Un motor multicilindro de combustión interna (1; 1''; 1'''')

incluyendo:

una culata de cilindro (5, 6) con válvulas de motor dispuestas en ella;

accionadores de válvula (33) para operar de forma abrible dichas válvulas de motor, respectivamente; y

una cubierta de culata de cilindro (7, 8) formando, en combinación con dicha culata de cilindro (5, 6), una cámara de accionador de válvula con dichos accionadores de válvula (33) alojados en ella;

donde dicho motor multicilindro de combustión interna (1; 1''; 1'''') es un motor de combustión interna en forma de V provisto de un banco delantero (Bf) y un banco trasero (Br), y los cilindros en extremos opuestos en una dirección de un cigüeñal (2) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo,

caracterizado porque

al menos algunos de dichos accionadores de válvula (33) son desactivables para inhabilitar sus cilindros correspondientes, los cilindros situados en extremos lateralmente opuestos en dicho banco delantero (Bf) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo, y los dos cilindros que constituyen dicho banco trasero (Br) se ponen como cilindros desactivables, y un modo de operación de dicho motor de combustión interna en forma de V se puede cambiar selectivamente a uno de los modos de operación que constan de un modo de operación en el que uno de dichos cilindros desactivables está inhabilitado, otro modo de operación en el que ambos de dichos cilindros desactivables están inhabilitados, y otro modo de operación en el que operan ambos cilindros desactivables

Motor de combustión interna con cilindros múltiples.

Campo técnico

Esta invención se refiere a un motor multicilindro de combustión interna, especialmente a un motor multicilindro de combustión interna de cilindros desactivables.

Antecedentes de la invención

Por ejemplo, los motores de cuatro cilindros en linea incluyen los capaces de desactivar cuatro válvulas de motor, de las que cada cilindro está provisto, selectivamente en combinaciones de unas válvulas de admisión y escape y las otras válvulas de admisión y escape. Dotando a un motor de una función que puede desactivar selectivamente válvulas de motor como se ha mencionado anteriormente, la operación del motor puede ser controlada en cuatro configuraciones que consisten en la combinación de un caso en el que las combinaciones de ambas válvulas de admisión y escape están cerradas, los casos en que una combinación de válvulas de admisión y escape está cerrada y la otra combinación de válvulas de admisión y escape está cerrada, respectivamente, y un caso en el que ambas combinaciones de válvulas de admisión y escape operan, todas para cada cilindro (véase el documento de Patente número JP-A-2004-293379, por ejemplo).

EP-A-1 270 882 describe un motor de cuatro tiempos de combustión interna con un mecanismo de reposo de válvula que permite controlar válvulas de escape y válvulas de admisión del motor de combustión en un estado operativo a baja velocidad o baja carga con el fin de mejorar el rendimiento del motor de combustión interna generando un remolino en la mezcla de aire-carburante en una cámara de combustión del motor.

EP-A-0 980 965 describe un motor que tiene un primer grupo de cilindros de encendido constante y un segundo grupo de cilindros que puede ser activado y desactivado independientemente donde, en un rango de carga inferior, el segundo grupo de cilindros se desactiva y el primer grupo opera con una carrera de válvula variable dependiente de la carga y/o velocidad.

Problema a resolver con la invención

Sin embargo, el motor de cuatro cilindros convencional antes descrito va acompañado del problema de que su control es complejo, porque hay cuatro configuraciones de estado operativos de los cilindros y el estado de desactivación de las válvulas de admisión y escape en cada cilindro existe en dos configuraciones, siendo una el caso en que todas las válvulas de admisión y escape están inhabilitadas, y el otro el caso en que algunas válvulas de admisión y escape están inhabilitadas.

Un objeto de la presente invención es proporcionar un motor multicilindro de combustión interna, que puede simplificar su control y tiene mejores propiedades de consumo de carburante y es ventajoso contra cargas térmicas o vibraciones.

Medios para resolver el problema

Este objeto se logra con un motor multicilindro de combustión interna que tiene una estructura según cualquiera de las reivindicaciones 1, 3 y 5.

Según la reivindicación 1, en un motor multicilindro de combustión interna provisto de una culata de cilindro (por ejemplo, culatas de cilindro 5, 6 según una realización) con válvulas de motor (por ejemplo, válvulas de admisión IV y válvulas de escape EV según una realización) dispuestas en ella, accionadores de válvula (por ejemplo, accionadores de válvula 33 según una realización) para operar de forma abrible las válvulas de motor, respectivamente, y una cubierta de culata de cilindro (por ejemplo, cubiertas de culata de cilindro 7, 8 según una realización) formando, en combinación con la culata de cilindro, una cámara de accionador de válvula con los accionadores de válvula alojados en ella, siendo al menos algunos accionadores de válvula desactivables para inhabilitar sus cilindros correspondientes, el motor de combustión interna es un motor de combustión interna en forma de V provisto de un banco delantero (por ejemplo, un banco delantero Bf en la realización) y un banco trasero (por ejemplo, un banco trasero Br según una realización), y los cilindros (por ejemplo, el cilindro #1 y el cilindro #4 según una realización) en extremos opuestos en una dirección de un cigüeñal (por ejemplo, un cigüeñal 2 según una realización) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo.

Debido a la construcción descrita anteriormente, los cilindros operativos a tiempo completo a los que se aplica una carga térmica grande, están dispuestos en los lados de extremo opuesto en la dirección del cigüeñal, donde los cilindros quedan fácilmente expuestos al viento de marcha, de modo que los cilindros operativos a tiempo completo se pueden enfriar efectivamente por el viento de marcha.

Además, los cilindros situados en extremos lateralmente opuestos en el banco delantero se ponen como cilindros operativos a tiempo completo, y los cilindros que constituyen el banco trasero (por ejemplo, el cilindro #2 y cilindro #3 en la realización) se ponen como cilindros desactivables.

Debido a la construcción descrita anteriormente, los cilindros operativos a tiempo completo a los que se aplica una carga térmica grande, se pueden enfriar efectivamente por el viento de marcha en el lado más hacia delante.

Según la reivindicación 2, el motor de combustión interna del tipo en V se ha de montar en una motocicleta.

Debido a la construcción descrita anteriormente, los cilindros operativos a tiempo completo en los lados de extremo opuesto del cigüeñal o en el lado del banco delantero, estando expuestos dichos cilindros operativos a tiempo completo a gran carga térmica, se pueden enfriar efectivamente por el viento de marcha de la motocicleta en la que el motor de combustión interna está expuesto al exterior.

Cuando los cilindros en el banco delantero están dispuestos en los lados de extremo opuesto del cigüeñal, se puede hacer que el viento de marcha fluya hacia atrás desde una parte central del banco delantero de modo que el viento de marcha también pueda fluir a los cilindros en el banco trasero situado hacia atrás.

Según la reivindicación 3, en un motor multicilindro de combustión interna provisto de una culata de cilindro con válvulas de motor dispuestas en ella, accionadores de válvula para operar de forma abrible las válvulas de motor, respectivamente, y una cubierta de culata de cilindro que forma, en combinación con la culata de cilindro, una cámara de accionador de válvula con los accionadores de válvula alojados en ella, pudiendo desactivarse al menos algunos accionadores de válvula para inhabilitar sus cilindros correspondientes, el motor de combustión interna es un motor de combustión interna en forma de V provisto de un banco delantero y un banco trasero, los cilindros en extremos opuestos en una dirección de un cigüeñal en el banco delantero (por ejemplo, el cilindro #1 y el cilindro #4 según una realización) se ponen como los cilindros desactivables, y los cilindros en el banco trasero (por ejemplo, el cilindro #2 y el cilindro #3 según una realización) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo.

Debido a la construcción descrita anteriormente, se disponen los cilindros operativos a tiempo completo cuyas válvulas no están inhabilitadas. Inhabilitando los accionadores de válvula para desactivar todas las válvulas de motor, los cilindros son inhabilitados de modo que su control se pueda simplificar. Poniendo los cilindros dispuestos más próximos a un lado interior del cigüeñal como cilindros operativos a tiempo completo, las vibraciones se pueden mantener bajas incluso cuando uno de los cilindros de extremo opuesto en el banco delantero esté inhabilitado.

Según la reivindicación 4, el motor de combustión interna es un motor de combustión interna de cuatro cilindros en forma de V, y el número de cilindros operativos se puede cambiar selectivamente en tres configuraciones.

Debido a la construcción descrita anteriormente, el número de cilindros operativos se limita a tres configuraciones de modo que se puede simplificar el control.

Según la reivindicación 5, en un motor multicilindro de combustión interna provisto de una culata de cilindro (por ejemplo, la culata de cilindro 6 según una realización) con válvulas de motor (por ejemplo, válvulas de admisión IV y válvulas de escape EV según una realización) dispuestas en ellas, accionadores de válvula (por ejemplo, accionadores de válvula 33 según una realización) para operar de forma abrible las válvulas de motor, respectivamente, y una cubierta de culata de cilindro (por ejemplo, la cubierta de culata de cilindro...

1. Un motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'')

incluyendo:

donde dicho motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') es un motor de combustión interna en forma de V provisto de un banco delantero (Bf) y un banco trasero (Br), y los cilindros en extremos opuestos en una dirección de un cigüeñal (2) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo,

caracterizado porque

al menos algunos de dichos accionadores de válvula (33) son desactivables para inhabilitar sus cilindros correspondientes, los cilindros situados en extremos lateralmente opuestos en dicho banco delantero (Bf) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo, y los dos cilindros que constituyen dicho banco trasero (Br) se ponen como cilindros desactivables, y un modo de operación de dicho motor de combustión interna en forma de V se puede cambiar selectivamente a uno de los modos de operación que constan de un modo de operación en el que uno de dichos cilindros desactivables está inhabilitado, otro modo de operación en el que ambos de dichos cilindros desactivables están inhabilitados, y otro modo de operación en el que operan ambos cilindros desactivables.

2. El motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') según la reivindicación 1, donde dicho motor de combustión interna del tipo en V se ha de montar en una motocicleta.

3. Un motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') incluyendo:

donde dicho motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') es un motor de combustión interna en forma de V provisto de un banco delantero (Bf) y un banco trasero (Br), y los cilindros en dicho banco trasero (Br) se ponen como cilindros operativos a tiempo completo,

caracterizado porque

al menos algunos de dichos accionadores de válvula (33) son desactivables para inhabilitar sus cilindros correspondientes, los cilindros en extremos opuestos en una dirección de un cigüeñal (2) en dicho banco delantero se ponen como dichos cilindros desactivables, respectivamente, y un modo de operación de dicho motor de combustión interna en forma de V se puede cambiar selectivamente a uno de los modos de operación que constan de un modo de operación en el que uno de dichos cilindros desactivables en los lados de extremo opuesto de dicho cigüeñal (2) está inhabilitado, otro modo de operación en el que ambos de dichos cilindros desactivables están inhabilitados, y otro modo de operación en el que ambos cilindros desactivables operan.

4. El motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, donde dicho motor de combustión interna es un motor de combustión interna de cuatro cilindros en forma de V.

5. Un motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') incluyendo:

donde dicho motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') es un motor de combustión interna en línea, caracterizado porque

al menos algunos de dichos accionadores de válvula (33) son desactivables para inhabilitar sus cilindros correspondientes, los dos cilindros en una parte central en una dirección longitudinal de un cigüeñal (2) se forman como cilindros operativos a tiempo completo que son encendidos a intervalos iguales, los cilindros en lados de extremo opuesto de dicho cigüeñal (2) se forman como cilindros desactivables, respectivamente, y un modo de operación de dicho motor de combustión interna en línea se puede cambiar selectivamente a uno de los modos de operación que constan de un modo de operación en el que uno de dichos cilindros desactivables en los lados de extremo opuesto de dicho cigüeñal (2) está inhabilitado, otro modo de operación en el que ambos de dichos cilindros desactivables están inhabilitados, y otro modo de operación en el que ambos cilindros desactivables operan.

6. El motor multicilindro de combustión interna (1; 1'; 1'') según la reivindicación 5, donde dicho motor de combustión interna es un motor de combustión interna de cuatro cilindros en línea.

7. El motor multicilindro de combustión interna (1; 1; 1'') según la reivindicación 6, donde dichos cilindros desactivables son los cilindros situados en los lados de extremo opuesto de dicho cigüeñal (2).