Atenuador de choques con disposición de cable y cilindro para desacelerar vehículos.

Atenuador (10) de choques de vehículo que comprende:

al menos un carril (32; 34) de guía;

una primera estructura

(12) para soportar impactos de vehículos montada de manera móvil en el al menos un carril (32; 34) de guía;

al menos una segunda estructura (14) montada de manera móvil en el al menos un carril (32; 34) de guía detrás de la primera estructura (12) y que puede apilarse con la primera estructura (12) cuando un vehículo impacta con la primera estructura (12) y que provoca que la primera estructura (12) se desplace al interior de la al menos una segunda estructura (14); y

un cilindro (44) que tiene una biela (47) del pistón que se extiende desde el cilindro (44), y

un cable (41) que discurre entre el cilindro y la primera estructura (12), pudiendo moverse la biela (47) del pistón dentro del cilindro (44) mediante el cable (41), de modo que el cilindro y el cable aplican a la primera estructura (12) una fuerza variable para impedir que la primera estructura (12) se aleje cuando se impacta por el vehículo para desacelerar así el vehículo a o por debajo de una tasa predeterminada de desaceleración.

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/US2004/025874.

Solicitante: SCI PRODUCTS INC.

Nacionalidad solicitante: Estados Unidos de América.

Dirección: 635 LUCKNOW ROAD HARRISBURG, PA 17110 ESTADOS UNIDOS DE AMERICA.

Inventor/es: SMITH,JEFFERY D, WARNER,RANDY L, STRONG,KELLY R.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION E — CONSTRUCCIONES FIJAS > CONSTRUCCION DE CARRETERAS, VIAS FERREAS O PUENTES > TRABAJOS COMPLEMENTARIOS, TALES COMO EL EQUIPADO... > Dispositivos de seguridad para disminuir la velocidad,... > E01F15/14 (especialmente adaptados para una protección determinada, p. ej. pilares de puentes, islotes de circulación)

PDF original: ES-2447304_T3.pdf

 

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Fragmento de la descripción:

Atenuador de choques con disposición de cable y cilindro para desacelerar vehículos.

Campo de la invención La presente invención se refiere a atenuadores de choques de vehículo y, en particular, a un atenuador de choques para controlar la desaceleración de vehículos que chocan usando una disposición de frenado de cable y cilindro.

Antecedentes de la invención El informe de Programas de Investigación de Autopistas Cooperativas Nacionales, informe NCHRP 350, especifica criterios para evaluar el funcionamiento seguro de diversos dispositivos de autopistas, tales como atenuadores de choques. En el informe NCHRP 350 están incluidas recomendaciones para reducir las tasas de desaceleración para vehículos que van a usarse en el diseño de atenuadores de choques que cumplen con los niveles de ensayo 2, 3 y 4 del informe NCHRP 350.

Para cumplir con los criterios especificados en el informe NCHRP 350, la mayoría de atenuadores de choques que se utilizan hoy en día en las carreteras para redireccionar o detener vehículos que han abandonado la carretera usan diversas disposiciones estructurales en las que la barrera se comprime y/o colapsa en respuesta al impacto del vehículo con la barrera. Algunos de estos atenuadores de choques también incluyen sistemas de frenado suplementarios que producen una fuerza de retardo constante para ralentizar los vehículos que chocan, a pesar de variaciones en la masa y/o velocidad del vehículo que impacta con la barrera.

Las directrices en el informe NCHRP 350 para ensayos de choque requieren una velocidad de impacto del ocupante del vehículo máxima que es la velocidad a la que el ocupante golpea la superficie interna del vehículo, de 12 metros/segundo, con una velocidad preferida de 9 metros/segundo. Normalmente, los atenuadores de choques de fuerza de frenado constante detendrán un vehículo de menor masa en una distancia de aproximadamente 2, 4 metros (8 pies) . Esto se debe a que la mayoría de atenuadores de choques de fuerza de frenado constante necesitan ejercer una fuerza de frenado aumentada que permitirá que se detengan vehículos de mayor masa, tales como camionetas, en una distancia de aproximadamente 5, 2 metros (17 pies) .

El documento US4844213 da a conocer un sistema de absorción de energía que usa colapsos progresivos a través de deformación plástica de elementos de compresión. Un inconveniente con las realizaciones tal como se dan a conocer en el documento US4844213 es que el sistema de absorción de energía actúa con la misma fuerza sin importar la fuerza que impacta con el sistema de absorción de energía.

Sumario de la invención La presente invención es un atenuador de choques mejorado según la reivindicación 1 que usa una disposición de frenado de cable y cilindro para controlar la tasa a la que se desacelera un vehículo que impacta con el atenuador de choques hasta una detención segura. En particular, el atenuador de choques de la presente invención usa una disposición de cable y cilindro que ejerce una fuerza resistiva que varía con la distancia para controlar la desaceleración de reducción y la velocidad de impacto del ocupante de un vehículo que choca según los requisitos del informe NCHRP 350. Por tanto, el atenuador de choques de la presente invención proporciona una distancia de recorrido de frenada para vehículos de masa más pequeña en la que tales vehículos, durante un impacto de alta velocidad, pueden recorrer 3 metros (10 pies) o más antes de detenerse completamente.

El atenuador de choques de la presente invención también incluye una estructura de tipo quitamiedos alargada compuesta de una sección de impacto delantera y una pluralidad de secciones móviles traseras con secciones de panel lateral que se superponen que se pliegan hacia abajo cuando el atenuador de choques se comprime en respuesta al golpe de un vehículo. La sección de impacto delantera está montada de manera giratoria en al menos un carril de guía unido al suelo, mientras que las secciones móviles están montadas de manera deslizante en el al menos un carril de guía. Ha de indicarse, sin embargo, que preferiblemente se usan dos o más carriles de guía con el atenuador de choques de la presente invención.

La disposición de cable y cilindro se coloca preferiblemente entre dos carriles de guía sobre el suelo. La disposición de cable y cilindro incluye preferiblemente un cable metálico de acero que se une a un elemento deslizante que forma parte de la sección de impacto delantera del atenuador por medio de un terminal de vaciado abierto unido al elemento deslizante. Desde el terminal de vaciado abierto, se tira del cable a través de un tubo de parte trasera abierta que se fija a la base delantera del atenuador de choques. En la parte trasera del atenuador hay un cilindro hidráulico o neumático de detención de golpes con una primera pila de poleas estáticas colocadas cerca del extremo trasero del cilindro y una segunda pila de poleas estáticas en el extremo de la biela del pistón que sobresale del cilindro. Todas las poleas están inmovilizadas y son estacionarias con respecto al giro durante el impacto del atenuador de choques por un vehículo. El cable se enrolla varias veces alrededor de las poleas estáticas ubicadas en la parte trasera del cilindro y en el extremo de la biela del pistón del cilindro. Después, el cable termina en un perno de anilla ajustable roscado que se une a una placa soldada al lateral de uno de los carriles de base.

Cuando un vehículo que choca impacta con la sección delantera del atenuador de choques, se provoca que la sección delantera se desplace hacia atrás sobre los carriles de guía hacia las múltiples secciones móviles ubicadas detrás de la sección delantera. A medida que la sección delantera se desplaza hacia atrás, la parte más trasera de un elemento deslizante que actúa como su bastidor de soporte entra en contacto con el bastidor de soporte que soporta los paneles de la sección móvil justo detrás de la sección delantera. Este bastidor de soporte de la sección móvil, a su vez, entra en contacto con el bastidor de soporte que soporta los paneles de la siguiente sección móvil, y así sucesivamente.

A medida que el elemento deslizante y los bastidores de soporte se desplazan hacia atrás, se provoca que el cable unido al elemento deslizante se deslice con fricción alrededor de las poleas y comprima o extienda la biela del pistón del cilindro al interior o al exterior del cilindro. Las poleas ubicadas en el extremo de la biela del pistón también están unidas a una placa móvil de modo que las poleas se mueven longitudinalmente cuando la biela del pistón del cilindro se comprime al interior o se extiende al exterior del cilindro por el cable a medida que se desliza alrededor de las poleas en respuesta a que la sección delantera del atenuador de choques se impacte por un vehículo. Esto da como resultado que se ejerza una fuerza de restricción en el elemento deslizante para controlar su movimiento hacia atrás. La fuerza de restricción ejercida por el cable en el elemento deslizante se controla mediante el cilindro, que se mide usando orificios internos para dar a un vehículo que impacta con el atenuador una frenada controlada basándose en la energía cinética del vehículo. Inicialmente, se aplica una fuerza de restricción mínima a la sección delantera para desacelerar el vehículo que choca hasta el punto de impacto del ocupante con la superficie interna del vehículo, después de lo cual se mantiene una resistencia aumentada, pero una fuerza de desaceleración firme. Por tanto, la presente invención usa una disposición de cable y cilindro con una fuerza de restricción variable para controlar la tasa a la que se desacelera un vehículo que choca para detener de manera segura el vehículo. Acelerar... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Atenuador (10) de choques de vehículo que comprende:

al menos un carril (32; 34) de guía;

una primera estructura (12) para soportar impactos de vehículos montada de manera móvil en el al menos un carril (32; 34) de guía;

al menos una segunda estructura (14) montada de manera móvil en el al menos un carril (32; 34) de guía detrás de la primera estructura (12) y que puede apilarse con la primera estructura (12) cuando un vehículo impacta con la primera estructura (12) y que provoca que la primera estructura (12) se desplace al interior de la al menos una segunda estructura (14) ; y

un cilindro (44) que tiene una biela (47) del pistón que se extiende desde el cilindro (44) , y

un cable (41) que discurre entre el cilindro y la primera estructura (12) , pudiendo moverse la biela (47) del pistón dentro del cilindro (44) mediante el cable (41) , de modo que el cilindro y el cable aplican a la primera estructura (12) una fuerza variable para impedir que la primera estructura (12) se aleje cuando se impacta por el vehículo para desacelerar así el vehículo a o por debajo de una tasa predeterminada de desaceleración.

2. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que la primera estructura (12) tiene una masa predefinida y el cilindro (44) tiene una biela (47) del pistón que puede comprimirse al interior del cilindro (44) a una tasa predefinida para limitar la resistencia aplicada al vehículo hasta que un ocupante no sujeto impacta con la superficie interna del vehículo después de lo cual se aumenta la resistencia para detener de manera segura el vehículo a una fuerza g relativamente constante.

3. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que el atenuador (10) de choques está compuesto además de una primera pluralidad de poleas (45) colocadas en un primer extremo del cilindro

(44) y una segunda pluralidad de poleas (46) colocadas en un extremo de una biela (47) del pistón que se extiende desde un segundo extremo del cilindro (44) , y en el que el cable (41) está enrollado alrededor de las pluralidades primera y segunda de poleas (45; 46) .

4. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 3, en el que el atenuador (10) de choques está compuesto además de una tercera polea montada en la parte (52) delantera del atenuador (10) de choques a través de la cual discurre el cable (41) desde la primera estructura (12) hasta las pluralidades primera y segunda de poleas (45; 46) .

5. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 2, en el que el cilindro (44) incluye una pluralidad de orificios para transferir fluido hidráulico desde un primer compartimento del cilindro (44) hasta un segundo compartimento del cilindro (44) cuando la biela (47) del pistón se comprime al interior del cilindro (44) mediante el cable (41) para de ese modo ejercer la fuerza variable para impedir que la primera estructura

(12) se aleje cuando se impacta por el vehículo.

6. Atenuador de choques según la reivindicación 1, en el que el al menos un carril (32; 34) de guía está unido mediante una pluralidad de anclajes (36) al suelo.

7. Atenuador de choques según la reivindicación 4, en el que el cable (41) se desliza alrededor de la tercera polea y las pluralidades primera y segunda de poleas (45; 46) de modo que se provoca una fricción entre el cable (41) y las poleas (45; 46) que contribuye a la desaceleración del vehículo.

8. Atenuador de choques según la reivindicación 7, en el que las pluralidades primera y segunda de poleas (45; 46) están inmovilizadas para impedir que giren cuando el cable (41) se desliza alrededor de las mismas.

9. Atenuador de choques según la reivindicación 3, en el que la biela (47) del pistón puede comprimirse al interior del cilindro (44) , y en el que la segunda pluralidad de poleas (46) colocadas en el extremo de la biela (47) del pistón están montadas de manera móvil en la parte inferior del atenuador de choques, de modo que pueden moverse con la biela (47) del pistón cuando la biela (47) del pistón se comprime al interior del cilindro (44) mediante el cable (41) , a medida que el cable (41) se desliza alrededor de la segunda pluralidad de poleas (46) cuando la primera estructura (12) se aleja cuando se impacta por el vehículo.

10. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que la primera estructura (12) está compuesta de un par de paneles (16) laterales montados en una estructura de celosía formada a partir de una pluralidad de elementos (20) de soporte unidos entre sí mediante una pluralidad de travesaños (22; 23) .

11. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 10, que comprende además una pluralidad de segundas

estructuras (14) , y en el que cada una de las segundas estructuras (14) está compuesta de un par de paneles (28) laterales montados en un par de elementos (20) de soporte unidos entre sí mediante un par de travesaños (22) .

12. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una pluralidad de segundas estructuras (14) y una pluralidad de paneles (16; 28) laterales que se superponen montados en elementos

(20) de soporte incluidos en las estructuras (12; 14) primera y segundas.

13. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 12, en el que cada uno de los paneles (16; 28) laterales que se superponen incluye al menos dos ranuras (24) y en el que el atenuador (10) de choques comprende además al menos dos pernos (30) , sobresaliendo cada perno a través de una ranura (24) correspondiente para impedir que el panel (16; 28) se mueva lateral o verticalmente.

14. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 12, en el que la pluralidad de paneles (16; 28) se superponen entre sí de modo que pueden desplazarse sobre y apilarse uno sobre otro cuando se provoca que la primera estructura (12) y las segundas estructuras (14) se alejen de un vehículo que impacta con la primera estructura (12) .

15. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una estructura (56) de transición que conecta la al menos una segunda estructura (14) a un obstáculo fijo colocado junto a una carretera, en el que la barrera fija es un quitamiedos (58) de triple onda, y en el que la estructura (56) de transición está compuesta de una primera sección (60) unida a un par de soportes (62) verticales y una segunda sección (64) cónica unida a un tercer soporte (66) vertical, sirviendo la sección (64) cónica para reducir la dimensión vertical de la sección (56) de transición a la dimensión más pequeña del quitamiedos

(58) de triple onda, extendiendo la primera sección (60) las crestas (104) planas, las acanaladuras (106) planas y las secciones (110) medias inclinadas planas de los paneles laterales, incluyendo la segunda sección (64) cónica crestas (104) planas, acanaladuras (106) planas y secciones (110) medias inclinadas planas que están en ángulo para encontrarse con y superponerse a los valles y picos curvados de la triple onda, juntándose las dos crestas (104) planas más inferiores de la segunda sección (64) cónica para formar con sus correspondientes acanaladuras (106) planas y secciones (110) medias inclinadas planas una superposición del pico y valle curvados más inferiores de la triple onda (68) .

16. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una estructura (68) de transición que conecta la al menos una segunda estructura (14) a un obstáculo fijo colocado junto a una carretera, en el que el obstáculo fijo es una barrera (70) New Jersey, y en el que la sección (68) de transición es un panel (28) cónico que incluye una pluralidad de corrugaciones (72) de longitud variable para adaptar un cono a una dimensión menor de la barrera (70) New Jersey, extendiendo la pluralidad de corrugaciones (72) las crestas (104) planas, las acanaladuras (106) planas y las secciones (110) medias inclinadas planas de los paneles (28) laterales y proporcionando resistencia estructural adicional.

17. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una estructura (74) de transición que conecta la al menos una segunda estructura (14) a un obstáculo fijo colocado junto a una carretera, en el que el obstáculo fijo es una barrera (76) de hormigón, y en el que la estructura (74) de transición es un par de paneles (73; 75) de transición que se extienden entre la al menos una segunda estructura (14) y la barrera (76) de hormigón, incluyendo cada uno de los paneles (73; 75) de transición un par de corrugaciones (78) que extienden las crestas (104) planas, las acanaladuras (106) planas y las secciones (110) medias inclinadas planas de los paneles (28) laterales y que proporcionan resistencia estructural adicional.

18. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una estructura (80) de transición que conecta la al menos una segunda estructura (14) a un obstáculo fijo colocado junto a una carretera, en el que el obstáculo fijo es un quitamiedos (82) de viga en W, y en el que la sección (80) de transición es un par de paneles de transición que se extienden entre la al menos una segunda estructura

(14) y el quitamiedos de viga en W, extendiendo la primera sección las crestas (104) planas, las acanaladuras (106) planas y las secciones (110) medias inclinadas planas de los paneles laterales, incluyendo la segunda sección (88) cónica crestas (104) planas, acanaladuras (106) planas y secciones

(110) medias inclinadas planas que están en ángulo para encontrarse con y superponerse a los picos y valles curvados de la viga en W, juntándose las dos crestas (104) planas más superiores y las dos más inferiores de la segunda sección (88) cónica para formar, con sus correspondientes acanaladuras (106) planas y secciones (110) medias inclinadas planas, superposiciones del valle y los picos curvados superiores e inferiores de la viga (82) en W.

19. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que la primera estructura (12) incluye un elemento (18) deslizante que es una estructura de celosía montada en una pluralidad de conjuntos de rueda que enganchan la pluralidad de carriles (32; 34) de guía.

20. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una pluralidad de ménsulas

(38) que soportan de manera deslizante las segundas estructuras (14) en los carriles (32; 34) de guía y que enganchan la pluralidad de carriles (32; 34) de guía para impedir un movimiento lateral de las segundas estructuras (14) provocado por un vehículo que golpea el atenuador de choques en una dirección distinta de la de un impacto frontal directo.

21. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 20, en el que el elemento (18) deslizante está compuesto de una pluralidad de elementos tubulares que incluyen una pluralidad de elementos (20) de soporte verticales unidos entre sí mediante una pluralidad de travesaños (22: 23) .

22. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 3, que se compone además de una pluralidad de pasadores (51) en las poleas (45; 46) que pueden retirarse para permitir el giro de las poleas (45; 46) para eliminar la fricción cuando las estructuras primera y segundas se extienden durante la recolocación del atenuador (10) de choques después de un impacto.

23. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 12, en el que cada uno de los paneles (16; 28) laterales incluye una pluralidad de corrugaciones angulares compuestas de una primera pluralidad de crestas (104) planas, una segunda pluralidad de acanaladuras (106) planas y una tercera pluralidad de secciones (110) medias inclinadas planas que se extienden entre las crestas y acanaladuras.

24. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que cada panel (16; 28) lateral incluye cuatro crestas (104) planas, tres acanaladuras (106) planas y ocho secciones (110) medias.

25. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 7, en el que cada una de las dos acanaladuras externas del panel (16; 28) incluye una ranura (24) a través de la que pasa un perno (30) de retención lateral que permite que el panel (16; 28) lateral se superponga a un siguiente panel (16; 28) lateral corrugado longitudinalmente por detrás del panel y adyacente al mismo.

26. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que en cada borde (27) delantero del panel (28) , las crestas (104) , acanaladuras (106) y secciones (110) medias son coextensivas entre sí de modo que forman un borde (100) delantero recto.

27. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que en un extremo (29) trasero de cada panel (28) , las crestas (104) , acanaladuras (106) y secciones (110) medias no son coextensivas entre sí, por lo que las acanaladuras (106) se extienden longitudinalmente más lejos que las crestas (104) , de modo que en combinación con las secciones (110) medias que se extienden entre las mismas, forman un borde (102) trasero corrugado.

28. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que una parte del borde (102) trasero de cada cresta (104) se dobla hacia dentro hacia la cresta (104) subsiguiente para impedir que un vehículo que impacta por detrás con el atenuador (10) de choques se quede enganchado por el borde (102) trasero del panel (28) .

29. Atenuador de choques según la reivindicación 28, en el que cada una de las secciones (110) medias adyacentes a las crestas (104) tiene una parte (109) curvada para adaptar la parte (108) doblada de cada cresta (104) y para impedir que un vehículo que impacta por detrás con el atenuador (10) de choques se quede enganchado por el borde (102) trasero del panel (28) .

30. Atenuador de choques según la reivindicación 23, en el que las secciones (110) medias forman un ángulo de 41º, de manera que la longitud de las crestas (104) y acanaladuras (106) es aproximadamente la misma.

31. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que las secciones (110) medias forman un ángulo de 14º, de manera que la longitud de las crestas (104) es más larga que la de las acanaladuras (106) .

32. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que las secciones medias forman un ángulo de 65º, de manera que la longitud de las crestas (104) es más corta que la de las acanaladuras (106) .

33. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que las secciones (110) medias forman un ángulo mayor que o igual a 14º pero menor que o igual a 65º.

34. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que los paneles (16; 28) laterales se forman a partir de acero de al menos calidad 50 que es de al menos calibre 12.

35. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 30, en el que el borde (102) trasero corrugado tiene un perfil de tipo trapezoidal.

36. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que la primera estructura (12) tiene una masa predefinida y el cilindro (44) tiene una biela (47) del pistón que puede extenderse hacia fuera del cilindro

(44) mediante el cable (41) que termina en el extremo de la biela (47) del pistón a una tasa predefinida para limitar la resistencia aplicada al vehículo hasta que un ocupante no sujeto impacta con la superficie interna del vehículo después de lo cual se aumenta la resistencia para detener de manera segura el vehículo a una fuerza g relativamente constante.

37. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 36, en el que el cilindro (44) incluye una pluralidad de orificios para transferir fluido hidráulico desde un primer compartimento del cilindro (44) hasta un segundo compartimento del cilindro (44) cuando la biela (47) del pistón se extiende hacia fuera del cilindro (44) mediante el cable (41) para de ese modo ejercer la fuerza variable para impedir que la primera estructura (12) se aleje cuando se impacta por el vehículo.

38. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 3, en el que la biela (47) del pistón puede extenderse desde el cilindro (44) , y en el que la segunda pluralidad de poleas (46) colocadas en el extremo de la biela (47) del pistón están montadas de manera móvil en la parte inferior del atenuador (10) de choques, de modo que puede moverse con la biela (47) del pistón cuando la biela (47) del pistón se extiende desde el cilindro (44) mediante el cable (41) .

39. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una estructura (74) de transición que conecta la al menos una segunda estructura (14) a un obstáculo fijo colocado junto a una carretera, en el que el obstáculo fijo es una barrera de hormigón, y en el que la estructura de transición es un par de paneles (73; 75) de transición que se extienden entre la al menos una segunda estructura (14) y la barrera de hormigón, incluyendo cada uno de los paneles (73; 75) de transición un par de corrugaciones que extienden las crestas (104) planas, las acanaladuras (106) planas y las secciones (110) medias inclinadas planas de los paneles (16) laterales y que proporcionan resistencia estructural adicional.

40. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que cada una de las segundas estructuras (14) comprende además una pluralidad de primeras pletinas (120) montadas en los elementos (20) de soporte de modo que están colocadas debajo de la pluralidad de crestas (104) planas.

41. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 40, en el que cada una de las segundas estructuras (14) comprende además una pluralidad de segundas pletinas (122) montadas en los elementos (20) de soporte, estando unida cada una de las segundas pletinas (122) a un primera pletina (120) correspondiente para reforzar la primera pletina.

42. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 40, en el que existe una separación entre cada una de las primeras crestas (104) y una correspondiente de las primeras pletinas (120) colocada por debajo de la primera cresta (104) .

43. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 23, en el que cada una de las segundas estructuras (14) comprende además un par de primeras pletinas (120) montadas a cada lado de los elementos (20) de soporte de la segunda estructura de modo que están colocadas debajo de las crestas (104) planas superior e inferior de cada uno de los paneles (28) laterales montados en los elementos (20) de soporte de la segunda estructura.

44. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que el cable (41) es un cable de acero.

45. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que el cable (41) es un cable metálico que tiene una tensión de rotura de al menos 12473, 79 Kg (27.500 lbs.)

46. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que el cable (41) es un cable no metálico que tiene una tensión de rotura de al menos 12473, 79 Kg (27.500 lbs.)

47. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que el cable (41) es una cadena.

48. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que el cable (41) es un cable de nailon.

49. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una pluralidad de cilindros

(44) para aplicar la fuerza variable a la primera estructura (12) .

50. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 7, en el que el cable (41) está formado de un material no metálico y en el que el cilindro (44) tiene orificios que están dimensionados para disminuir la cantidad de fluido hidráulico que puede moverse desde un primer compartimento del cilindro (44) hasta un segundo compartimento del cilindro (44) para compensar una cantidad reducida de fricción resultante del cable (41) que se desliza alrededor de las poleas (45; 46) .

51. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 3, que comprende además múltiples cilindros (44) colocados en tándem y que corresponden a múltiples bielas (47) del pistón compresibles unidas a una placa (48) móvil sobre la que están montadas la segunda pluralidad de poleas (46) .

52. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una estructura (56; 68; 74;

80) de transición que conecta la al menos una segunda estructura (14) a un obstáculo fijo colocado junto a una carretera.

53. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, en el que la al menos una segunda estructura (14) puede apilarse dentro de la primera estructura (12) cuando un vehículo impacta con la primera estructura (12) .

54. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una pluralidad de segundas estructuras (14) , y en el que la pluralidad de segundas estructuras (14) pueden apilarse dentro de la primera estructura (12) cuando un vehículo impacta con la primera estructura.

55. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 1, que comprende además una pluralidad de segundas estructuras (14) , y en el que la última segunda estructura (14) que está detrás de la primera estructura (12) puede apilarse dentro de la primera estructura (12) y las restantes segundas estructuras cuando un vehículo impacta con la primera estructura (12) .

56. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 3, en el que el atenuador (10) de choques está compuesto además de un tubo (42) montado en la parte (52) delantera del atenuador de choques a través del cual discurre el cable (41) desde la primera estructura (12) hasta las pluralidades primera y segunda de poleas (45; 46) .

57. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 56, en el que el tubo (42) tiene una parte trasera abierta.

58. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 56, en el que el tubo (42) está cerrado.

59. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 2, en el que el cilindro (44) incluye una pluralidad de orificios para transferir fluido neumático desde un primer compartimento del cilindro (44) hasta un segundo compartimento del cilindro (44) cuando la biela (47) del pistón se comprime al interior del cilindro (44) mediante el cable (41) para de ese modo ejercer la fuerza variable para impedir que la primera estructura

(12) se aleje cuando se impacta por el vehículo.

60. Atenuador (10) de choques según la reivindicación 36, en el que el cilindro (44) incluye una pluralidad de orificios para transferir fluido neumático desde un primer compartimento del cilindro (44) hasta un segundo compartimento del cilindro (44) cuando la biela (47) del pistón se extiende hacia fuera del cilindro (44) mediante el cable (41) para de ese modo ejercer la fuerza variable para impedir que la primera estructura

(12) se aleje cuando se impacta por el vehículo.