NEUMÁTICO.

La presente invención se refiere a un neumático y, más particularmente, a un neumático autoportante del tipo con refuerzo lateral, que mejora la comodidad en marcha durante la conducción normal y la durabilidad durante la conducción con un pinchazo (run-flat). Técnica anterior Hasta ahora, como un neumático capaz de circular con seguridad a una cierta distancia sin perder su capacidad de soporte de carga, incluso en un estado en el que una presión interna del neumático cae debido a un pinchazo o similar, o un neumático denominado autoportante, se conoce un neumático autoportante de tipo con refuerzo lateral, en el que una capa de caucho de refuerzo lateral, que tiene una sección con forma creciente, está dispuesta en una porción de flanco del neumático, para mejorar la rigidez de la porción de flanco. Por ejemplo, el documento JP-A- H11-310019 desvela un neumático autoportante en el que una capa de refuerzo lateral fabricada de una composición de caucho sola, o una combinación de una composición de caucho y fibras o similares, está dispuesta para mejorar la rigidez de la porción de flanco. Sin embargo, durante la conducción en condiciones en las que la presión interna del neumático cae, o la denominada conducción con un pinchazo, a medida que la deformación de la porción de flanco del neumático se hace mayor, la deformación de la capa de caucho de refuerzo lateral se hace también mayor y, como resultado, se desarrolla la generación de calor de la capa de caucho de refuerzo lateral y, en algunos casos, la temperatura del neumático puede alcanzar los 200 ºC o mayor, y en dichas condiciones el propio componente de caucho en la capa de caucho de refuerzo lateral puede rajarse, o una porción reticulada entre los componentes de caucho formados por vulcanización puede rajarse. En este caso, existe un riesgo de que el módulo elástico de la capa de caucho de refuerzo lateral disminuya y el combado del neumático se haga más grande para promover la generación de calor de la capa de caucho de refuerzo lateral y, finalmente, la capa de caucho de refuerzo lateral supera su límite de rotura, provocando problemas en el neumático relativamente pronto. Como un medio para retrasar el tiempo en el que se provocan dichos problemas, se conoce un procedimiento en el que el módulo elástico de dicha capa de caucho de refuerzo se aumenta cambiando la formulación de una composición de caucho aplicada a la capa de caucho de refuerzo, o una carga del talón del neumático, y un procedimiento en el que una tangente de pérdida (tan ) de la capa de caucho de refuerzo lateral se reduce para suprimir la generación de calor de la propia capa de caucho de refuerzo lateral. Por ejemplo, el documento WO 02/02356 propone que una composición de caucho, que comprende diversos copolímeros de vinilo aromático-dieno conjugado modificados, un mejorador de la resistencia al calor y similares, se aplique a la capa de refuerzo lateral y la carga de talón. También, el documento JP-A-2004-74960 propone que una composición de caucho que comprende un polímero basado en dieno conjugado específico, y una resina fenólica, se use en la capa de refuerzo lateral y la carga de talón. Sirven para aumentar el módulo elástico de la composición de caucho usada en la capa de refuerzo lateral y la carga de talón, aunque también suprimen la reducción del módulo elástico a mayores temperaturas y alcanzan una gran mejora de durabilidad cuando hay un pinchazo. Sin embargo, el enfoque convencional a partir de la formulación de la composición de caucho aplicada a la capa de caucho de refuerzo lateral es crítico, y es el estado actual para aumentar las cantidades de la capa de caucho de refuerzo lateral y carga de talón, para asegurar al menos una cierta distancia de duración durante la conducción con un pinchazo. Sin embargo, cuando la cantidad de la capa de caucho de refuerzo lateral o la carga de talón aumenta, el alabeo longitudinal del neumático durante la conducción normal aumenta, provocando problemas tales como deterioro de la comodidad en marcha, deterioro del nivel de ruido, aumento del peso del neumático, y similares, en la conducción normal. Por otro lado, las fibras basadas en celulosa, tales como fibras de rayón o similares, se han usado como material de refuerzo para diversos artículos de caucho, comenzando con un cordón de refuerzo para el neumático, porque tienen un alto módulo elástico a temperatura ambiente y tienen una alta adhesión al caucho. También, las fibras basadas en celulosa tienen un alto módulo de Young a temperatura ambiente y temperaturas superiores, en comparación con un poliéster, tal como PET o similares, y tienen una alta estabilidad dimensional térmica, puesto que la contracción térmica a 177 ºC es del 0,65 al 1,0%. Por lo tanto, las fibras basadas en celulosa se han usado también como un cordón de refuerzo para una carcasa en el neumático autoportante del tipo con refuerzo lateral. Sin embargo, el neumático autoportante convencional de tipo con refuerzo lateral que usa los cordones de fibra basados en celulosa, tales como rayón o similares, como el cordón de refuerzo para la carcasa, tiene un alto combado del neumático durante la conducción con un pinchazo, porque el módulo elástico de la fibra basada en celulosa no es suficientemente alto, y también porque la temperatura del neumático se hace mayor durante la conducción con un pinchazo, y la rigidez de la capa de carcasa se reduce para ampliar adicionalmente el combado del neumático. Por el contrario, se propone un neumático en el que un cordón de fibra de policetona se use como cordón de refuerzo para la carcasa, pero hay miedo de que se deteriore la forma del neumático fabricado debido a que el cordón de fibra de policetona se contrae al calentarlo, durante la producción del neumático (véase el 2   documento JP-A-2000-264012). El documento JP-A-2004 306 658 desvela un neumático que tiene las características técnicas de los preámbulos de las reivindicaciones 1 a 4. Divulgación de la invención En dicha situación, un objeto de la invención es resolver los problemas mencionados anteriormente de las técnicas convencionales, y proporcionar un neumático que mejore la comodidad en marcha, durante la conducción normal y la durabilidad durante la conducción con un pinchazo. Además, otro objeto de la invención es proporcionar un neumático que tenga una buena forma del neumático, además de una excelente comodidad en macha, durante la conducción normal y la durabilidad con un pinchazo. Los inventores han realizado diversos estudios para conseguir los objetos anteriores y descubrieron que, cuando un cordón que tenía una tensión de contracción térmica y un módulo elástico específicos, y que incluía al menos una cantidad predeterminada de una fibra de policetona se usa como cordón de refuerzo para una carcasa y, adicionalmente, (1) una composición de caucho que tiene una tensión de contracción térmica y viscosidad específicas, (2) una composición de caucho que tiene un módulo elástico dinámico específico o (3) una composición de caucho que tiene un módulo elástico y un módulo elástico dinámico específicos, se aplica a un revestimiento de caucho que cubre el cordón, el deterioro de forma del neumático acabado debido a la contracción térmica de la fibra de policetona durante la vulcanización, o el combado del neumático durante la conducción con un pinchazo, puede suprimirse y, por lo tanto, la comodidad en marcha durante la conducción normal, y la durabilidad con un pinchazo del neumático, pueden mejorarse. También, los inventores han realizado estudios adicionales y descubrieron que, cuando un cordón de fibra que incluía una cantidad específica de fibra de policetona y que tenía una tensión de contracción térmica específica , se usa como un cordón de fibra que constituye la capa de carcasa, y una composición de caucho que tenía un módulo elástico de extensión y un módulo elástico dinámico específicos, como un caucho vulcanizado, y una viscosidad específica G como un caucho no vulcanizado, se aplica a un caucho de refuerzo lateral, la comodidad en marcha durante la conducción normal y la durabilidad con un pinchazo del neumático puede mejorarse usando conjuntamente el cordón que constituye la capa de carcasa y la composición de caucho que constituye el caucho de refuerzo lateral y, como resultado, la invención se ha realizado. Es decir, el primer neumático de acuerdo con la invención comprende un par de porciones de talón, un par de porciones de flanco, una porción de banda de rodadura que da continuidad a ambas porciones de flanco, extendiéndose una carcasa toroidalmente entre el par de porciones de talón para reforzar estas porciones, y que está comprendida por una o más capas de carcasa, y un par de capas de caucho de... [Seguir leyendo]

1. Un neumático que comprende un par de porciones de talón (1), un par de porciones de flanco (2), una porción de banda de rodadura (3) que da continuidad a amabas porciones de flanco, una carcasa (4) que se extiende toroidalmente entre el par de porciones de talón, para reforzar estas porciones, y que está comprendida por una o más capas de carcasa, y un par de capas (5) de caucho de refuerzo lateral, cada una de las cuales tiene una sección con forma creciente y está dispuesta en el interior de la carcasa en la porción de flanco, estando formada la capa de carcasa revistiendo múltiples cordones de refuerzo, dispuestos en paralelo, con un caucho de revestimiento, y el cordón de refuerzo es un cordón formado retorciendo un haz o haces de filamentos, que incluye no menos del 50% en masa de una fibra de policetona, y caracterizado porque el cordón de refuerzo satisface las condiciones de las siguientes ecuaciones (I) y (II): -0,01xE + 1,2 (I) 0,02 (II) en las que es la tensión de contracción térmica (cN/dtex) a 177 ºC y E es un módulo elástico (cN/dtex) a 25 ºC, bajo una carga de 49 N, y como el caucho de revestimiento se usa una composición de caucho que tiene una tangente de pérdida (tan ) a 25 ºC y una deformación del 1% de menos de 0,12, y una viscosidad (G) medida a 130 ºC, una deformación del 100% y una frecuencia de 1 Hz en el estado no vulcanizado de no menos de 50 MPa. 2. Un neumático que comprende un par de porciones de talón (1), un par de porciones de flanco (2), una porción de banda de rodadura (3) que da continuidad a ambas porciones de flanco, una carcasa (4) que se extiende toroidalmente entre un par de porciones de talón, para reforzar estas porciones, y que comprende una o más capas de carcasa, y un par de capas (5) de caucho de refuerzo lateral, cada una de las cuales tiene una sección con forma creciente, y está dispuesta en el interior de la carcasa en la porción de flanco, estando formada la capa de carcasa revistiendo múltiples cordones de refuerzo, dispuestos en paralelo, con un caucho de revestimiento, y el cordón de refuerzo es un cordón formado retorciendo un haz o haces de filamentos, que incluye no menos del 50% en masa de una fibra de policetona, y caracterizado porque el cordón de refuerzo satisface las condiciones de las siguientes ecuaciones (I) y (II): -0,01xE + 1,2 (I) 0,02 (II) en las que es la tensión de contracción térmica (cN/dtex) a 177 ºC y E es un módulo elástico (cN/dtex) a 25 ºC, bajo una carga de 49 N, y como el caucho de revestimiento se usa una composición de caucho que tiene un módulo elástico dinámico (E) a 25 ºC y una deformación del 1% de no menos de 8,0 MPa. 3. Un neumático que comprende un par de porciones de talón (1), un par de porciones de flanco (2), una porción de banda de rodadura (3) que da continuidad a ambas porciones de flanco, una carcasa (4) que se extiende toroidalmente entre un par de porciones de talón, para reforzar estas porciones, y que comprende una o más capas de carcasa, y un par de capas (5) de caucho de refuerzo lateral, cada una de las cuales tiene una sección con forma creciente, y está dispuesta en el interior de la carcasa en la porción de flanco, estando formada la capa de carcasa revistiendo múltiples cordones de refuerzo, dispuestos en paralelo, con un caucho de revestimiento, y el cordón de refuerzo es un cordón formado retorciendo un haz o haces de filamentos, que incluye no menos del 50% en masa de una fibra de policetona, y caracterizado porque el cordón de refuerzo satisface las condiciones de las siguientes ecuaciones (I) y (II): -0,01xE + 1,2 (I) 0,02 (II) en las que es la tensión de contracción térmica (cN/dtex) a 177 ºC y E es un módulo elástico (cN/dtex) a 25 ºC, bajo una carga de 49 N, y como el caucho de revestimiento se usa una composición de caucho que tiene una tangente de pérdida (tan ) a 25 ºC de menos de 0,12 y un módulo elástico dinámico (E) a 25 ºC y una deformación del 1% de no menos de 8,0 MPa. 4. Un neumático que comprende un par de porciones de talón (1), un par de porciones de flanco (2), una porción de banda de rodadura (3) que da continuidad a ambas porciones de flanco, una carcasa (4) que se extiende toroidalmente entre un par de porciones de talón, para reforzar estas porciones, y que comprende una o más capas 28   de carcasa, y un par de capas (5) de caucho de refuerzo lateral, cada una de las cuales tiene una sección con forma creciente, y está dispuesta en el interior de la carcasa en la porción de flanco, estando formada la capa de carcasa revistiendo múltiples cordones de refuerzo, dispuestos en paralelo, con un caucho de revestimiento, y el cordón de refuerzo es un cordón formado retorciendo un haz o haces de filamentos, que incluye no menos del 50% en masa de una fibra de policetona, y caracterizado porque el cordón de refuerzo satisface las condiciones de las siguientes ecuaciones (I) y (II): -0,01xE + 1,2 (I) 0,02 (II) en la que es la tensión de contracción térmica (cN/dtex) a 177 ºC y E es un módulo elástico (cN/dtex) a 25 ºC, bajo una carga de 49 N, y como la capa de caucho de refuerzo lateral se usa una composición de caucho en la que un módulo elástico medido a 25 ºC y alargamiento al 100% en el estado vulcanizado es de 5 a 20 MPa, y un módulo elástico dinámico (E) a 25 ºC no es mayor de 10,5 MPa, y un valor mínimo del módulo elástico dinámico (E) entre 200 ºC y 250 ºC no es menor del 75% de un módulo elástico dinámico (E) a 50 ºC, y una viscosidad (G) medida a 130 ºC, una deformación del 100% y 1 Hz de frecuencia y en el estado no vulcanizado no es menor 50 MPa. 5. Un neumático de acuerdo con una cualquiera de una de las reivindicaciones 1-4, en el que el cordón de refuerzo en la capa de carcasa tiene un coeficiente de torsión final (N) definido por la siguiente ecuación (III): N = 0,001xnx(0,125xD/) 1/2 (III) en la que n es el número de torsión final (vueltas/10 cm), es la densidad relativa (g/cm 3 ) del cordón y D es el número de dtex (dtex) del cordón, y que satisface la siguiente ecuación (IV): 0,6 N 0,9 (IV). 6. Un neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-3, en el que el recuento final de los cordones de refuerzo en la capa de carcasa es de 35 a 60 cordones/50 mm. 7. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 4, en la que el recuento final de los cordones de refuerzo en la capa de carcasa es de 30 a 60 cordones/50 mm. 8. Un neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-4, en el que el cordón de refuerzo en la capa de carcasa se forma mediante retorciendo de dos a tres haces de filamentos, que tienen una finura de 500 a 2.000 dtex. 9. Un neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-4, en el que la fibra de policetona, que constituye el cordón de refuerzo, tiene una resistencia a tracción como un hilo en bruto de no menos de 10 cN/dtex, un módulo elástico de no menos de 200 cN/dtex y un factor de contracción térmica después del secado en seco a 150 ºC durante 30 minutos del 1 al 5%. 10. Un neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-4, en el que la policetona que constituye la fibra de policetona tiene sustancialmente una unidad de repetición representada por la siguiente fórmula general (V): en la que A es un resto derivado de un compuesto insaturado, polimerizado, con enlaces insaturados, y puede ser igual o diferente en cada una de las unidades de repetición. 11. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 10, en el que el compuesto insaturado que forma A en la fórmula general (V) es etileno. 12. Un neumático de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 1-3, en el que una composición de caucho formada combinando un negro de humo que tiene una calidad no mayor de FEF en un componente de caucho se usa en el caucho de revestimiento para la capa de carcasa. 13. Un neumático de acuerdo con la reivindicaciones 4, en el que un componente de caucho que constituye la composición de caucho usada en la capa de caucho de refuerzo lateral comprende, al menos, un 50% en masa de 29   un polímero basado en dieno conjugado, que tiene un contenido de enlace de vinilo en la unidad de dieno conjugado de no menos del 25%, un peso molecular promedio en peso (Pm) de 200.000 a 900.000, una distribución de peso molecular (Pm/Mn), representada por una proporción de peso molecular promedio en peso a peso molecular promedio en número (Mn), de 1 a 4. 14. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 13, en el que el polímero basado en dieno conjugado que constituye el componente de caucho es un polímero basado en dieno conjugado, modificado, que contiene al menos un átomo de estaño, un átomo de nitrógeno y un átomo de silicio en una molécula del mismo. 15. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 14, en el que el polímero basado en dieno conjugado, modificado, está formado por modificación con un compuesto de isocianato. 16. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 15, en el que el compuesto de isocianato es diisocianato de difenilmetano y/o un diisocianato de difenilmetano polimérico. 17. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 4, en el que la composición de caucho usada en dicha capa de caucho de refuerzo lateral comprende no menos de 3 partes en masa en total de una resina y un agente de curado de la misma, basado en 100 partes en masa del componente de caucho. 18. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 17, en el que la resina es una resina de fenol. 19. Un neumático de acuerdo con la reivindicación 4, en el que el espesor máximo de la capa de caucho de refuerzo lateral es de 6 a 13 mm.   31