Zv) por la zona (LA1) espacial (110). 8. Procedimiento (100) según la reivindicación 7, caracterizado por que, mediante los tiempos (TRu, TRv) de viaje colectivos, se pueden identificar diversos tipos de trenes para determinar, a partir de los momentos (TA) de tránsito de múltiples aparatos de radiotelefonía móvil registrados, los momentos (TAu, TAv) de tránsito comunes y asociarlos a los trenes (Zu, Zv) (120). 9. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el procedimiento comprende también por lo menos una de las siguientes etapas adicionales: - asociación de los datos (RDT) colectivos a los trenes (Zu, Zv) por medio de identificadores los distintos aparatos de radiotelefonía móvil (120); - seguimiento de los trenes (Zu, Zv) por medio de identificadores de los distintos aparatos de radiotelefonía móvil (130); - para identificar los trenes (Zu, Zv), se comparan los momentos (TA) de tránsito con momentos de tránsito programados, válidos para la respectiva zona (LA1), abarcando la respectiva zona (LA1) una estación (140);   - análisis repetidos de los momentos (TA) de tránsito por múltiples días para determinar momentos de tránsito programados, que valen también para zonas (LA), que no cubren estación alguna (146); e - identificación de tramos de viaje de vía comparando los momentos de tránsito determinados actualmente para múltiples zonas (LA) con momentos de tránsito programados (140). 10. Procedimiento (100) según una de las reivindicaciones 2 a 9, caracterizado por que los datos (RDT) colectivos se determinan por medio de un análisis, en especial estadístico, de los momentos de entrada y salida, que indican la entrada en la zona (LA1, LA2) o bien la salida de la zona (LA1, LA2) de los aparatos de radiotelefonía activos y no-activos (110). 11. Procedimiento (100) según la reivindicación 10, caracterizado por que los datos colectivos se determinan por medio de un análisis de datos actualizados para la zona (LA2) de cobertura de radiotelefonía con respecto a la entrada y a la salida de los aparatos de radiotelefonía móvil activos y no-activos (110). 12. Procedimiento según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que se puede llevar a cabo una localización del tren (Zu) en un única subzona (C*) de la zona (LA1) espacial, mediante un análisis de datos individuales, que indican la presencia de los distintos aparatos de radiotelefonía móvil activos en las subzonas (C*) de la zona (LA1) espacial (141). 13. Procedimiento según la reivindicación 12, caracterizado por que la zona es una región (LA1) de cobertura de radiotelefonía del sistema de radiotelefonía móvil celular y por que las subzonas son células (C*) de radiotelefonía de la zona (LA1) de cobertura de radiotelefonía móvil (141). 14. Procedimiento según una de las reivindicaciones 12 o 13, caracterizado por que el análisis de los datos individuales se completa con datos o informaciones adicionales sobre la intensidad de campo de las emisiones y/o recepciones de las señales de radiotelefonía móvil para llevar a cabo una localización del tren (Zu) dentro de una subzona (C*) (141). 15. Sistema para localizar trenes (Zu, Zv) en una red ferroviaria, situada en la zona de cobertura de un sistema de radiotelefonía móvil celular, en la que se han registrado aparatos de radiotelefonía móvil, encontrándose por lo menos una parte de los aparatos de radiotelefonía móvil en los trenes (Zu, Zv), que se desplazan a través de las zonas (LA1, LA2) espaciales del sistema de radiotelefonía móvil a lo largo de por lo menos una vía (W1, W2) férrea, presentando el sistema una central de control con medios de cálculo, que realizan las siguientes etapas: - para zonas (LA1, LA2) espaciales adyacentes, a las que se puede asociar por lo menos una vía (W1, W2) férrea, los medios de cálculo reúnen datos (RDT) colectivos que indican, para los aparatos de radiotelefonía móvil registrados, los momentos (TA) de tránsito para el traspaso entre las zonas (LA1, LA2) espaciales adyacentes; - analizando los datos (RDT) colectivos, la unidad de cálculo determina para múltiples aparatos de radiotelefonía móvil registrados los momentos (TA) de tránsito comunes y los identifica como trenes (Zu, Zv) asociables, que circulan por la al menos una vía (W1, W2) férrea; y - comparando los momentos (TAu, TAv) de tránsito comunes con los momentos de tránsito programados para los trenes (Zu, Zv) circulantes, se asocia el respectivo momento (TAu) de tránsito a un tren (Zu), para identificar o localizar el tren (Zu) en la red ferroviaria (190). 16. Central de control para un sistema de localización de trenes (Zu, Zv) en una red ferroviaria, situada en una zona de cobertura de un sistema de radiotelefonía móvil celular, en la que se han registrado aparatos de radiotelefonía móvil, encontrándose por lo menos una parte de los aparatos de radiotelefonía móvil en los trenes (Zu, Zv), que se desplazan a través de zonas (LA1, LA2) espaciales del sistema de radiotelefonía móvil a lo largo de por lo menos una vía (W1, W2) férrea, presentando la central de control medios de cálculo, que llevan a cabo las siguientes etapas: - para zonas (LA1, LA2) espaciales adyacentes, a las cuales se puede asociar por lo menos una vía (W1, W2) férrea, los medios de cálculo recogen datos (RDT) colectivos, que indican para aparatos de radiotelefonía móvil registrados los momentos (TA) de tránsito para el traspaso entre las zonas (LA1, LA2) espaciales adyacentes; - analizando los datos (RDT) colectivos, la unidad de cálculo determina para múltiples aparatos de radiotelefonía registrados los momentos (TAu, TAv) de tránsito comunes y los reconoce como asociables a trenes (Zu, Zv), que circulan por la al menos una vía (W1, W2) férrea; y - mediante comparación de los momentos (TAu, TAv) de tránsito comunes con los momentos de tránsito programados para trenes (Zu, Zv) circulantes, se asocia el correspondiente momento (TAu) de tránsito a un tren (Zu) para identificar y localizar el tren (Zu) en la red ferroviaria (140). 11   12   13   14     16