DISPOSITIVO, SISTEMA Y MÉTODO PARA LA MEJORA DE LA EFICIENCIA Y SEGURIDAD EN LA CONDUCCIÓN DE VEHÍCULOS.

Sistema, dispositivo y método para la mejora de la eficiencia y seguridad en la conducción de vehículos que comprende al menos un dispositivo embarcado (1) en un vehículo;

un dispositivo móvil (2); y un servidor central (100) y que comprende unos primeros medios de acceso a los dispositivos (1), a través del dispositivo móvil (2) en donde hay un dispositivo embarcado (1) por vehículo registrado en el sistema, estando dichos medios configurados para recibir, al menos, parte de los datos del vehículo y de la conducción de usuarios registrados en el sistema como receptores de servicios; y donde además comprende unos segundos medios de almacenamiento de los datos de conducción o del entorno del vehículo de todos los conductores registrados y los datos de acceso a los destinatarios de los medios de acceso a terceras partes, siendo la información almacenada la resultante de unos medios lógicos de análisis de la información recibida.

Dispositivo, sistema y método para la mejora de la eficiencia y seguridad en la conducción de vehículos.

La presente invención pertenece al campo de los sistemas de monitorización y asistencia en la conducción de vehículos para su integración con sistemas de información de terceros.

ESTADO DE LA TÉCNICA ANTERIOR

Actualmente son conocidos los sistemas para el control y la gestión de las flotas de vehículos profesionales, como autobuses y camiones. Estos sistemas pretenden obtener información del vehículo y de su localización, de las condiciones de conducción e incluso del estado de la mercancía transportada. Además, son sobradamente conocidos los sistemas de este tipo que funcionan en combinación con los sistemas de tipo tacógrafo, que están regulados por ley para este tipo de vehículos.

Sin embargo, existe una carencia en este tipo para uso extensivo por vehículos de tipo turismo, tanto en el campo empresarial, como en el del usuario final. Más aún, los sistemas existentes siguen una línea similar a los sistemas de control y gestión de flotas para vehículos profesionales, como son la recogida de datos puntuales en un conjunto limitado de vehículos (en número o en modelo de vehículo) para su uso cerrado por parte de un determinado colectivo o empresa.

Es un objeto de la presente invención superar las limitaciones técnicas presentes actualmente y que se indican a continuación:

i) La iniciativa europea eCall pretende que los coches del futuro incorporen la llamada automática en caso de accidente incorporando datos como la localización. Se trata de una iniciativa que se esté retrasando en su implantación por las barreras específicas que existen, como por ejemplo quién pagaría los costes asociados a la operativa del servicio de telefonía o en las situaciones de cambio de propiedad del vehículo. Por otro lado, todos los coches anteriores a la fecha futura en que esta medida entre en vigor no tendrían acceso a este servicio.

ii) Los sistemas de eficiencia y seguridad conocidos para vehículos de tipo turismo precisan de una instalación en centros especializados. Tal es el caso de la aseguradora MAPFRE YCar para implementar esquemas de pago de cuantía del seguro según el tipo de conducción (PAYD – Pay as You Drive) . Otro ejemplo son los sistemas que registran la información del vehículo en caso de accidente (funcionamiento de caja negra) . En todos los casos, estos esquemas no se han podido implementar con éxito y de forma generalizada por los costes logísticos y de operación que precisa el disponer de una red de centros de instalación y mantenimiento especializados.

iii) Actualmente los estudios y planes de movilidad sostenible que se llevan a cabo en entornos urbanos se basan en procesos manuales de recogida de información (encuestas o conteo de vehículos) u otras técnicas costosas y no generalizables a toda una ciudad (detectores de paso de vehículos) . Más aún, la información que se recoge en un plan de movilidad es puntual cada un determinado número de años y no se realizan monitorizaciones continuas para comprobar si las acciones llevadas a cabo están consiguiendo algún efecto de mejora en la movilidad.

Más específicamente, las barreras técnicas que existen para impedir la realización de los escenarios antes mencionados y que serán superadas por la presente invención están basadas en que los actuales sistemas descritos en el actual estado de la técnica precisan instalación por un centro especializado. Por tanto, es necesario un sistema que sin necesidad de instalación alguna, y consiguientemente tenga un coste de instalación y operación menor y por tanto garantice un uso generalizado.

Además de la problemática expuesta, el sistema objeto de la presente invención soluciona otros problemas del actual estado de la técnica. Así, no existe un sistema embarcado en los vehículos que permita ofrecer la información antes mencionada a terceros ni proporcionar asistencia a los conductores de los vehículos en los términos antes mencionados. Bien es cierto que algunos fabricantes, como Ford, Saab o Fiat han presentado recientemente plataformas embarcadas para sus vehículos, enfocadas al entretenimiento y las comunicaciones con los viajeros. Sin embargo, estas plataformas son heterogéneas y diferentes entre los distintos fabricantes, e incluso dentro de distintos modelos del mismo fabricante, no ofreciendo una solución generalizada ni en los términos presentados por la presente invención.

No existe tampoco un repositorio con información en tiempo real sobre la conducción de cada vehículo y persona. Existen repositorios de información propietarios de empresas con información de su flota, pero no existen repositorios de uso generalizado y que puedan ser explotados a priori por cualquier colectivo interesado, como gobiernos, aseguradoras o talleres especializados. La información recogida está relacionada con revoluciones, velocidades, distancias y otros parámetros estándar del motor proporcionados por los vehículos de forma generalizada, además de la localización e información sobre movimientos bruscos del vehículo, como posibles frenazos, así como situaciones de emergencia.

Tampoco existen métodos que calculen la marcha recomendada, consumo de combustible, gasto acumulado del vehículo, nivel de eficiencia y seguridad en la conducción del conductor en base a la información en tiempo real sobre la conducción de cada vehículo y persona y de uso generalizado por la mayor parte de los vehículos actuales, agregando al menos las siguientes fuentes de información: informaciones sobre carreteras, velocidades permitidas, tipo (nacional e internacional) entre otras.

No existen sistemas o métodos que establezcan la eficiencia y gasto (económico y ecológico, i.e. emisiones) en la conducción basándose en los datos y especificaciones del fabricante: tipo de motor (diesel o gasolina) , relaciones de marcha, potencia, etc. La relación de una determinada marcha se define como la velocidad a la que circularía un determinado coche en esa marcha y a 1000 revoluciones por minuto. También se tendría en cuenta la información sobre precios de combustibles teniendo en cuenta la localización y la fecha.

No existe un sistema central que permita recibir información sobre una situación de accidente en un vehículo y realice una llamada de emergencia automáticamente a las autoridades (por ejemplo al 112 en Europa o al 911 en EEUU) con la posición,

información del accidente (tipo: “coche volcado”) y características del conductor (por

ejemplo, grupo sanguíneo) .

No existe un repositorio con información sobre contaminantes u otras variables físicas en el entorno de un vehículo e información sobre la eficiencia y conducción de ese vehículo en el mismo intervalo de tiempo.

No existe un repositorio público con información empírica del estado de implementación de los estándares de información que debe proporcionar un vehículo por normativa europea o americana (OBD-II -On Board Diagnostics II) . En muchos casos, son implementaciones deficientes, pero esta información no es conocida por las autoridades o agentes interesados.

No existe tampoco un repositorio público con información de las irregularidades de la carretera, como baches u obras, que se actualiza en tiempo real por la información agregada por los propios conductores. Esta información sería muy útil para las autoridades o agentes interesados.

Tampoco existe un repositorio público con información de los puntos de congestión de las carreteras, que se actualice en tiempo real por parte de los conductores.

Las soluciones técnicas que existen actualmente para la monitorización y asistencia de vehículos son costosas, intrusivas y no fácilmente escalables y aplicables a la totalidad de los vehículos existentes en el mercado, con independencia de su fabricante. Más aún, son soluciones propietarias utilizadas por un determinado colectivo o empresa determinada y no proporcionan la información en los términos presentados en la presente invención.

EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN

Es un objeto de la presente invención un dispositivo, un sistema y un método para la mejora de la eficiencia y seguridad en la conducción de vehículos, que se corresponde con un dispositivo ligero y de bajo coste económico y de operación alojado en un vehículo y que permite implementar mecanismos de seguridad y eficiencia en la conducción que no precisa de instalación en centros especializados y que ofrece capacidades equivalentes a los sistemas descritos en el estado de la técnica.

La presente invención comprende esencialmente un dispositivo hardware que no...

1. Sistema para la mejora de la eficiencia y seguridad en la conducción de vehículos que comprende al menos un dispositivo embarcado (1) en un vehículo y un dispositivo móvil (2) , así como un servidor central (100) y que se caracteriza porque comprende unos primeros medios de acceso a los dispositivos embarcados de las reivindicaciones en donde hay un dispositivo embarcado por vehículo registrado en el sistema, estando dichos medios configurados para recibir, al menos, parte de los datos del vehículo y de la conducción de usuarios registrados en el sistema como receptores de servicios; estando también configurados para enviar peticiones de realizaciones de análisis o notificaciones; y donde además comprende unos segundos medios de almacenamiento de los datos de conducción o del entorno del vehículo de todos los conductores registrados y los datos de acceso a los destinatarios de los medios de acceso a terceras partes, siendo la información almacenada la resultante de unos medios lógicos de análisis de la información recibida; y que además comprende unos terceros medios de comunicación con terceros, configurados para comunicar al menos parte de la información procesada a 2 O terceros.

2. Sistema de acuerdo con la reivindicación 1 en donde comprende al menos una base de datos seleccionada entre: (i) una base de datos del servidor central configurada para almacenar los datos de las especificaciones de los vehículos; (ii) 25 una base de datos con datos del nivel de implementación proporcionada por el estándar del acceso al bus de comunicaciones del vehículo para cada vehículo, así como información de localización del conector estándar de acceso al bus de comunicaciones para cada vehículo; (iii) una base de datos con las irregularidades de las vías; (iv) una base de datos con los puntos de congestión viaria; (v) una base de datos con información sobre contaminantes u otras variables físicas en el entorno de cada vehículo e información sobre la eficiencia y conducción de ese vehículo en el mismo intervalo de tiempo.

3. Dispositivo de monitorización embarcado en un vehículo (1) Y comprendido en un sistema de acuerdo con la reivindicación 1 o 2, del tipo de los que no necesitan instalación en el propio vehículo en donde se encuentra alojado y que se caracteriza porque está conectado al bus de comunicaciones del vehículo en donde se encuentra embarcado, comunicándose con dicho bus de comunicaciones mediante al menos un protocolo estándar de comunicación, y donde dicha conexión, además, alimenta eléctricamente al dispositivo; y donde el dispositivo, además, comprende unos medios configurados para la detección de la variación de la tensión de 5 alimentación procedente de la conexión con el bus de comunicaciones, así como unos medios para el registro de los movimientos bruscos de un vehículo; así como unos medios de acceso inalámbricos a otros elementos de adquisición de datos auxiliares; donde el dispositivo, además, comprende medios de acceso inalámbrico a un dispositivo móvil propio del conductor del vehículo y donde dichos medios están configurados para atender peticiones de dicho dispositivo móvil y responder con la información obtenida del bus de comunicaciones del vehículo, la detección de la alimentación de la batería o los datos de movimientos bruscos, o bien realizar peticiones hacia dicho dispositivo móvil.

4. Dispositivo embarcado (1) de acuerdo con la reivindicación 3 en donde además comprende un módulo de almacenamiento de información no volátil.

5. Dispositivo embarcado (1) de acuerdo con la reivindicación 3 o 4 en donde además comprende un módulo de alimentación independiente de la conexión con el 2 O bus de comunicaciones del vehículo.

6. Dispositivo embarcado (1) de acuerdo con la reivindicación 5 en donde dicho módulo de alimentación es una batería eléctrica recargable.

7. Dispositivo embarcado (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 3 a 6 en donde además comprende medios de sincronización horaria con el dispositivo móvil.

8. Dispositivo embarcado (1) de acuerdo con una cualquiera de las reivindicaciones 3 O 1 a 7 en donde además comprende unos medios de control y gestión de las funcionalidades del dispositivo.

9. Dispositivo embarcado (1) de acuerdo con al menos una de las reivindicaciones 1

a 8 en donde los medios para el registro de los movimientos bruscos de un vehículo 35 comprenden un acelerómetro.

10. Dispositivo móvil del conductor (2) , de los del tipo implementado en un teléfono móvil tipo "Smartphone" o dispositivo electrónico equivalente y comprendido en un sistema de acuerdo con la reivindicación 1 o 2 y que comprende una aplicación residente que se caracteriza porque comprende: (a) unos primeros medios de 5 acceso al dispositivo de las reivindicaciones 3 a 9, estando dichos medios configurados para enviar peticiones de información a dicho dispositivo, extrayendo los datos de la conducción a través de los medios para el registro de los movimientos bruscos de un vehículo y del propio vehículo a través de la conexión con el bus de comunicaciones y del entorno del vehículo a través de otros elementos de 1 O adquisición de datos auxiliares; así como medios lógicos configurados para el procesado de los datos recibidos y la atención de las peticiones del dispositivo de las reivindicaciones 3 a 9 de tal forma que se proporcione una respuesta en función de dicha petición; (b) unos segundos medios de acceso a un servidor central a través de una red de comunicaciones, estando dichos segundos medios configurados para 15 enviar los datos procesados por los primeros medios al servidor central, notificando los avisos a unos terceros medios gestores de la aplicación residente, en respuesta al servidor central; y (c) unos terceros medios gestores de la aplicación residente en el dispositivo móvil, configurado para coordinar los primeros y segundos medios, estando además configurado para analizar la información recibida de los medios de 2 O acceso, realizando notificaciones al conductor y enviando información al servidor central a través de dichos segundos medios.

11. Dispositivo móvil (2) de acuerdo con la reivindicación 10 en donde comprende medios de posicionamiento global.

12. Método para mejora de la eficiencia y de la seguridad en la conducción de vehículos implementado en el sistema de acuerdo con una de las reivindicaciones 1 a 2 que comprende un primer proceso de cálculo de la marcha óptima; un segundo proceso para el cálculo de consumo de combustible; y un tercer proceso de 3 O notificación de situaciones de emergencia; y el método se caracteriza por que: a) el primer proceso comprende las etapas de calcular la marcha actual y las revoluciones óptimas de cambio, estableciéndose como marcha recomendada la más alta en las que el motor quedaría a un régimen de revoluciones por debajo de las revoluciones óptimas; fijándose además un umbral de velocidad mínimo a partir

del cual realizar el cambio de marcha;

b) el segundo proceso comprende las etapas de calcular el consumo instantáneo y medio de un vehículo mediante una primera división por el tipo de combustible utilizado, de forma que para motores diesel proceso se basa en la carga del motor, parámetro que proporciona información sobre la cantidad de par que el motor está 5 dando en un momento puntual, respecto al máximo que puede ofrecer y que está relacionado directamente con la cantidad de aire que entra en el motor y la carga, estando el consumo ligado a la cantidad de aire a través de la relación estequiométrica para el motor al 100% de carga; para motores de gasolina, la cantidad de combustible inyectada está relacionada directamente con los gramos por

segundo de aire introducido en los cilindros; c) el tercer proceso de notificación de situaciones de emergencia comprende una etapa en la que recibe una notificación de emergencia desde un dispositivo embarcado (1) Y un servidor central (100) realiza un primer paso de identificación de los datos del vehículo y del conductor, un segundo paso de construcción de un mensaje de información con datos de al menos la localización, datos del estado estimado del vehículo y características del conductor, y un tercer paso de transmisión del mensaje a un tercero como canal de notificación de situaciones de emergencia.