MÉTODO PARA PRESERVAR EL CATALIZADOR DE UN MOTOR DE ENCENDIDO GOBERNADO EN CASO DE FALLOS DE COMBUSTIÓN.

Método para preservar el catalizador de un motor de encendido gobernado en caso de fallos de combustión. La presente invención concierne a los motores de encendido gobernado, y de modo más particular a la preservación de los catalizadores asociados a estos, en caso de fallos de combustión. Las normas anticontaminación (europeas, americanas y de otros países) imponen la vigilancia de los sistemas que tienen un impacto sobre las emisiones contaminantes de los vehículos por dispositivos denominados OBD (On Board Diagnostic). Entre los sistemas que deben ser vigilados, la combustión es objeto de un tratamiento especial, puesto que las normas imponen la detección de los fallos de combustión (problema en el encendido, la inyección, o los componentes mecánicos). Cuando tales fallos aparecen en tasas importantes, el sistema catalítico es puesto en peligro. En efecto, la mezcla no quemada lanzada a la línea de escape producirá una reacción exotérmica en el catalizador que entonces se calentará anormalmente y correrá el riesgo de resultar dañado. Es posible alcanzar temperaturas superiores a 1300 ºC. La norma impone, por tanto, prevenir rápidamente al conductor con el fin de que éste cambie el punto de funcionamiento del motor para disminuir los riesgos de degradación del catalizador. En la práctica, la subida de temperatura del catalizador es extremadamente rápida, y es posible que el catalizador haya sufrido ya una degradación antes de que el conductor se aperciba de que su motor es víctima de un fallo. Así pues, es necesario programar en el calculador de inyección, estrategias que permitan asegurar la integridad del catalizador, y especialmente procediendo al corte de los inyectores en el cilindro o los cilindros defectuosos. La estrategia de corte de la inyección a consecuencia de la detección de fallos de combustión (fallo de encendido) en uno o varios cilindros es una estrategia acoplada a una estrategia de detección de los fallos de combustión que permita identificar en cada punto muerto superior la presencia o la ausencia de un fallo de combustión. En el caso de una aplicación en un motor desprovisto de un sistema de puesta en fase de la inyección por medio de un sensor de lectura de posición en el árbol de levas o de un medio físico de control de la puesta en fase (por ejemplo sensores en la cámara de combustión), esta puesta en fase se efectúa por una estrategia de software. Ahora bien, esta estrategia resulta falseada por la presencia de fallos de combustión, lo que corre el riesgo de conducir a una puesta en fase incorrecta la inyección: el inyector debería abrirse durante la fase de escape en cada uno de los cilindros con el fin de que la gasolina esté disponible en la tubería de admisión durante la apertura de la válvula de admisión. Ahora bien, en el caso de una puesta en fase incorrecta, éste se abre demasiado pronto con un giro del motor. Esto no impide funcionar al motor, pero sus prestaciones pueden resultar degradadas. En el caso de un funcionamiento del motor con puesta en fase incorrecta, cuando se detecta un defecto en un cilindro gracias a la estrategia de detección de fallos de encendido, el otro cilindro del mismo par es el que está realmente defectuoso. Se deduce que si el motor tiene uno de los cilindros defectuosos (por ejemplo el cilindro 1, es decir el situado más próximo al embrague), el cilindro que será declarado defectuoso es el cilindro del mismo par (en este ejemplo, el cilindro número 4). Si se ejecuta entonces un corte de inyección en el cilindro detectado defectuoso, el motor tendrá en realidad dos cilindros que no quemarán: el que estaba defectuoso (el 1) y aquél en el cual la inyección ha sido cortada (el 4). Se ve, por tanto, que no puede efectuarse el corte de inyección en una aplicación en la que la puesta en fase de la inyección se efectúe mediante software, sin asegurar la precisión de la puesta en fase. El estado de la técnica existente muestra ciertos métodos que permiten cortar la inyección en cilindros detectados como defectuosos, pero ninguno permite controlar la puesta en fase de la inyección en el caso de motores desprovistos de sensores que pueden efectuar el control de la puesta en fase, o en caso de funcionamiento incorrecto de un sensor de este tipo. El documento US 5 577 475 describe un procedimiento de sincronización de la puesta en fase de la inyección en un motor de combustión interna. En el caso en que la sincronización no sea correcta, se provocan fallos de combustión voluntarios en uno de los cilindros del motor. Si en el cilindro en el cual se suponen los fallos de combustión, no se producen estos, la puesta en fase de la inyección es diagnosticada como no correcta y la puesta en fase de la inyección es modificada. La invención pretende poner remedio a esta laguna. La invención propone por tanto un procedimiento para preservar el catalizador de un motor de encendido gobernado, en caso de fallos de combustión. De acuerdo con una característica general de la invención, el procedimiento comprende una fase de detección de fallos de combustión en los cilindros emparejados del motor, y un modo degradado en el cual, en presencia de un cilindro detectado defectuoso y de su cilindro emparejado detectado como no defectuoso y en ausencia de una información externa del control de la puesta en fase del motor (resultando esta ausencia de una ausencia de sensor o bien de un sensor averiado), se efectúa un control de la puesta en fase de la inyección con el fin de determinar cuál de los cilindros está realmente defectuoso. 2 E03778423 30-11-2011   El control de la puesta en fase de la inyección comprende: - un corte de la inyección en el cilindro detectado defectuoso, - un recuento, en cada encendido en el cilindro emparejado y durante un horizonte de medición determinado, del número de fallos de combustión detectados en este cilindro emparejado, y - una comparación de este número con un valor calibrado. Si el control de la puesta en fase revela que el cilindro realmente defectuoso es el cilindro emparejado, se reestablece la inyección en el cilindro inicialmente detectado defectuoso, se efectúa una nueva puesta en fase del motor, y se corta la inyección en el cilindro emparejado que realmente falla. En presencia de dos cilindros de un mismo par detectados defectuosos, se corta ventajosamente la inyección en estos dos cilindros, y se impide cualquier corte de inyección en un tercer cilindro, incluso si éste es detectado defectuoso. De acuerdo con un modo de puesta en práctica de la invención, se pone en vigilancia el modo degradado en el caso en que todos los cilindros sean detectados defectuosos. Se efectúa ventajosamente una nueva reinyección en cilindros en los cuales se haya efectuado un corte de inyección, en condiciones estables del motor. Por otra parte, se limita preferentemente el número de reinyecciones en ralentí. De acuerdo con un modo de realización de la invención, cuando se constata en ralentí un defecto en uno o varios cilindros, no se corta la inyección en este o en estos cilindros. Otras ventajas y características de la invención se pondrán de manifiesto con el examen de la descripción detallada de un modo de puesta en práctica, en modo alguno limitativo, y de los dibujos anejos, en los cales: - las figuras 1 a 3 ilustran esquemáticamente las principales etapas de un modo de puesta en práctica del procedimiento de acuerdo con la invención. El procedimiento comprende una fase de detección de fallos de combustión en los cilindros del motor y en un horizonte limitado de revolución. Al final de cada horizonte de medición (etapa 10, figura 1), la fase de detección facilita las informaciones siguientes (etapas 10, 11 y 12, figura 1): - final de horizonte detectado, - avería fallos de combustión detectada, es decir una tasa importante (determinada en fase de puesta a punto del motor, en función de la temperatura generada en el catalizador por la ausencia de combustión) de fallos de combustión en el horizonte de medición, - tasa de fallos de combustión detectada en cada uno de los cilindros o número de los cilindros en los cuales la tasa detectada es superior a un umbral determinado, Además, esta fase facilita en cada punto muerto superior la presencia o no de un fallo de combustión, y el estado en diagnóstico o no de esta estrategia de detección. Además de esta fase de detección, el procedimiento de acuerdo con la invención comprende un modo degradado, ilustrado de modo más particular en la figura 2. Cuando uno o varios horizontes de detección son detectados defectuosos, se activa la estrategia de modo degradado. Este número es un parámetro regulable, que debe ser determinado en función de la rapidez con la cual se desee ver activado el modo degradado, y de la robustez de éste. La estrategia (etapa 20) controla entonces los... [Seguir leyendo]

1. Procedimiento para preservar el catalizador de un motor de encendido gobernado, en caso de fallos de combustión, que comprende una fase de detección de fallos de combustión en los cilindros emparejados del motor, y un modo degradado en el cual, en presencia (20) de un cilindro detectado defectuoso y de su cilindro emparejado detectado como no estando defectuoso y en ausencia de una información externa del control de la puesta en fase del motor, se efectúa un control (24) de la puesta en fase de la inyección con el fin de determinar cuál de estos dos cilindros está realmente defectuoso, caracterizado porque el control (24) de la puesta en fase de la inyección comprende un corte de la inyección en el cilindro detectado defectuoso, un recuento, en cada encendido en el cilindro emparejado y durante un horizonte de medición determinado, del número de fallos de combustión detectados en este cilindro emparejado, y una comparación de este número con un valor calibrado. 2. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado por el hecho de que si el control (24) de la puesta en fase revela que el cilindro realmente defectuoso es el cilindro emparejado, se reestablece (25) la inyección en el cilindro inicialmente detectado defectuoso, se efectúa una nueva puesta en fase (26) del motor, y se corta (27) la inyección en el cilindro emparejado que realmente está defectuoso. 3. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de que, en presencia de dos cilindros de un mismo par detectados defectuosos, se corta (28) la inyección en estos dos cilindros, y se impide cualquier corte de inyección en un tercer cilindro incluso si éste es detectado defectuoso. 4. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de que se pone en vigilancia el modo degradado en el caso en que todos los cilindros sean detectados defectuosos. 5. Procedimiento de acuerdo con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado por el hecho de que se efectúa una reinyección en cilindros en los cuales se había efectuado un corte de inyección, en condiciones estables del motor. 6. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que se limita el número de reinyecciones en ralentí. 7. Procedimiento de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado por el hecho de que cuando se constata en ralentí un defecto en uno o varios cilindros, no se corta la inyección en este o estos cilindros. 6 E03778423 30-11-2011   Incremento contador de defectos Entrada en modo degradado Funcionamiento normal del motor (sin defectos) Final de horizonte de medición NO Defecto detectado & no se cumplen NO las condiciones de salida de modo degradado NO SI SI Contador de defectos > umbral SI Entrada en modo degradado 7 Inicialización de la estrategia E03778423 30-11-2011   Entrada en modo degradado Presencia de al menos un cilindro defectuoso & al menos un cilindro en combustión NO Control puesta en fase inyección Control inyección terminado & inyección bien puesta en fase NO Cese del corte de inyección Modo degradado 8 SI Existencia de un cilindro defec tuoso cuyo cilindro emparejado no está defectuoso SI Corte de inyección solicitado en este cilindro Corte de inyección realizado SI Reconocimiento de la puesta en fase de la inyección por sensor & sensor no defectuoso SI NO NO Presencia de un par de cilindros defecuosos SI Nueva puesta en fase inyección SI Corte de inyección solicitado en estos cilindros únicamente Corte de inyección solicitado en los cilindros defectuosos E03778423 30-11-2011   Reinyección Corte de inyección solicitado en los cilindros defectuosos SI Condiciones de salida para recontrol cumplidas & número de intentos < umbral SI Cese del corte de inyección Final de horizonte de medición & defecto presente NO Inicialización de la estrategia Funcionamiento normal del motor (sin defectos) 9 SI NO E03778423 30-11-2011