EMBARCACIÓN DE CASCO MÚLTIPLE.

Embarcación (10) que tiene con dos cascos separados (18, 20) y un túnel (22) definido entre ambos,

estando la embarcación (10) provista de una sección de hidroala que se extiende entre los cascos y a través del túnel, caracterizada porque la cara de cada casco que se encuentra enfrentada al túnel esta provista de un rebaje (50) que se extiende desde una posición situada por atrás de la proa (24) del casco hasta la popa (26) de la embarcación, incluyendo cada uno de los rebajes (50) una pared lateral (52) que se extiende hacia arriba desde la línea de la quilla de cada casco y una pared superior (56) inclinada hacia abajo en dirección a la popa (26), estando asimismo cada uno de los rebajes (50) provisto en la parte posterior del mismo de un faldón (53) situado hacia el interior de la pared lateral (52), para definir un canal de laterales abiertos entre el faldón (51), la pared lateral (52) y la pared superior (56) del rebaje (50) que se encuentra inclinada hacia abajo

La presente invención se refiere a una embarcación de casco múltiple del tipo normalmente conocido como catamaranes y trimaranes. Preferiblemente, si bien de forma no exclusiva, la presente invención se refiere a una embarcación de casco múltiple como la descrita en el documento de la técnica anterior más reciente, US 3604384, 5 que cuenta con una configuración de hidroala que se extiende bajo los cascos.

Cuando se gobierna una embarcación planeadora resulta deseable mantener una compensación longitudinal homogénea a lo largo de toda la gama de velocidades, al tiempo que se reducen al mínimo el balanceo y la guiñada, a fin de conseguir unos niveles óptimos de comodidad y eficiencia. Entre los factores que afectan a la compensación de la nave pueden citarse el diseño del casco, los centros de gravedad longitudinal y lateral, el reglaje 10 del motor y las condiciones del agua y del viento. Las variaciones en el reglaje del motor pueden utilizarse frecuentemente para solventar un apoyo incorrecto del casco, aunque el reglaje del motor puede ser difícil de configurar y puede ser la causa de un funcionamiento ineficaz de las máquinas, a causa de una alineación inadecuada del eje de la hélice. A su vez, esto conlleva un aumento en el consumo de carburante, la cavitación de la hélice y la necesidad de realizar constantes ajustes del reglaje del motor para tener en cuenta los cambios 15 producidos, por ejemplo, en la velocidad de la nave y las condiciones meteorológicas y acuáticas vigentes.

Para ayudar a llevar a cabo una correcta compensación de la nave, pueden instalarse aletas compensadoras montadas en el peto de popa. Normalmente, estas aletas están montadas de forma giratoria alrededor de un punto del borde inferior del peto de la popa en un punto en el que el agua, durante la navegación, sale hacia atrás respecto del peto de popa desde una cara de planeo del casco. Por lo general, las aletas 20 comprenden unas pestañas realizadas mediante un material laminar adecuado, que se inclinan hacia abajo y hacia la parte trasera del peto de popa y que se mantienen en la posición deseada mediante unos puntales. La longitud de dichos puntales puede ser fija o ajustable. Cuando los puntales son ajustables, la extensión y la contracción del o de cada uno de los puntales tiene como resultado cambios en el ángulo de inclinación de la pestaña con respecto al peto de popa. Durante la navegación, la consiguiente desviación hacia abajo del agua que sale de la cara de planeo 25 por la aleta compensadora aumenta la presión hidrodinámica ejercida bajo la aleta compensadora. Este aumento de presión hace que la popa de la nave se alce y por consiguiente, que la proa de la nave se asiente como se requiere.

La utilización de aletas de compensación del tipo que acabamos de describir plantea una serie de inconvenientes. Normalmente, se precisa un sistema electromecánico para desplazar y mantener las aletas de compensación en la posición deseada. El sistema se encuentra expuesto a un entorno riguroso, por lo que exigirá un 30 mantenimiento periódico. Cuando la nave se encuentra detenida en el agua, las aletas de compensación pueden representar un obstáculo para los nadadores que abordan la nave a través del peto de popa. Igualmente, las aletas de compensación situadas en el borde inferior del peto de popa pueden resultar dañadas por los pecios flotantes y cuando la embarcación se introduce y sale del agua.

De acuerdo con un primer aspecto de la presente invención, se ha previsto una embarcación que dispone 35 de dos cascos separados y de un túnel definido entre ambos, estando la embarcación provista adicionalmente de una sección de hidroala que se extiende entre los cascos y a través del túnel, en la que el lado de cada casco que está enfrentado al túnel está provisto de un rebaje que se extiende desde una posición situada hacia la parte posterior de la proa del casco hasta la popa, incluyendo cada uno de los rebajes una pared lateral que se extiende hacia arriba desde la línea de la quilla del casco y una pared superior inclinada hacia abajo en dirección a popa, 40 estando cada uno de los rebajes provisto en una parte posterior del mismo de un faldón situado hacia el interior de la pared lateral, de forma que defina un canal de laterales abiertos entre el faldón, la pared lateral y la pared superior del rebaje que se encuentra inclinada hacia abajo.

Durante la navegación, el agua se dirige hacia los rebajes como resultado del movimiento de avance de la embarcación. El agua se conduce hacia la parte inferior de cada rebaje, con lo que entra en contacto con la pared 45 superior inclinada hacia abajo del rebaje. Esto provoca una elevación del área de la popa de la embarcación, lo que a su vez contrarresta la tendencia a levantarse de la parte frontal de la embarcación, por ejemplo, a causa de la aceleración de la embarcación. Durante la navegación, las paredes laterales de cada rebaje impiden el vertido lateral del agua de forma que salga del rebaje y se introduzca en el túnel.

La pared superior de cada rebaje puede estar inclinada a lo largo de toda la longitud del canal. En una 50 realización alternativa, la pared superior de cada rebaje puede inclinarse desde una posición que se encuentra esencialmente en la mitad de la longitud del rebaje hasta la popa de la embarcación. La pared superior del rebaje puede inclinarse formando una línea recta con una inclinación esencialmente constante. En una realización alternativa, la pared superior puede estar curvada.

La pared superior de cada rebaje puede formar una sola pieza con el casco. Por ejemplo, cuando el casco 55 se fabrica con un material compuesto reforzado con fibra, la posición e inclinación de la pared superior pueden estar definidas por el molde o dispositivo de conformación en el que se ha vertido el material compuesto reforzado con fibra. En una realización alternativa, la pared superior puede estar definida por una superficie de un inserto que puede estar colocado en el rebaje. Por ejemplo, la pared superior puede ser definida por la superficie de un inserto

en forma de cuña que puede estar situado en un rebaje de un casco. En esta realización, el rebaje puede tener unas dimensiones transversales esencialmente constantes a lo largo de toda su longitud.

En una realización alternativa, la pared superior del rebaje puede ser móvil. En dicha realización, la pared superior puede ser móvil para modificar las dimensiones de la sección transversal del rebaje a lo largo de toda su longitud, y de este modo, alterar las características de flujo de líquido a través del rebaje. La pared superior del 5 rebaje puede ser flexible. En esta realización, la pared superior puede configurarse de forma que se deforme de manera elásticamente flexible en respuesta a la aplicación a la misma de una carga determinada. En una realización alternativa, la pared superior puede estar conectada a un accionador que puede actuarse de forma que desplace la pared superior hasta un punto deseado del interior del rebaje.

Preferiblemente, cada faldón se extiende desde una posición situada hacia la parte posterior de la sección 10 de la hidroala hasta la popa de la embarcación. El borde inferior de cada faldón puede estar situado en una posición que se encuentre por encima de la sección de la hidroala y de la línea de la quilla de cada casco.

Preferiblemente, la sección de la hidroala se extiende entre los cascos en una posición tal que el canal de cada casco se extienda tanto hacia delante como hacia la parte posterior de la sección de la hidroala. Preferiblemente, la sección de la hidroala está situada en una posición que se encuentra por delante del centro de 15 gravedad longitudinal de la embarcación. Preferiblemente, la pared lateral de cada canal se extiende de una forma esencialmente perpendicular respecto del plano de la hidroala. Preferiblemente, el plano de la hidroala está alineado con la línea de quilla de cada uno de los cascos, de forma que la pared lateral de cada canal se extienda hacia arriba desde la hidroala.

La sección de la hidroala puede adoptar cualquier forma o configuración adecuada. Por ejemplo, la hidroala 20 puede ser recta, curva o en forma de “V”. En los casos en los que tiene forma de “V”, el vértice de la “V” está preferiblemente orientado en dirección a la popa de la embarcación. La sección de la hidroala puede apoyarse exclusivamente en cada uno de los extremos donde se encuentra con los cascos. Adicionalmente, la sección de la hidroala puede estar soportada en una porción intermedia entre sus extremos. Por ejemplo, la sección de la hidroala puede estar provista de un elemento de soporte, tal como un estay que se extienda desde la sección... [Seguir leyendo]

1. Embarcación (10) que tiene con dos cascos separados (18, 20) y un túnel (22) definido entre ambos, estando la embarcación (10) provista de una sección de hidroala que se extiende entre los cascos y a través del túnel, caracterizada porque la cara de cada casco que se encuentra enfrentada al túnel esta provista de un rebaje 5 (50) que se extiende desde una posición situada por atrás de la proa (24) del casco hasta la popa (26) de la embarcación, incluyendo cada uno de los rebajes (50) una pared lateral (52) que se extiende hacia arriba desde la línea de la quilla de cada casco y una pared superior (56) inclinada hacia abajo en dirección a la popa (26), estando asimismo cada uno de los rebajes (50) provisto en la parte posterior del mismo de un faldón (53) situado hacia el interior de la pared lateral (52), para definir un canal de laterales abiertos entre el faldón (51), la pared lateral (52) y 10 la pared superior (56) del rebaje (50) que se encuentra inclinada hacia abajo.

2. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 1, en la que la pared superior (56) de cada rebaje (50) se encuentra inclinada en la totalidad de la longitud del rebaje.

3. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 1, en la que la pared superior (56) de cada rebaje (50) se encuentra inclinada en parte de la longitud del rebaje. 15

4. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 1, en la que la pared superior (56) de cada rebaje (50) puede estar inclinada desde una posición que se encuentra esencialmente en la mitad de la longitud del rebaje hasta la popa de la embarcación.

5. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 1, en la que la pared superior (56) de cada rebaje (50) se encuentra inclinada formando una línea recta, con una inclinación esencialmente constante. 20

6. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, en la que la pared superior (56) de cada rebaje (50) está curvada.

7. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que la pared superior (56) de cada rebaje forma parte integrante del casco.

8. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones 1 a 6, en la que la pared superior (56) 25 de cada rebaje viene definida por la superficie de un inserto situado en el rebaje.

9. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que la pared superior (56) de cada rebaje es móvil.

10. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 9, en la que la pared superior (56) de cada rebaje es elásticamente flexible. 30

11. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 9 o la reivindicación 10, en la que la pared superior (56) de cada rebaje se encuentra conectada a un accionador que puede operarse para desplazar la pared superior.

12. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que cada faldón (58) se extiende desde una posición situada por detrás de la sección de la hidroala hasta la popa de la embarcación.

13. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que el extremo 35 más inferior de cada faldón (58) puede encontrarse en una posición situada por encima de la sección de la hidroala (39) y la línea de la quilla de cada casco.

14. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que la sección de hidroala (30) se extiende entre los cascos en una posición tal que el rebaje de cada casco se extiende tanto hacia delante como hacia la popa de la sección de la hidroala. 40

15. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que la pared superior (52) de cada rebaje se extiende de forma esencialmente perpendicular con respecto al plano de la hidroala (38).

16. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que el plano de la hidroala se encuentra alineado con la línea de la quilla de cada casco, de forma que la pared lateral (52) de cada 45 canal se extiende hacia la parte superior con respecto a la hidroala.

17. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que la sección de la hidroala (38) se sustenta por sus extremos en el punto donde se encuentra con los cascos.

18. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 17, en la que la sección de la hidroala (38) está adicionalmente soportada en una posición intermedia entre sus extremos. 50

19. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 18, en la que la sección de la hidroala (38) está dotada de un elemento de apoyo que se extiende desde la sección de la hidroala hasta una de las superficies del túnel.

20. Embarcación de acuerdo con cualquiera de las reivindicaciones que anteceden, en la que la embarcación esta provista de una o más secciones de hidroala secundarias.

21. Embarcación de acuerdo con la reivindicación 20, en la que la sección o secciones de hidroala secundarias se encuentran situadas por detrás de la sección de hidroala principal.