NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS PESADOS.

Un neumático (1) con armadura de carcasa radial que comprende una armadura de corona (4) formada por,

al menos, dos capas de corona de trabajo (41, 43) de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente por una banda de rodadura (5), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de corona (4) al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo (41, 43), estando las capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo, comprendiendo dicho neumático una primera capa adicional (6) de mezcla polimérica, de anchura al menos igual a la anchura 1 de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) posicionadas radialmente bajo la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) estando dicha primera capa adicional (6) de mezcla polimérica al menos parcialmente superpuesta de manera radial a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) caracterizado por que dicha primera capa adicional de mezcla polimérica tiene un espesor máximo inferior a dos veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42)

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/EP2008/061502.

Solicitante: SOCIETE DE TECHNOLOGIE MICHELIN
MICHELIN RECHERCHE ET TECHNIQUE S.A.
.

Nacionalidad solicitante: Francia.

Dirección: 23, RUE BRESCHET 63000 CLERMONT-FERRAND FRANCIA.

Inventor/es: DOMINGO,ALAIN, JOHNSON,Philippe.

Fecha de Publicación: .

Fecha Solicitud PCT: 1 de Septiembre de 2008.

Clasificación Internacional de Patentes:

  • B60C9/20B
  • B60C9/28 TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES.B60 VEHICULOS EN GENERAL.B60C NEUMATICOS PARA VEHICULOS; INFLADO DE NEUMATICOS; CAMBIO DE NEUMATICOS; FIJACION DE VALVULAS A CUERPOS ELASTICOS INFLABLES, EN GENERAL; DISPOSITIVOS O INSTALACIONES CONCERNIENTES A LOS NEUMATICOS.B60C 9/00 Armaduras de neumáticos o disposición de capas en estos últimos (elementos interiores de refuerzo B60C 5/08; estructura de los talones, p. ej. construcción en solape o recubrimiento B60C 15/00). › caracterizada por las dimensiones o la curvatura de la banda o la capa de protección con respecto a la carcasa (B60C 9/30 tiene prioridad).

Clasificación PCT:

  • B60C9/20 B60C 9/00 […] › constituidas por napas engomadas teniendo cada una sus hilos colocados sensiblemente en paralelo.
  • B60C9/22 B60C 9/00 […] › estando las capas dispuestas con todos sus hilos orientados según la circunferencia del neumático.

Países PCT: Austria, Bélgica, Suiza, Alemania, Dinamarca, España, Francia, Reino Unido, Grecia, Italia, Liechtensein, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia, Mónaco, Portugal, Irlanda, Eslovenia, Finlandia, Rumania, Chipre, Lituania, Letonia, Ex República Yugoslava de Macedonia, Albania.

PDF original: ES-2359289_T3.pdf

 

NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS PESADOS.
NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS PESADOS.
NEUMÁTICO PARA VEHÍCULOS PESADOS.

Fragmento de la descripción:

El presente invento se refiere a un neumático con armadura de carcasa radial y, más particularmente, a un neumático destinado a equipar vehículos que llevan cargas pesadas y que ruedan a velocidad sostenida, tales como, por ejemplo los camiones, tractores, remolques o autobuses de carretera.

La armadura de refuerzo o refuerzo de los neumáticos y en particular de los neumáticos de los vehículos de tipo pesados o 5 industriales está en el momento actual – y muy a menudo – constituida por el apilamiento de una o varias telas designadas clásicamente «telas de carcasa», «telas de corona», etc. Esta forma de designar las armaduras de refuerzo proviene del procedimiento de fabricación, consistente en realizar una serie de productos semi-acabados en forma de telas, provistas de refuerzos de hilos o filamentos a menudo longitudinales, que son a continuación ensamblados o apilados con el fin de confeccionar una pieza elemental de neumático. Las telas son realizadas de plano, con dimensiones importantes, y son 10 cortadas más tarde en función de las dimensiones de un producto dado. El ensamblaje de las telas es realizado igualmen-te, en un primer momento, sensiblemente de plano. La pieza elemental así realizada es a continuación conformada para adoptar el perfil toroidal típico de los neumáticos. Los productos semi-acabados llamados «de acabado» son a continua-ción aplicados sobre la pieza elemental, para obtener un producto preparado para la vulcanización.

Tal tipo de procedimiento “clásico” implica, en particular para la fase de fabricación de la pieza elemental del neumático, la 15 utilización de un elemento de anclaje (generalmente un aro), utilizado para realizar el anclaje o el mantenimiento de la armadura de carcasa en la zona de los talones del neumático. Así, para este tipo de procedimiento, se realiza una vuelta de una parte de todas las telas que componen la armadura de carcasa (o de una parte solamente) alrededor de un aro dispuesto en el talón del neumático. Se crea de este modo un anclaje de la armadura de carcasa en el talón.

La generalización en la industria de este tipo de procedimiento clásico, a pesar de numerosas variantes en la forma de 20 realizar las telas y los ensamblajes, ha conducido al experto en la técnica a utilizar un vocabulario calcado sobre el proce-dimiento; de dónde la terminología generalmente admitida, que incluye en particular los términos «telas», «aro», «confor-mación» para designar el paso de un perfil plano a un perfil toroidal, etc.

Existen hoy neumáticos que no incluyen hablando con propiedad «telas» o «aros» según las definiciones precedentes. Por ejemplo, el documento EP-0.582.196 describe neumáticos fabricados sin la ayuda de productos semi-acabados en forma 25 de telas. Por ejemplo, los elementos de refuerzo de las diferentes estructuras de refuerzo son aplicados directamente sobre las telas adyacentes de mezclas de caucho, siendo todo aplicado por capas sucesivas sobre un núcleo toroidal cuya forma permite obtener directamente un perfil que se parece al perfil final del neumático en curso de fabricación. Así, en este caso, no se encuentran más «semi-acabados», ni «telas», ni «aros». Los productos de base tales como las mezclas de caucho y los elementos de refuerzo en forma de hilos o filamentos, son directamente aplicados sobre el núcleo. Al ser 30 este núcleo en forma toroidal, no hay ya que formar la pieza elemental para pasar de un perfil plano a un perfil en forma de toroide.

Por otro lado, los neumáticos descritos en este documento no disponen de la vuelta “tradicional” de tela de carcasa alrede-dor de un aro. Este tipo de anclaje es reemplazado por una disposición en la que se disponen de manera adyacente a dicha estructura de refuerzo de flanco hilos circunferenciales, estando todo sumergido en una mezcla de caucho de anclaje 35 o de unión.

Existen igualmente procedimientos de ensamblaje sobre un núcleo toroidal que utilizan productos semi-acabados espe-cialmente adaptados para una colocación rápida, eficaz y simple sobre un núcleo central. Finalmente, es igualmente posi-ble utilizar un producto mixto que incluye a la vez ciertos productos semi-acabados para realizar ciertos aspectos arqui-tectónicos (tales como telas, aros, etc.), mientras que otros son realizados a partir de la aplicación directa de mezclas y/o 40 de elemento de refuerzo.

En el presente documento, con el fin de tener en cuenta las evoluciones tecnológicas recientes tanto en el dominio de la fabricación como para la concepción de productos, los términos clásicos tales como «telas», «aros», etc., son ventajosa-mente reemplazados por términos neutros o independientes del tipo de procedimiento utilizado. Así, el término «refuerzo de tipo carcasa» o «refuerzo de flanco» es válido para designar los elementos de refuerzo de una tela de carcasa en el 45 procedimiento clásico, y los elementos de refuerzo correspondientes, en general aplicados al nivel de los flancos, de un neumático producido según un procedimiento sin semi-acabados. El término «zona de anclaje» por su parte, puede desig-nar tanto la vuelta “tradicional” de tela de carcasa alrededor de un aro de un procedimiento clásico, como el conjunto for-mado por los elementos de refuerzo circunferenciales, la mezcla de caucho y las partes adyacentes de refuerzo de flanco de una zona baja realizada con un procedimiento con aplicación sobre un núcleo toroidal. 50

De una manera general en los neumáticos de tipo vehículos pesados, la armadura de carcasa está anclada a una y otra parte en la zona de talón y está rematada radialmente por una armadura de corona constituida de al menos dos capas, superpuestas y formadas por hilos o cables paralelos en cada capa y cruzados de una capa a la siguiente formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º. Dichas capas de trabajo, que forman la armadura de traba-jo, pueden aun estar recubiertas por al menos una capa llamada de protección y formada por elementos de refuerzo venta-55

josamente metálicos y extensibles, llamados elásticos. Puede igualmente comprender una capa de hilos o cables metáli-cos de extensibilidad débil que forma con la dirección circunferencial un ángulo comprendido entre 45º y 90º, estando esta tela, llamada de triangulación, radialmente situada entre la armadura de carcasa y la primera tela de corona llamada de trabajo, formadas de hilos o cables paralelos que presentan ángulos como máximo iguales a 45º en valor absoluto. La tela de triangulación forma con al menos dicha tela de trabajo una armadura triangulada, que presenta, bajo las diferentes 5 tensiones o esfuerzos que sufre, pocas deformaciones, teniendo la tela de triangulación como misión esencial recuperar los esfuerzos de compresión transversal de los que es objeto el conjunto de los elementos de refuerzo en la zona de la corona del neumático.

En el caso de los neumáticos para vehículo “pesados”, una sola capa de protección está presente habitualmente y sus elementos de protección están, en la mayoría de los casos, orientados en la misma dirección y con el mismo ángulo en 10 valor absoluto que los de los elementos de refuerzo de la capa de trabajo radialmente más al exterior y por lo tanto radial-mente adyacente. En el caso de neumáticos de Obra Civil destinados a rodajes sobre suelos más o menos accidentados, la presencia de dos capas de protección es ventajosa, estando cruzados los elementos de refuerzo de una capa a la si-guiente y estando cruzados los elementos de refuerzo de la capa de protección radialmente interior con los elementos de refuerzo inextensibles de la capa de trabajo radialmente exterior y adyacente a dicha capa de protección radialmente inter-15 ior.

Unos cables son llamados inextensibles cuando dichos cables se presentan bajo una fuerza de tracción igual a la carga de rotura un alargamiento relativo como máximo igual a 0,2%.

Unos cables son llamados elásticos cuando dichos cables presentan bajo una fuerza de tracción igual a la carga de rotura un alargamiento relativo como máximo igual al 3% con un módulo tangente máximo inferior a 150 GPa. 20

Unos elementos de refuerzo circunferenciales son elementos de refuerzo que forman con la dirección circunferencial ángu-los comprendidos en el intervalo de +2,5º, -2,5º alrededor de 0º.

La dirección circunferencial del neumático, o dirección longitudinal, es la dirección correspondiente a la periferia del neumático y está definida por la dirección de rodadura... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Un neumático (1) con armadura de carcasa radial que comprende una armadura de corona (4) formada por, al menos, dos capas de corona de trabajo (41, 43) de elementos de refuerzo inextensibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente por una banda de rodadura (5), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de 5 corona (4) al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo (41, 43), estando las capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo, comprendiendo dicho neumático 10 una primera capa adicional (6) de mezcla polimérica, de anchura al menos igual a la anchura 1 de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) posicionadas radialmente bajo la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) estando dicha primera capa adicional (6) de mezcla polimérica al menos parcialmente superpuesta de manera radial a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) caracterizado por que dicha primera capa adicional de mezcla polimérica tiene un espesor máximo 15 inferior a dos veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).

2. Un neumático (1) según la reivindicación 1, caracterizado por que la anchura de la primera capa adicional (6) de mezcla polimérica es inferior a 0,45 veces la diferencia entre la anchura de la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacen-te e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales. (42) y la anchura de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42). 20

3. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, siendo d la distancia axial que separa la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) y la extremidad de la capa de corona de trabajo (43) más estrecha adyacente a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42), caracterizado por que una segunda capa adicional (37) de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura axial superior a 0,1xd está posicionada axial-mente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) y la extremidad 25 axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elemen-tos de refuerzo circunferenciales (42).

4. Un neumático (1) según la reivindicación 3, caracterizado por que la segunda capa adicional de mezcla polimérica posi-cionada axialmente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo adyacentes a la capa de 30 elementos de refuerzo circunferenciales presenta una anchura axial inferior a 0,5xd.

5. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, siendo S la anchura máxima axial del neumático (1), cuando éste último está montado sobre su llanta de servicio e inflado a su presión recomendada, caracterizado por que la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) presenta una anchura axial superior a 0,4xS.

6. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, presentando al menos dos capas de corona de trabajo 35 (41, 43) anchuras axiales diferentes, caracterizado por que la diferencia entre la anchura axial de la capa de corona de trabajo (41) axialmente más ancha y la anchura axial de la capa de corona de trabajo (43) axialmente menos ancha está comprendida entre 10 y 30 mm.

7. Un neumático (1) según la reivindicación 6, caracterizado por que la capa de corona de trabajo (41) axialmente más ancha está radialmente en el interior de las otras capas de corona de trabajo (43). 40

8. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que los elementos de refuerzo de al menos una capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) son elementos de refuerzo metálicos que presentan un módulo secante de 0,7% de alargamiento comprendido entre 10 y 120 GPa y un módulo tangente máximo inferior a 150 GPa.

9. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que el ángulo formado con la direc-45 ción circunferencial por los elementos de refuerzo de las capas de corona de trabajo (41, 43) es inferior a 30º preferente-mente inferior a 25º.

10. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que las capas de corona de trabajo (41, 43) contienen elementos de refuerzo cruzados de una capa a otra, que forman con la dirección circunferencial ángulos variables según la dirección axial. 50

11. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la armadura de corona (4) es completada radialmente en el exterior por al menos una tela suplementaria (44), llamada de protección, de elementos de refuerzo llamados elásticos, orientados con relación a la dirección circunferencial con un ángulo comprendido entre 10º y 45º y del mismo sentido que el ángulo formado por los elementos inextensibles de la tela de trabajo (43) que le es adya-

cente radialmente.

12. Un neumático (1) según una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por que la armadura de corona (4) incluye además una capa de triangulación formada de elementos de refuerzo metálicos que forman con la dirección circun-ferencial ángulos superiores a 60º.

13. Etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) con armadura de carcasa radial que comprende una 5 armadura de corona (4) formada por al menos dos capas de corona de trabajo (41, 43) de elementos de refuerzo inexten-sibles, cruzados de una capa a la otra formando con la dirección circunferencial ángulos comprendidos entre 10º y 45º, coronada a su vez radialmente por una banda de rodadura (5), estando reunida dicha banda de rodadura a dos talones por medio de dos flancos, incluyendo la armadura de corona (4) al menos una capa de elementos de refuerzo circunferencia-les (42) radialmente dispuesta entre dos capas de corona de trabajo (41, 43), estando las capas de corona de trabajo (41, 10 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) a una y otra parte del plano ecuatorial y en la prolongación axial de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) acoplados sobre una anchura axial 1, para ser a continuación desacoplados por perfiles de mezcla de caucho al menos sobre el resto de la anchura común a dichas dos capas de trabajo (41, 43) caracterizada por que una primera capa adicional de mezcla polimérica (6) de anchura al menos igual a la anchura l de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) y de espesor máximo 15 inferior a dos veces el espesor de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) es colocada radialmente bajo la capa de corona de trabajo (41) radialmente adyacente e interior a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42), por que dicha primera capa adicional (6) de mezcla polimérica está al menos de manera parcial superpuesta radialmente a la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 43) y por que la plasticidad Mooney de la primera capa adicional (6) de mezcla no reticulada es superior a la plasticidad Mooney de la mezcla de calandrado no reticulada de las 20 capas de corona de trabajo (41, 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).

14. Una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) según la reivindicación 13, caracterizada por que la plasticidad Mooney de la primera capa adicional (6) de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y de preferencia superior a 95 UM.

15. Una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) según la reivindicación 13 o 14, siendo d la distan-25 cia axial que separa la extremidad de la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42) y la extremidad de la capa de corona de trabajo (43) más estrecha adyacente a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42), caracterizada por que una segunda capa adicional (37) de mezcla polimérica de espesor superior a 1,5 mm sobre una anchura axial superior a 0,1xd es colocada axialmente entre la extremidad axialmente exterior de la capa de elementos de refuerzo cir-cunferenciales (42) y la extremidad axialmente interior de la zona de acoplamiento de las capas de corona de trabajo (41, 30 43) adyacentes a la capa de elementos de refuerzo circunferenciales (42).

16. Una etapa de un procedimiento de fabricación de un neumático (1) según la reivindicación 15, caracterizada por que la plasticidad Mooney de la segunda capa adicional (37) de mezcla no reticulada es superior a 90 UM y de preferencia supe-rior a 95 UM.


 

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