Un neumático que tiene una estructura (14) de dos cintas, donde una anchura de una primera cinta (14L) es mayor que una anchura de una segunda cinta (14U),

la anchura (2W) de la segunda cinta está dentro del rango de 80-95% de la anchura (TW) de una banda de rodadura, y

un módulo elástico dinámico de la goma de la banda de rodadura está dentro de un rango de 3-20 MPa.

Neumático

Campo de la técnica

La presente invención se refiere a un neumático que tiene una estructura de dos cintas, y más específicamente a un neumático optimizado para rodar sobre hielo y nieve.

Antecedentes de la invención

Son conocidas diferentes tecnologías para mejorar el funcionamiento de un neumático, por ejemplo el funcionamiento al rodar y frenar sobre hielo y nieve. Por ejemplo, en JP2001-206022A, se proporcionan en porciones laterales de la rueda unas capas de goma compuestas por una goma con un módulo de Young diferente de la goma principal para mejorar el frenado.

Sin embargo, suponiendo que se pueda mejorar el funcionamiento de la rueda sin utilizar dichas capas de goma, entonces es posible proporcionar un neumático que tenga una constitución simple y un funcionamiento mejorado.

Descripción de la invención (Problema que resuelve la invención)

Es un objeto de la presente invención, teniendo en cuenta lo descrito anteriormente, proporcionar un neumático que tenga una constitución simple y un funcionamiento mejorado, especialmente sobre hielo y nieve.

(Medios para resolver el problema)

Una invención descrita en la reivindicación 1 proporciona un neumático que tiene una estructura de dos cintas, en la que la anchura de una primera cinta es mayor que la anchura de una segunda cinta, y la anchura de la segunda cinta está dentro del rango del 80 al 95% de la anchura de la banda de rodadura.

El término "anchura de la banda de rodadura" empleado en este documento hace referencia a la distancia entre los extremos de la banda de rodadura medidos en la dirección de la anchura del neumático. El término "extremos de la banda de rodadura" hace referencia a las porciones más exteriores de contacto con el suelo en l" dirección de la anchura del neumático cuando el neumático está dispuesto sobre una llanta estándar según el Anuario JATMA (edición 2006; estándar de la Asociación de Fabricantes de Neumáticos para Automoción de Japón, o Japan Automotive Tire Manufactures Association según sus siglas en inglés) , el neumático está inflado hasta una presión interna del 100% de la presión (presión de aire máxima) correspondiente a la máxima capacidad de carga (una carga indicada en caracteres en negrita en la tabla correspondiente a la presión interna/capacidad de carga) correspondiente a la especificación de tamaño en el Anuario JATMA, y el neumático está a su máxima capacidad de carga. Es necesario remarcar que cuando se utiliza el estándar TRA o el estándar ETRTO en el lugar de uso o el lugar de fabricación, se siguen estos respectivos estándares.

De acuerdo con la invención de la reivindicación 1, se proporciona una estructura de neumático en la que la anchura de la segunda cinta es menor que la anchura de la primera cinta y la anchura de la banda de rodadura, de manera que la anchura de una porción de cinta como capa de cinta cruzada se hace más pequeña. Así, a pesar de que la primera cinta tiene una anchura suficiente, se reduce la tensión en la cinta en la porción de cinta donde no hay capa de cinta cruzada. Por tanto, el ángulo de ataque de la superficie exterior de la cinta (un ángulo entre la superficie de la carretera y la porción de suelo del neumático) en la zona cercana al extremo del neumático en contacto con el suelo se hace más pequeño. Esto suprime la entrada de agua que se produce debido al contacto del neumático con el suelo en el plano de contacto con el suelo, haciendo posible mejorar las prestaciones del neumático, como las prestaciones de la motricidad y las prestaciones de frenado.

No es preferido que la anchura de la segunda cinta sea menor que el 80% de la anchura de la banda de rodadura, ya que se deforma mucho la forma del plano de contacto con el suelo. Tampoco es preferido que la anchura de la segunda cinta sea mayor que el 95% de la banda de rodadura, ya que se reduce el efecto de la disminución del ángulo de ataque, según se ha explicado.

En una invención descrita en la reivindicación 2, la anchura de la segunda cinta está dentro de un rango del 83-90% de la anchura de la banda de rodadura. Este rango cae dentro de un rango que ejerce un efecto particularmente mayor, de modo que se puede mejorar aún más el efecto de la invención descrita en la reivindicación 1.

En una invención descrita en la reivindicación 3, la anchura de la primera cinta está dentro de un rango de 95-102% de la anchura de la banda de rodadura. Debido a esta configuración, se aumenta la rigidez al esfuerzo cortante de la cinta en la región de hombro, lo que es beneficioso en términos de desgaste.

Cuando la anchura de la primera cinta es menor del 95% de la anchura de la banda de rodadura, tiende a producirse un desgaste irregular. Por otro lado, cuando la anchura de la primera cinta es mayor del 102% de la anchura de la banda de rodadura, los extremos de la primera cinta pueden estar cerca de las gomas laterales debido a una desviación en la fabricación.

En una invención descrita en la reivindicación 4, el extremo de la primera cinta y el extremo de la segunda cinta están separados 6 mm o más. Así, se disminuye aún más la tensión en el hombro para mejorar el efecto de la invención descrita en la reivindicación 1.

En una invención descrita en la reivindicación 5, el extremo de la primera cinta y el extremo de la segunda cinta están separados 10 mm o más. Esto hace que el efecto de la invención descrita en la reivindicación 4 sea más acusado.

En una invención descrita en la reivindicación 6, la altura de una armadura de relleno está dentro de un rango de 1540% de la altura de la sección transversal de un neumático.

De acuerdo con la invención descrita en la reivindicación 6, como la altura de la armadura de relleno se suprime dentro del rango del 15-40% de la altura de la sección transversal de un neumático, se aumenta el radio de una línea de la cubierta en la porción lateral del neumático y entonces la tensión en la porción lateral aumenta, y la tensión de la cinta en la porción de hombro, a su vez, disminuye. Por tanto, es posible amplificar más el efecto de la invención descrita en la reivindicación 1.

Cuando la altura de la armadura de relleno es menor del 15% de la altura de la sección transversal de un neumático, tiende a ser difícil fabricar el neumático. Por otro lado, cuando la altura de la armadura de relleno es mayor del 40% de la altura de la sección transversal, es improbable conseguir el efecto obtenido por la reivindicación 6.

Es preferible que la altura de la armadura de relleno (la región a través de la cual está dispuesta la armadura de relleno) esté dentro de un rango de 0, 5*H o menos, donde H es una distancia entre la posición de la altura del neumático en la posición de máxima anchura del neumático y una circunferencia exterior de la llanta en condición de montar el neumático a la llanta y establecer la presión de inflado interna en 30 KPa. Es más preferido que la altura de la armadura de relleno esté dentro de un rango de 0, 4*H o menos.

En una invención descrita en la reivindicación 7, el módulo elástico dinámico de una goma de la banda de rodadura está dentro del rango de 3-20 MPa. La razón del aumento de la distancia entre la primera cinta y la segunda cinta es reducir la tensión de cinta en la porción de hombro, como se ha descrito anteriormente. Como resultado, la longitud de contacto con el suelo aumenta, aumentando el área de contacto con el suelo, de modo que se aumenta también el coeficiente de fricción sobre hielo, como se ha explicado anteriormente. Ahora, la goma de la banda de rodadura, más dura, es difícil de deformar, y por tanto es difícil aumentar de manera efectiva el área de contacto con el suelo mediante la reducción de la tensión de cinta. En el neumático de verano, que no está pensado para su uso sobre hielo y nieve, el módulo elástico dinámico de la goma de la banda de rodadura está dentro de un rango de 25-50 MPa, siendo el módulo elástico dinámico es relativamente alto. En dicho rango, aunque la distancia entre el extremo de la primera cinta y el extremo de la primera cinta se aumente, es difícil mejorar las prestaciones del neumático sobre hielo y nieve. El módulo elástico dinámico de la goma de la banda de rodadura dentro del rango de 3-20 MPa hace que la goma de la banda de rodadura sea moderadamente blanda, de modo que las prestaciones del neumático sobre hielo y nieve mejoren considerablemente... [Seguir leyendo]

1. Un neumático que tiene una estructura (14) de dos cintas, donde una anchura de una primera cinta (14L) es mayor que una anchura de una segunda cinta (14U) , la anchura (2W) de la segunda cinta está dentro del rango d.

8. 95% de la anchura (TW) de una banda de 5 rodadura, y un módulo elástico dinámico de la goma de la banda de rodadura está dentro de un rango de 3-20 MPa.

2. El neumático de acuerdo con la reivindicación 1, donde la anchura de la segunda cinta está dentro del rango d.

8. 90% de la anchura de la banda de rodadura.

3. El neumático de acuerdo con la reivindicación 1, donde la anchura (1W) de la primera cinta (14L) está 10 dentro de un rango d.

9. 102% de la anchura (TW) de la banda de rodadura.

4. El neumático de acuerdo con la reivindicación 1, donde un extremo (14LE) de la primera cinta y un extremo (14UE) de la segunda cinta están separados 6 mm o más.

5. El neumático de acuerdo con la reivindicación 4, donde un extremo de la primera cinta y un extremo de la segunda cinta están separados 10 mm o más.

6. El neumático de acuerdo con la reivindicación 1, donde la altura (BH) de una armadura de relleno está dentro de un rango de 15-40% de la altura (SH) transversal de un neumático.