PROCEDIMIENTO PARA LA DETERMINACIÓN AUTOMÁTICA DE LA UTILIZACIÓN DE UN MEDIO DE TRANSPORTE DE PERSONAS.

Procedimiento para la determinación automática de la utilización de un medio de transporte de personas La presente invención se refiere a un procedimiento para la determinación automática de la utilización de un medio de transporte de personas. La utilización de los medios de transporte de pago, en particular los del transporte público de personas, se venía desarrollando principalmente en forma de billetes impresos sobre papel. Estos billetes sin embargo son de manejo engorroso y se pueden falsificar con relativa facilidad. Desde hace algunos años se conocen en el estado de la técnica diferentes procedimientos en los que el billete de papel ha sido sustituido por un tique electrónico. Estos tiques electrónicos son captados automáticamente cuando se utiliza un medio de transporte de pago, con lo cual se puede determinar automáticamente y liquidar el precio del viaje. Por el estado de la técnica se conocen diversos procedimientos que tratan de permitir la determinación automática y efectuar una liquidación cómoda. El consorcio de transportes Rhein-Main explota en Hanau a título de prueba lo que se denomina un sistema Check- In/Check-Out, en el cual el pasajero se identifica mediante una tarjeta chip en un terminal del vehículo, al acceder y al bajar del vehículo. Un sistema subordinado calcula entonces qué trayecto es el que ha viajado efectivamente el cliente y contabiliza los precios de viaje así determinados en una cuenta que está vinculada a la tarjeta chip. Esta clase de sistemas Check-In/Check-Out dispuestos en los medios de transporte presentan el inconveniente de que por lo general no son adecuados para las aplicaciones de masas: imagínese un tren de metro lleno a las horas punta, donde al acercarse o alcanzar la parada de destino cada pasajero ha de acercarse previamente a un terminal del metro para proceder a darse de baja. Fácticamente este solo puede hacerse en el caso de que existan sistemas cerrados con torniquete en cada parada, tal como sucede por ejemplo en el metro de Londres. Para los sistemas abiertos tales como son usuales en Alemania, esto no resulta práctico. Además, para los titulares de tarjetas mensuales o similares el trabajo adicional de registrase y darse de baja resulta un empeoramiento en de referencia con el billete de papel. Por la solicitud PTC NL01/00215 se conoce un procedimiento en el que el pasajero emplea un aparato móvil (por ejemplo un teléfono móvil o un transpondedor) con un número que tiene asignado para identificarse automáticamente cuando se encuentra dentro de un vehículo de transporte público a corta distancia. El vehículo registra automáticamente donde ha accedido el pasajero al vehículo y donde vuelve a abandonar el vehículo. Por lo general, estos datos se transmiten a un sistema subordinado, que basándose en estos datos calcula el precio del viaje correspondiente al trayecto realizado. Estos sistemas se denominan a menudo como sistemas Be-In/Be-Out. Por el documento DE 199 57 660 se conoce otro procedimiento para el cálculo del precio del viaje durante la utilización de los medios de transporte públicos, tratándose también de un sistema Be-In/Be-Out. En este procedimiento, se emplea una memoria semejante a una tarjeta de crédito que utiliza el usuario, que tiene un saldo positivo. Durante la utilización de los medios de transporte públicos, el medio de transporte emite unos impulsos de conteo, y cada vez que se recibe un impulso de conteo se descuenta un importe predeterminado del haber registrado en la unidad de memoria. El inconveniente es que las tarifas para la utilización de los medios de transporte no se pueden realizar con suficiente flexibilidad. De Suiza se conoce un proyecto piloto easyride en el que el cliente lleva consigo una tarjeta con transpondedor que al utilizar un vehículo emite un anuncio de presentación en el vehículo y lo repite periódicamente. La identificación de la tarjeta del transpondedor tiene lugar por medio de antenas dispuestas en las puertas del vehículo, que activan la tarjeta del transpondedor y al mismo tiempo envía a ésta una identificación del vehículo. A través de otro transmisor de radio se procede a efectuar el registro de la tarjeta del transpondedor en el vehículo. En este procedimiento resulta problemática la complejidad de la instalación de las antenas, de alto coste y propensa a fallos así como la del transmisor en el vehículo. Además no se puede garantizar un funcionamiento correcto del procedimiento si falla una de las antenas. Los sistemas Be-In/Be-Out antes descritos presentan el inconveniente de que son muy caros y hasta ahora son técnicamente propensos a fallos. Otro inconveniente consiste en que los citados sistemas Be-In/Be-Out no se puede determinar con exactitud si un cliente portador del correspondiente tique electrónico se encuentra en el interior de un medio de transporte parado o si está inmediatamente fuera de este. Por lo tanto no cabe excluir que los equipos terminales de usuario que estén en poder de peatones que se encuentren cerca de los medios de transporte, pero sin utilizar estos, reciban señales de los transmisores situados en el interior de los medios de transporte. Para impedir que en estos casos se deduzcan precios de viaje para recorridos que no se han utilizado es preciso proceder a una comprobación posterior de los datos de recorrido que se han determinado. Esto es muy engorroso y caro. 2   Uno de los objetivos de la presente invención es crear un procedimiento alternativo y mejorado para la determinación automática de la utilización de un medio de transporte de personas, de pago. Este objetivo se resuelve de acuerdo con la presente invención de acuerdo con un procedimiento según la reivindicación 1. Las reivindicaciones dependientes se refieren a configuraciones individuales de la presente invención. En el procedimiento conforme a la invención hay un transmisor que emite señales que son recibidas por un receptor. También se determinan informaciones relativas a la posición y/o movimiento del medio de transporte, mediante las cuales se puede determinar un trayecto de viaje recorrido o la velocidad del medio de transporte. Para determinar la utilización del medio de transporte se evalúan las variaciones de intensidad de las señales consecutivas recibidas por el receptor así como las señales de posición y/o de movimiento que se hayan determinado, lo cual se explicará más adelante con más detalle sirviéndose de dos alternativas del procedimiento conforme a la invención . En una primera alternativa el procedimiento conforme a la invención destinado a la determinación automática de un medio de transporte de pago para el transporte de personas, un transmisor dispuesto dentro del ámbito del medio de transporte emite señales que contienen por lo menos unas informaciones de movimiento y/o posición que indiquen la identificación del medio de transporte y el movimiento del medio de transporte, las cuales previamente se han determinado empleando medios adecuados. Las señales emitidas por el transmisor que se reciben en un receptor integrado en un equipo terminal de un usuario se evalúan en el equipo terminal de usuario basándose en la información de movimiento y en la variación de intensidad de las señales consecutivas para determinar si el equipo terminal de usuario se encuentra o no en el medio de transporte. La comunicación entre el transmisor y el receptor exclusivamente puede tener lugar de forma unidireccional. Esto significa que el transmisor emite exclusivamente señales a equipos terminales de usuario que se encuentren dentro del alcance de emisión del transmisor, pero estos equipos terminales de usuario pueden no contestar a las señales recibidas del transmisor. Mediante una comunicación exclusivamente unidireccional de esta clase que se designa también como procedimiento Broadcast, se evitan colisiones que podrían aparecer si varios equipos terminales de usuario transmitiesen datos simultáneamente. Y es que en este caso sería preciso reservar unos campos de frecuencia mayores para que un número grande de equipos terminales de usuario puedan transmitir sin interferencias. Especialmente en los grandes nudos de transporte no se puede realizar esto. Otra alternativa sería emplear un protocolo mediante el cual se coordinen las transmisiones sucesivas de los equipos terminales de los usuarios. Una implantación de este tipo es sin embargo costosa y sumamente propensa a fallos. Por otra parte, el transmisor situado dentro del ámbito del medio de transporte requiere una conexión de comunicación con una unidad de cálculo central para retransmitir los datos recibidos, lo cual igualmente entraña complejidad y costes. Como ya se ha mencionado antes, las señales emitidas por el transmisor que son recibidas por un equipo terminal de usuario son evaluadas de acuerdo con la primera alternativa del... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para la determinación automática de la utilización de un medio de transporte de pago (10; 16) destinado al transporte de personas, en el que - hay por lo menos un transmisor que emite señales, - hay un receptor que recibe las señales emitidas por el transmisor, - se determinan informaciones de posición y/o movimiento del medio de transporte, y - tiene lugar una determinación de la utilización del medio de transporte basándose en una evaluación de una información de posición y/o movimiento, caracterizado porque la determinación de la utilización del medio de transporte tiene lugar además basándose en una evaluación de una variación de intensidad de las señales consecutivas recibidas por el receptor. 2. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el transmisor está situado dentro del medio de transporte, el receptor está integrado en un equipo terminal de usuario y la evaluación tiene lugar en el equipo terminal de usuario. 3. Procedimiento según la reivindicación 2, en el que dentro del ámbito del medio de transporte (10; 16) está situada una instalación de recepción y comprobación que recibe las señales emitidas por el transmisor y que comprueba el funcionamiento del transmisor sirviéndose de las señales recibidas. 4. Procedimiento según la reivindicación 3, en el que el sensor cambia automáticamente la frecuencia en la que emite en cuanto su funcionamiento esté menoscabado. 5. Procedimiento según una de las reivindicaciones 2 a 4, en el que el transmisor está situado en el interior del medio de transporte (10; 16) y un transmisor de referencia (18) se encuentra en el exterior del medio de transporte (10; 16), emitiendo el transmisor de referencia señales de referencia. 6. Procedimiento según la reivindicación 5, en el que el transmisor y el transmisor de referencia (18) emiten señales de igual intensidad o señales con una diferencia de intensidad predeterminada. 7. Procedimiento según una de las reivindicaciones 2 a 6, en el que, cuando el receptor recibe señales de varios transmisores y/o transmisores de referencia (18) que estén situados dentro del ámbito de diferentes medios de transporte (10; 16), el equipo terminal de usuario reduce de tal modo el número de señales recibidas mediante el empleo de criterios de exclusión, que permanezca como máximo una señal y/o una señal de referencia. 8. Procedimiento según la reivindicación 1, en el que el transmisor está integrado en un equipo terminal de usuario, el receptor está situado en el medio de transporte, la señal emitida por el transmisor comprende una identificación que identifica de forma unívoca el equipo terminal de usuario o el usuario y donde la evaluación tiene lugar en una unidad de evaluación independiente, teniendo en cuenta adicionalmente la identificación. 9. Procedimiento según la reivindicación 8, en el que el receptor está situado en el interior del medio de transporte, y un receptor de referencia se encuentra en el exterior del medio de transporte. 10. Procedimiento según una de las reivindicaciones anteriores, en el que el transmisor emite señales a intervalos de tiempo regulares. 9     11