Aparato y procedimiento de cierre de vehículo.

Un cierre de vehículo que se puede hacer funcionar mediante una llave codificada y que tiene un estado no codificado en el que el cierre no está codificado para la llave y un estado codificado en el que el cierre está codificado para la llave, en el que el estado codificado tiene una condición bloqueada en la que la llave no está en el cierre y una condición no bloqueada en la que la llave está en el cierre, comprendiendo el cierre de vehículo: un alojamiento

(614),

un cilindro (630) ubicado al menos parcialmente dentro del alojamiento (614) y que puede rotar selectivamente con respecto al alojamiento (614); y

una pluralidad de fiadores (623) que tienen una primera porción de fiador (683) y una segunda porción de fiador (606,607), siendo la primera y segunda porciones (606, 607, 683) móviles entre sí en el estado no codificado del cierre, acoplándose la primera y segunda porciones (606, 607, 683) entre sí para el movimiento conjunto en el estado codificado del cierre, siendo la primera y segunda porciones (606, 607, 683) resistentes a la desconexión de una a la otra en una dirección sustancialmente alejada de una a la otra cuando se acoplan conjuntamente, en el que la primera porción de fiador (606, 607) tiene una primera cara y una segunda cara opuesta; y

la segunda porción de fiador (683) está conformada para situar a ambos lados un borde de la primera porción de fiador (606, 607) y para acoplar las primera y segunda caras de la primera porción de fiador (606, 607).

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/US2003/000229.

Solicitante: STRATTEC SECURITY CORPORATION.

Nacionalidad solicitante: Estados Unidos de América.

Dirección: 3333 WEST GOOD HOPE ROAD MILWAUKEE, WISCONSIN 53209 ESTADOS UNIDOS DE AMERICA.

Inventor/es: DIMIG,STEVEN J, ZIRTZLAFF,KEITH D, RITZ,ALAN J, GREEN,THOMAS J, MICOLEY,SCOTT H, KLOS,SCOTT G, MUNZEL,BRIAN J, REIKHER,ALEXANDRE Y, BOESEL,LUCAS J, GRIMMER,LARRY J, WINBERG,RUSSELL J.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION E — CONSTRUCCIONES FIJAS > CERRADURAS; LLAVES; ACCESORIOS DE PUERTAS O VENTANAS;... > CERRADURAS; SUS ACCESORIOS; ESPOSAS > E05B29/00 (Cerraduras cilíndricas con tumbadores con láminas que son colocados adecuadamente por introducción de la llave)
  • SECCION E — CONSTRUCCIONES FIJAS > CERRADURAS; LLAVES; ACCESORIOS DE PUERTAS O VENTANAS;... > CERRADURAS; SUS ACCESORIOS; ESPOSAS > E05B21/00 (Cerraduras con llaves rotativas desplazándose los tumbadores laminares perpendicularmente a la llave, en la cual los tumbadores no siguen el movimiento del cerrojo)
  • SECCION E — CONSTRUCCIONES FIJAS > CERRADURAS; LLAVES; ACCESORIOS DE PUERTAS O VENTANAS;... > CERRADURAS; SUS ACCESORIOS; ESPOSAS > Cerraduras cilíndricas con tumbadores con láminas... > E05B29/04 (con montaje simple)

PDF original: ES-2523978_T3.pdf

 

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Fragmento de la descripción:

Aparato y procedimiento de cierre de vehículo Campo técnico

Esta invención se refiere en general a cierres y procedimientos de hacer funcionar cierres, y más particularmente a cierres de vehículo codificables y procedimientos para codificar cierres de vehículo.

Antecedentes de la invención

A pesar de numerosos avances en la tecnología de cierre de vehículo, todavía existen varios problemas con los cierres de vehículo convencionales. Entre los problemas más conocidos por los fabricantes de vehículos están los problemas relacionados con los juegos de cierres precodificados. Típicamente los vehículos se proporcionan con un grupo de cierres, tales como cierres de múltiples puertas, cierres de maletero, cierre de guantera y/o un cierre de arranque. En la mayoría de los casos, dos o más de los cierres para un vehículo se hacen funcionar con una llave común. Si múltiples cierres para un vehículo se codifican en la misma llave, los cierres comúnmente codificados a menudo se envían a la vez a un fabricante de vehículos como un grupo. Durante el conjunto del vehículo, estos grupos de cierre deben etiquetarse y localizarse para asegurar que se instalan en el mismo vehículo, incluso después de ser enviados a diferentes estaciones de conjunto o trasladarse a diferentes ubicaciones en preparación para la instalación. Cuando se monta un vehículo, es importante que cada cierre en el juego se instale en el mismo vehículo. Si se intercambian cierres de diferentes juegos durante el conjunto, se tendrían que instalar nuevos cierres en múltiples vehículos. Esto puede implicar la retirada de dichos vehículos de una cadena de conjunto y/o provocar que la cadena de conjunto se detenga temporalmente. De esta manera, el uso de juegos de cierres precodificados puede ser muy costoso y consumir mucho tiempo para los fabricantes de vehículos.

En general, un cierre codificable es un cierre que puede codificarse en una llave después de que el cierre se haya montado y/o después de que se haya instalado. Típicamente, los cierres codificables convencionales emplean fiadores de dos piezas. A menudo estos fiadores de dos piezas tienen un primer miembro que lee la superficie codificada de una llave insertada en el conjunto de cierre y una segunda pieza que puede liberar un alojamiento del conjunto de cierre. En estos conjuntos de cierre, los fiadores de dos piezas no suelen estar conectados ni acoplados de otra forma entre sí antes de codificar el conjunto de cierre. Sin embargo, el código de cierre se determina al menos en parte tras la correlación de estas dos piezas de fiador cuando se unen. Para unir la pieza de cada fiador para codificar el conjunto de cierre, se inserta una llave en el conjunto de cierre. En algunos casos, las posiciones de las piezas del fiador cambian de acuerdo con la profundidad de la llave en las posiciones de los fiadores. A continuación, con la llave aún insertada, las dos piezas de cada fiador se fuerzan conjuntamente para establecer el código para los fiadores. La relación entre las dos piezas puede mantenerse mediante bordes dentados de las piezas unidas. De esta manera, con un cierre codificable, hay poca o ninguna preocupación respecto a mezclar juegos de cierres entre sí. Desafortunadamente, este tipo de diseño de cierre codificable tiene una cantidad de limitaciones Inherentes que restringen su facilidad de uso en muchas aplicaciones (como las de los vehículos).

Un problema de los cierres codificables convencionales es que normalmente no permiten suficientes secuencias de codificación. En general, un cierre precodificado cuenta con diversos fiadores que leen la superficie de la llave en múltiples posiciones en una llave. Por ejemplo, muchos cierres precodificados leen la superficie de la llave en varios puntos de la misma. En cada una de estas posiciones, una llave puede tener varias profundidades diferentes. En muchos cierres, por ejemplo, la llave tiene cinco profundidades que leen los cierres. De esta manera, muchos cierres precodlficados son capaces potencialmente de una gran cantidad de codificaciones diferentes (en algunos casos más de 7 combinaciones). Sin embargo, muchos cierres codificables no pueden codificarse con una gran cantidad de diferentes profundidades de la llave, o al menos solo pueden codificarse a una fracción del número de profundidades de llaves posibles. Por ejemplo, en vez de tener cinco codificaciones de profundidad diferentes por fiador, algunos cierres codificables solo pueden tener un máximo de tres codificaciones de profundidad por fiador. Varios aspectos sobre el diseño de la llave y el cierre limitan la cantidad de códigos prácticos para una llave. Por ejemplo, normalmente conviene limitar los códigos de llave cuando todas o prácticamente todas las profundidades de muesca son las mismas. Sin embargo, las cantidades mayores de códigos potenciales para un cierre suelen implicar grandes cantidades de códigos prácticos para el mismo cierre.

Una de las razones por las que solo es posible un número limitado de secuencias de codificación en cierres codificables convencionales se debe a los bordes dentados empleados a menudo en fiadores de múltiples piezas (por ejemplo, de dos piezas). A fin de que un cierre codificable convencional sea suficientemente fuerte para resistir intentos de forzamiento o sobrepresión del cierre, los dientes que retienen el acoplamiento de los miembros de fiador entre sí deben ser relativamente grandes. Dado que el tamaño del cilindro de un cierre de vehículo ya está predeterminado por diversas normas estéticas y otras consideraciones de diseño, estos grandes dientes permiten menos variaciones de codificación entre los miembros de cada fiador. Una forma en que un cierre codificable convencional con un tamaño de cilindro fijo podría tener más variaciones de codificación es emplear dientes más pequeñas para los miembros del fiador. Desafortunadamente, esto también hace que el cierre sea más susceptible al forzamiento y sobrepresión y al desplazamiento accidental entre los dos miembros de fiador.

Otra limitación significativa en cierres codificables convencionales está relacionada con el movimiento lineal de los fiadores de dos piezas utilizados en ocasiones. En concreto, los fiadores de dos piezas convencionales emplean piezas de fiador que se mueven de forma lineal durante el proceso de codificación. En otras palabras, la pieza de acoplamiento de llave se limita al desplazamiento lineal en respuesta al contacto con los niveles de las muescas de la superficie de la llave. En diversas aplicaciones (incluyendo aplicaciones automotrices), el tamaño máximo de la llave y la distancia entre las muescas de llave más profundas y menos profundas, están determinados en gran medida por consideraciones estéticas. Una ventaja de utilizar fiadores giratorios de dos piezas en un cierre codificable, en vez de utilizar fiadores de desplazamiento lineal en un cierre codificable, es que un fiador giratorio es capaz de amplificar las profundidades de muesca de la llave leídas por el fiador. Esto se debe al hecho de que la longitud de un arco trazado por fiador giratorio se incrementa conforme aumenta la distancia desde el punto giratorio del fiador.

Otro problema con los cierres codificables convencionales es que normalmente se han diseñado para su uso en puertas de edificios. Las restricciones de diseño para los cierres de puertas en vehículos pueden ser significativamente mayores que las de los cierres de puertas de edificios. Por ejemplo, los cierres de las puertas de edificios normalmente pueden hacerse más grandes sin consecuencias, permitiendo de este modo que dichos bloqueadores tengan más espacio para más secuencias de codificación. Para reducir a escala el cilindro al tamaño normal de un cilindro en un vehículo (donde el tamaño y el peso del... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Un cierre de vehículo que se puede hacer funcionar mediante una llave codificada y que tiene un estado no codificado en el que el cierre no está codificado para la llave y un estado codificado en el que el cierre está codificado para la llave, en el que el estado codificado tiene una condición bloqueada en la que la llave no está en el cierre y una condición no bloqueada en la que la llave está en el cierre, comprendiendo el cierre de vehículo:

un alojamiento (614),

un cilindro (63) ubicado al menos parcialmente dentro del alojamiento (614) y que puede rotar selectivamente con respecto al alojamiento (614); y

una pluralidad de fiadores (623) que tienen una primera porción de fiador (683) y una segunda porción de fiador (66,67), siendo la primera y segunda porciones (66, 67, 683) móviles entre sí en el estado no codificado del cierre, acoplándose la primera y segunda porciones (66, 67, 683) entre sí para el movimiento conjunto en el estado codificado del cierre, siendo la primera y segunda porciones (66, 67, 683) resistentes a la desconexión de una a la otra en una dirección sustancialmente alejada de una a la otra cuando se acoplan conjuntamente, en el que

la primera porción de fiador (66, 67) tiene una primera cara y una segunda cara opuesta; y

la segunda porción de fiador (683) está conformada para situar a ambos lados un borde de la primera porción de fiador (66, 67) y para acoplar las primera y segunda caras de la primera porción de fiador (66, 67).

2. Cierre según la reivindicación 1, en el que la primera porción de fiador (66, 67) tiene una proyección (657) que tiene dientes que se extienden alejándose de una porción del lado de la primera porción de fiador (66, 67) y la segunda porción de fiador (683) tiene una perforación alargada (654) que tiene dientes adaptados para recibir la proyección (657).

3. Cierre según la reivindicación 1, que comprende además una barra lateral (684) ubicada al menos parcialmente dentro del cilindro (63) y acoplable selectivamente con el alojamiento (614) para impedir la rotación del cilindro (63) con respecto al alojamiento (614), teniendo la barra lateral (684) una posición de acoplamiento con respecto al alojamiento (614) en la que la barra lateral (684) Impide que el cilindro (63) rote y una posición de desacoplamiento con respecto al alojamiento (614) en la que la barra lateral (684) no impide que el cilindro (63) rote.

4. Cierre, según la reivindicación 3, que comprende además de un cartucho adyacente al alojamiento y enganchado al cilindro, conteniendo el cartucho al menos parcialmente la barra lateral (684) y las primeras porciones de fiador (66, 67) en el estado no codificado del cierre (629), teniendo el cartucho tiene una pared perforada, las primeras porciones de fiador (66, 67) móviles a través de la pared perforada y hacia las segundas porciones de fiador (683) durante el proceso de codificación a través de una fuerza de la barra lateral (684) conforme la barra lateral (684) se mueve desde la posición de acoplamiento a la posición de desacoplamiento.

5. Cierre según la reivindicación 1, en el que los fiadores (623) están dispuestos en una forma sustanclalmente alterna para moverse en direcciones opuestas que responden a la inserción de la llave en el cierre.

6. Un procedimiento de codificación de un cierre de vehículo, que comprende:

Insertar una llave en un cilindro del cierre;

mover la primera porción de fiador (66, 67) en respuesta a la inserción de la llave en el cilindro del cierre; mover una segunda porción de fiador (683) hacia la primera porción de fiador (66, 67);

Insertar una porción (657) de una de la primera porción de fiador (66, 67) y la segunda porción de fiador (683) en una perforación (654) en otra de la primera porción de fiador (66, 67) y la segunda porción de fiador (683);

enganchar las primera y segunda porciones de fiador (66, 67, 683) conjuntamente a través de la porción (657) y perforación (654) para formar un acoplamiento; y

anclar el acoplamiento frente a liberación en una dirección alejada de la primera porción de fiador (66, 67),

en el que enganchar las primera y segunda porciones de fiador (66, 67, 683) conjuntamente comprende sujetar la segunda porción de fiador (683) sobre las superficies opuestamente enfrentadas y un borde de la primera porción de fiador (66, 67).

7. Procedimiento según la reivindicación 6, en el que insertar una porción (657) de una de la primera porción de fiador (66, 67) y la segunda porción de fiador (683) en una perforación (654) en la otra de la primera porción de fiador (66, 67) y la segunda porción de fiador (683) comprende insertar una proyección (657) en la perforación (654) para establecer un código de la llave.

8. Procedimiento según la reivindicación 7, que comprende además bloquear entre sí dientes en la proyección (657) con dientes en la perforación (654).

9. Procedimiento según la reivindicación 6, en el que insertar una porción de una de la primera porción de fiador y la segunda porción de fiador en una perforación en la otra de la primera porción de fiador y la segunda

porción de fiador comprende insertar al menos una de una pluralidad de proyecciones retráctiles en al menos una de una pluralidad de perforaciones para establecer un código de cierre.