Un método de supervisión de neumáticos que comprende:

en un controlador de neumático,

la determinación de una primera aceleración a lo largo de un primer eje y de una segunda aceleración a lo largo de un segundo eje;

basándose en la primera aceleración y la segunda aceleración, la determinación de la información de posición sobre la posición del controlador de neumático en un vehículo, y

la transmisión de señales de radio para comunicar los datos representativos de la información de posición;

caracterizado por la determinación de una cantidad recibida de señales de radio; y basándose en la cantidad recibida, la determinación de información de posición adicional acerca de la posición del controlador de neumático sobre el vehículo

Determinación de la posición de un sensor de rueda usando señales de aceleración.

Antecedentes

La presente invención se refiere de modo general a un sistema de supervisión de neumáticos. Más particularmente, la presente invención se refiere a un método y aparato para actualizar automáticamente la información de posición de controladores de neumático en tal sistema.

Se han desarrollado sistemas para supervisar una característica tal como la presión del neumático de un vehículo para informar de la característica a un receptor en una estación de supervisión central usando señales de radio. Se coloca un supervisor en cada neumático y periódicamente toma una medida de la característica del neumático. El supervisor transmite entonces los resultados de las mediciones en una transmisión en frecuencia de radio a la estación de supervisión central que produce una alarma o una visualización en respuesta a la medición.

Un problema con tales sistemas ha sido la necesidad de programar la localización del transmisor en la estación central. Para ser completamente útil, los datos de características del neumático se asocian preferiblemente con el neumático que originó la medición cuando se presenta una visualización o alarma. Cada supervisor incluye información de identificación que puede transmitirse con la medición. El controlador de neumático se activa preferiblemente para producir esta información y se transfiere entonces la información a la estación central y asociada con la posición del neumático.

En la técnica de la Patente de Estados Unidos N° 5.600.301, cada controlador de neumático incluye un interruptor de láminas magnéticas (reed) u otro dispositivo magnético. Se pasa un imán cerca del interruptor de láminas magnéticas, haciendo que el supervisor transmita una transmisión de frecuencia de radio que incluye los datos de identificación. Un técnico de servicio repite este proceso en cada rueda y entonces carga la información de identificación y posición en la estación de supervisión central. Otro método proporciona un código de barras impreso en cada controlador de neumático que contiene la información de identificación y que puede leerse con un lector de código de barras adecuado.

En la Patente de Estados Unidos N° 5.880.363, se proporciona una señal de activación desde el controlador central a un transmisor de baja frecuencia en cada paso de rueda. El transmisor genera una señal de baja frecuencia para activar el controlador de neumático. El supervisor de presión del neumático responde generando una señal de identificación de onda larga y transmitiendo esa señal con la presión del neumático y los datos de identificación directamente a la unidad de control. La señal de identificación de onda larga se usa para identificar la posición del neumático y para distinguir esta transmisión de otras transmisiones recibidas por el controlador.

La Patente de Estados Unidos N° 5.883.305 describe una comunicación bidireccional mediante señales de radio. Se activa un supervisor de presión mediante una señal en frecuencia de radio transmitida por una antena en el paso de rueda adyacente al neumático. El supervisor de presión del neumático transmite una segunda señal en frecuencia de radio que se detecta por la antena del paso de rueda. Se desmodula la segunda señal para detectar los datos de presión del neumático.

De acuerdo con el preámbulo de las reivindicaciones 1 y 14, la Patente de Estados Unidos N° 6.204.758BI describe un método/sistema de supervisión de neumáticos que incluye un acelerómetro tangencial para detectar la aceleración del controlador de neumático. Se detecta la aceleración tangencial a lo largo de un único eje para determinar la aceleración. Se determina la información de posición del controlador de neumático en respuesta a la aceleración.

La Patente de Estados Unidos N° 6.259.361 describe un sistema de supervisión de la presión del neumático con un circuito de control acoplado a un sensor de temperatura y a un acelerómetro para cada neumático para recibir información procesada para discriminar entre los numéricos izquierdo y derecho y delantero y trasero respectivamente.

El documento EP 1172656 describe un sensor para detectar la dirección de giro de un cuerpo, con dos acelerómetros con direcciones de detección que no son paralelas entre sí ni con el eje de rotación del cuerpo.

Estas técnicas previas han sido limitadas en su eficacia. La técnica de programación magnética puede estar sujeta a interferencias y a interferencias cruzadas, por ejemplo en una fábrica donde se están montando muchos de tales controladores de neumático con neumáticos y vehículos. El sistema de etiquetas con códigos de barras requiere una etiqueta en cada neumático que puede perderse o llegar a estar sucia o ilegible. El aparato para transmitir una señal de activación de onda larga y generar una señal de identificación de onda larga a partir de ella es demasiado caro para algunas aplicaciones. Las técnicas de comunicación bidireccional de datos requieren la desmodulación de las señales de radio recibidas en el paso de rueda y un cableado coaxial hacia el controlador central, ambos de los cuales se añaden al coste del sistema. La aceleración tangencial que debe detectarse requiere un acelerómetro altamente sensible que puede ser prohibitivamente caro en la aplicación real.

Una limitación adicional de algunas de estas técnicas anteriores es la operación manual que requiere la activación por un técnico de servicio. Se desea un sistema que transfiera automáticamente los datos de posición de rueda al receptor. Tal sistema sería particularmente útil después de cualquier cambio en la posición del neumático, tal como un giro del neumático o una sustitución de un neumático.

La patente de Estados Unidos número 6.518.876, asignada en común con la presente solicitud, describe un sistema y un método en los que los controladores de neumático se localizan en cada rueda del vehículo y transmiten periódicamente datos del neumático junto con un identificador del controlador de neumático. Se colocan cerca de cada rueda cuatro pequeños, no caros detectores de RF. Cada detector de RF se conecta a la unidad de control central mediante una línea de alimentación y una línea de tierra. Cuando un controlador de neumático transmite datos mediante la emisión de una transmisión de RF, el detector de RF que está más cercano al transmisor detectará la ráfaga de energía de RF. El detector de RF responde a la energía de RF mediante la modulación de la línea de alimentación a la unidad de control con la envolvente de los datos transmitidos. La unidad de control detecta esta modulación sobre una de sus líneas de alimentación. Asimismo, el receptor de RF de la unidad de control recibe y desmodula los datos transmitidos por el controlador de neumático. La unidad de control asocia los datos recibidos con la indicación de posición proporcionada por la modulación sobre la línea de alimentación. Cuando las posiciones de las ruedas sobre el vehículo se cambian, la unidad de control puede determinar la nueva posición usando la línea de alimentación modulada en asociación con el identificador del controlador de neumático en los datos transmitidos.

Aunque este sistema ha tenido mucho éxito en su aplicación, se desea un sistema que ofrezca costes y pesos reducidos. Los cables que deben llevarse desde la unidad de control a los cuatro detectores de RF añaden un coste sustancial y un peso de una instalación. En consecuencia, hay una necesidad para un sistema y un método que proporcione las ventajas funcionales de sistemas anteriores en un sistema que ofrezca complejidad, número de partes, peso y coste reducidos.

Sumario

La presente invención proporciona un método de supervisión de neumáticos como se establece en la reivindicación 1 y un sistema de supervisión remota de neumáticos como se establece en la reivindicación 14.

Solamente a modo de introducción, un controlador de neumático para utilización conjuntamente con un sistema de supervisión remota de neumáticos de un vehículo incluye en una realización un acelerómetro de doble eje y una unidad de control configurada para determinar la información de posición sobre la posición del controlador de neumático en el vehículo en respuesta a una señal de aceleración desde el acelerómetro de doble eje.

En otra realización, un método de supervisión de neumáticos incluye, en un controlador de neumático, la determinación de la...

1. Un método de supervisión de neumáticos que comprende:

caracterizado por la determinación de una cantidad recibida de señales de radio; y basándose en la cantidad recibida, la determinación de información de posición adicional acerca de la posición del controlador de neumático sobre el vehículo.

2. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 1 en el que la información de posición comprende la información de posición derecha/izquierda y la información de posición adicional comprende la posición de información delantera/trasera.

3. Un método de supervisión de neumáticos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:

4. Un método de supervisión de neumáticos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:

5. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 4 que comprende además:

6. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 4 que comprende además:

7. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 4, que comprende además:

8. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 4, que comprende además:

9. Un método de supervisión de neumáticos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:

10. Un método de supervisión de neumáticos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:

en el que la determinación de los datos de presión del neumático comprende:

11. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 10 en el que la transmisión de la información de presión del neumático comprende:

12. Un método de supervisión de neumáticos de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además:

13. El método de supervisión de neumáticos de la reivindicación 12 en el que la determinación de la información de posición izquierda/derecha para cada uno de los controladores de neumático comprende:

14. Un sistema de supervisión remota de neumáticos para un vehículo, comprendiendo el sistema de supervisión remota de neumáticos:

en el que el circuito de determinación de la posición del supervisor se configura para recibir la señal de aceleración y determinar la información de posición derecha/izquierda para cada controlador de neumático, caracterizado por que el circuito de control se configura para determinar la cantidad de señal recibida desde cada respectivo transmisor por radio de la información de posición.

15. El sistema de supervisión remota de neumáticos de la reivindicación 14, en el que el dispositivo detector comprende un acelerómetro.

16. Un sistema de supervisión remota de neumáticos según la reivindicación 14, en el que el acelerómetro se configura para proporcionar señales del acelerómetro indicativas de la aceleración en dos o más ejes sustancialmente en un plano rotacional del neumático respectivo con el que se asocia cada controlador de neumático.

17. El sistema de supervisión remota de neumáticos de la reivindicación 16 o la reivindicación 17, en el que el circuito respectivo de determinación de la posición del controlador de neumático se configura para determinar la información de posición delantera/trasera basándose en la cantidad de señal recibida por cada respectivo circuito de transmisión por radio de la información de posición.