Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.

Un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble (1) incluyendo una transmisión que tiene seis pares de engranajes dispuestos entre un eje principal

(6, 7) y un contraeje (9), y

un embrague doble (TCL) dispuesto en el eje principal (6, 7), conectándose/desconectándose una fuerza de accionamiento rotacional procedente de una fuente de potencia entre la transmisión y la fuente de potencia por el embrague doble (TCL), donde:

el eje principal está compuesto de un tubo interior, también denotado como eje principal interior (7), que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad impares (M1, M3, M5), también denotado como engranajes de accionamiento de velocidad primera (M1), tercera (M3) y quinta (M5), y un tubo exterior, también denotado como eje principal exterior (6), que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad pares (M2, M4, M6), también denotados como engranajes de accionamiento de velocidad segunda (M2), cuarta (M4) y sexta (M6);

el embrague doble (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional transmitida al tubo interior (7) y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional al tubo exterior (6),

donde el contraeje (9) lleva 6 engranajes movidos (C1, C2, C3, C4, C5, C6), también llamados engranajes movidos de velocidad primera (C1), segunda (C2), tercera (C3), cuarta (C4), quinta (C5) y sexta (C6), engranados con los 6 engranajes de accionamiento (M1, M2, M3, M4, M5, M6) respectivamente,

donde los engranajes movidos de primera velocidad a cuarta velocidad (C1, C2, C3, C4) están montados en el contraeje (9) de manera que sean incapaces de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativos, donde los engranajes movidos de velocidad quinta (C5) y sexta (C6) están montados en el contraeje (9) de manera que sean axialmente deslizantes e incapaces de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de primera velocidad (M1) está formado integralmente con el eje principal interior (7),

donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad (M3) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de quinta velocidad (M5) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo,

donde el engranaje de accionamiento de segunda velocidad (M2) está formado integralmente con el eje principal exterior (6), donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad (M4) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de sexta velocidad (M6) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo,

donde cada engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) es deslizado por una horquilla correspondiente de las horquillas de cambio (71, 72, 81, 82), enganchando cada engranaje correspondiente de los engranajes deslizantes para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) y un engranaje no deslizante (M5, M6, C1, C2, C3, C4) coaxialmente adyacente a él, donde los engranajes de accionamiento de primera velocidad (M1) y segunda velocidad (M2) no representan engranajes no deslizantes; donde se aplica un mecanismo de embrague de retención a una estructura de conectar o desconectar la fuerza rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante con el fin de transmitir la fuerza de accionamiento rotacional enganchando un diente de retención (55, 56, 150) con un agujero de retención (35, 100), la transmisión está configurada de manera que sea capaz de cambio a una etapa de cambio de velocidad adyacente conmutando el estado de enganche del embrague doble (TCL) cuando el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) está situado en una posición predeterminada;

donde el engranaje movido de quinta velocidad (C5) está formado con dientes de retención, que están configurados de tal manera que dos tipos de dientes de retención (55, 56), un diente de retención largo (55) y un diente de retención corto (56), diferentes en altura axial uno de otro, estén dispuestos alternativamente, estando los dientes de retención (55, 56) circunferencialmente espaciados uno de otro a intervalos regulares,

Tipo: Patente Europea. Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: E08160415.

Solicitante: HONDA MOTOR CO., LTD..

Nacionalidad solicitante: Japón.

Dirección: 1-1, MINAMI-AOYAMA 2-CHOME MINATO-KU TOKYO 107-8556 JAPON.

Inventor/es: OZEKI, TAKASHI, TSUKADA, YOSHIAKI, SUGITA, HARUOMI, KOJIMA, HIROYUKI, Nedachi,Yoshiaki.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION F — MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION;... > ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES... > TRANSMISIONES > Salidas de control de transmisiones que transmiten... > F16H63/30 (Características estructurales de los mecanismos finales de salida)
  • SECCION F — MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION;... > ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES... > ACOPLAMIENTOS PARA LA TRANSMISION DE MOVIMIENTOS... > Embragues en los cuales los órganos tienen partes... > F16D11/10 (con órganos de embrague móviles únicamente según el eje)
  • SECCION F — MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION;... > ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES... > TRANSMISIONES > Transmisiones de engranajes para transmitir un movimiento... > F16H3/089 (estando todos los piñones de engranaje soportados por dos ejes paralelos, el eje de entrada y el eje de salida, sin que haya eje intermedio)
  • SECCION F — MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION;... > ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES... > TRANSMISIONES > F16H3/00 (Transmisiones de engranajes para transmitir un movimiento rotativo con una relación de velocidad variable o para invertir el movimiento rotativo (mecanismos, cambio de velocidad o de insersión F16H 59/00 - F16H 63/00))
  • SECCION F — MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION;... > ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES... > ACOPLAMIENTOS PARA LA TRANSMISION DE MOVIMIENTOS... > F16D11/00 (Embragues en los cuales los órganos tienen partes que se penetran mutuamente (dispositivos para la sincronización F16D 23/02; embragues automáticos F16D 43/00 - F16D 45/00; control externo F16D 48/00))
  • SECCION F — MECANICA; ILUMINACION; CALEFACCION;... > ELEMENTOS O CONJUNTOS DE TECNOLOGIA; MEDIDAS GENERALES... > TRANSMISIONES > Transmisiones de engranajes para transmitir un movimiento... > F16H3/16 (principalmente mediante engranajes que pueden ser desacoplados y con engranajes constantemente accionados pudiendo ser liberados de sus ejes)

PDF original: ES-2496595_T3.pdf

 

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Ilustración 1 de Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.
Ilustración 2 de Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.
Ilustración 3 de Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.
Ilustración 4 de Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.
Ver la galería de la patente con 9 ilustraciones.
Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.

Fragmento de la descripción:

Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble

La presente invención se refiere a aparatos de cambio de velocidad del tipo de embrague doble y, en particular, a un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble que reduce el choque de cambio proporcionando una etapa en los dientes de retención dispuestos en un engranaje de cambio de velocidad que desliza en un eje.

Se conoce una transmisión polietápica que tiene una pluralidad de pares de engranajes de cambio de velocidad configurados de tal manera que la operación de cambio se ejecute permitiendo que horquillas de cambio paralelas deslicen en un eje principal y un contraeje para mover engranajes de cambio de velocidad y manguitos deslizantes en el eje principal y el contraeje.

JP-A-2007/100739 describe un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble en el que un eje principal es de una estructura doble que consta de un tubo interior y un tubo exterior y que está provisto de un primer embrague y un segundo embrague que transmiten una fuerza de accionamiento rotacional al eje principal interior y al eje principal exterior, respectivamente. Además, este aparato de cambio de velocidad está configurado de manera que esté provisto de manguitos y engranajes de cambio de velocidad movidos axialmente por horquillas de cambio y para permitir que un embrague de retención compuesto de un diente de retención y un agujero de retención transmitan una fuerza de accionamiento axial a un engranaje coaxialmente adyacente al engranaje de cambio de velocidad.

El aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble descrito en JP-A-2007/100739 puede ejecutar una operación de cambio conmutando el estado de enganche entre el primer embrague y el segundo embrague, permaneciendo enganchado un embrague de retención predeterminado. En este aparato de cambio de velocidad se cambia una fuerza de accionamiento rotacional aplicada al embrague de retención que permanece enganchado durante la operación de cambio, por lo que la superficie de tope entre el diente de retención y el agujero de retención se cambia a otra superficie de tope. Hay posibilidad de que se produzca entonces ruido de percusión y/o choque.

También se describen transmisiones del tipo de embrague doble en EP-A1-1 770 306 y EP-A1-1 826 053.

Estas transmisiones tienen solamente cinco pares de engranajes y no se describe un engranaje deslizante dispuesto en el eje principal exterior y un embrague de retención incluyendo un diente de retención que consta de un diente de retención largo y otro corto, que son diferentes en altura axial uno con respecto a otro.

Un objeto de la presente invención es resolver el problema de la técnica existente descrito anteriormente y proporcionar un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble que puede reducir el choque de cambio proporcionando una etapa en un diente de retención de un embrague de retención dispuesto en un engranaje de cambio de velocidad que desliza en un eje.

Según la presente invención, dicho objeto se logra con un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble que tiene las características de la reivindicación 1.

La figura 1 es una vista en sección transversal de un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble según una realización de la presente invención.

La figura 2 es una vista esquemática que ilustra una disposición de engranajes de cambio de velocidad del aparato de cambio de velocidad.

La figura 3 es una vista en sección transversal de un mecanismo de cambio que mueve engranajes deslizantes de una transmisión.

La figura 4 es una vista de desarrollo que ilustra las formas de ranuras de guia de un tambor de cambio.

La figura 5 incluye una vista frontal (a) de un engranaje movido de primera velocidad y una vista en sección transversal (b) tomada a lo largo de la linea D-D de la figura 5 (a).

La figura 6 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la linea E-E de la figura 5(a).

La figura 7 incluye una vista frontal (a) de un engranaje movido de quinta velocidad y una vista en sección transversal (b) tomada a lo largo de la linea F-F de la figura 7(a).

La figura 8 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la linea G-G de la figura 7(a).

La figura 9 es una vista en sección transversal del aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble.

La figura 10 es un diagrama de disposición de un engranaje movido de primera velocidad C1 y un engranaje movido de quinta velocidad C5 según se ve desde la dirección J de la figura 9.

La figura 11 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea A-A de la figura 10.

La figura 12 es un diagrama de disposición de un engranaje movido de segunda velocidad C2 y un engranaje movido de sexta velocidad C6 según se ve desde la dirección K de la figura 9.

La figura 13 es una vista en sección transversal tomada a lo largo de la línea B-B de la figura 12.

La figura 14 es un diagrama de disposición que ilustra la operación de un embrague de retención durante el cambio de la segunda velocidad a la primera velocidad.

A continuación se describirá con detalle una realización preferida de la presente invención con referencia al dibujo acompañante. La figura 1 es una vista en sección transversal de un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble 1 según una realización de la presente invención. La figura 2 es un diagrama esquemático que ilustra una disposición de engranajes de cambio de velocidad del aparato de cambio de velocidad 1. El aparato de cambio de velocidad de embrague doble incluye un embrague doble TCL compuesto de un primer embrague CL1 y un segundo embrague CL2, y una transmisión secuencial de seis velocidades hacia delante TM. El aparato de cambio de velocidad se aloja dentro de un cárter 2 conjuntamente con un motor (no representado) como una fuente de potencia de un vehículo.

Se transmite potencia de accionamiento rotacional desde un cigüeñal (no representado) del motor a un engranaje primario 3 que tiene un mecanismo amortiguador 5. La potencia de accionamiento rotacional es enviada desde allí a un contraeje 9 provisto de un piñón de accionamiento 10 a través del embrague doble TCL, un eje principal exterior 6 como un tubo externo, un eje principal interior 7 como un tubo interior soportado rotativamente por el tubo exterior, y seis pares de engranajes dispuestos entre los ejes principales 6, 7 y un contraeje 9. La fuerza de accionamiento rotacional transmitida al piñón de accionamiento 10 es transmitida a una rueda de accionamiento (no representada) de un vehículo mediante una cadena de accionamiento enrollada alrededor del piñón de accionamiento 10.

La transmisión TM tiene seis pares de engranajes dispuestos entre los ejes principales y el contraeje. La transmisión TM puede seleccionar un par de engranajes a través de los que la fuerza de accionamiento rotacional es enviada, en base a la combinación de las posiciones de engranajes deslizantes axialmente soportados deslizantemente en los ejes respectivos con los estados de enganche/desenganche de los embragues primero y segundo CL1, CL2. El embrague doble TCL está dispuesto dentro de un cárter de embrague 4 que gira integralmente con el engranaje primario 3. El primer embrague CL1 está montado de forma no rotativa en el eje principal interior 7, mientras que el segundo embrague CL2 está montado de forma no rotativa en el eje principal exterior 6. Una placa de embrague 12 está dispuesta entre el cárter de embrague 4 y cada uno de los embragues CL1, CL2. La placa de embrague 12 se compone de cuatro chapas de embrague soportadas de forma no rotativa por el cárter de embrague 4 y cuatro chapas de rozamiento... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble (1) incluyendo una transmisión que tiene seis pares de engranajes dispuestos entre un eje principal (6, 7) y un contraeje (9), y

un embrague doble (TCL) dispuesto en el eje principal (6, 7), conectándose/desconectándose una fuerza de accionamiento rotacional procedente de una fuente de potencia entre la transmisión y la fuente de potencia por el embrague doble (TCL), donde:

el eje principal está compuesto de un tubo interior, también denotado como eje principal interior (7), que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad impares (M1, M3, M5), también denotado como engranajes de accionamiento de velocidad primera (M1), tercera (M3) y quinta (M5), y un tubo exterior, también denotado como eje principal exterior (6), que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad pares (M2, M4, M6), también denotados como engranajes de accionamiento de velocidad segunda (M2), cuarta (M4) y sexta (M6);

el embrague doble (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional transmitida al tubo interior (7) y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional al tubo exterior (6),

donde el contraeje (9) lleva 6 engranajes movidos (C1, C2, C3, C4, C5, C6), también llamados engranajes movidos de velocidad primera (C1), segunda (C2), tercera (C3), cuarta (C4), quinta (C5) y sexta (C6), engranados con los 6 engranajes de accionamiento (M1, M2, M3, M4, M5, M6) respectivamente,

donde los engranajes movidos de primera velocidad a cuarta velocidad (C1, C2, C3, C4) están montados en el contraeje (9) de manera que sean incapaces de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativos,

donde los engranajes movidos de velocidad quinta (C5) y sexta (C6) están montados en el contraeje (9) de manera que sean axialmente deslizantes e incapaces de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de primera velocidad (M1) está formado integralmente con el eje principal interior (7),

donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad (M3) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de quinta velocidad (M5) está montado en el eje principal interior (7) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo,

donde el engranaje de accionamiento de segunda velocidad (M2) está formado integralmente con el eje principal exterior (6), donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad (M4) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial,

donde el engranaje de accionamiento de sexta velocidad (M6) está montado en el eje principal exterior (6) de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo,

donde cada engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) es deslizado por una horquilla correspondiente de las horquillas de cambio (71, 72, 81, 82), enganchando cada engranaje correspondiente de los engranajes deslizantes para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) y un engranaje no deslizante (M5, M6, C1, C2, C3, C4) coaxialmente adyacente a él, donde los engranajes de accionamiento de primera velocidad (M1) y segunda velocidad (M2) no representan engranajes no deslizantes;

donde se aplica un mecanismo de embrague de retención a una estructura de conectar o desconectar la fuerza rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante con el fin de transmitir la fuerza de accionamiento rotacional enganchando un diente de retención (55, 56, 150) con un agujero de retención (35, 100),

la transmisión está configurada de manera que sea capaz de cambio a una etapa de cambio de velocidad adyacente conmutando el estado de enganche del embrague doble (TCL) cuando el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) está situado en una posición predeterminada;

donde el engranaje movido de quinta velocidad (C5) está formado con dientes de retención, que están configurados de tal manera que dos tipos de dientes de retención (55, 56), un diente de retención largo (55) y un diente de retención corto (56), diferentes en altura axial uno de otro, estén dispuestos alternativamente, estando los dientes de retención (55, 56) circunferencialmente espaciados uno de otro a intervalos regulares,

donde una superficie lateral del diente de retención largo (55) apoya contra una superficie de pared lateral (36b) del agujero de retención (35) cuando la fuerza de accionamiento rotacional del eje principal interior (7) es transmitida por

el embrague de retención y una superficie lateral del diente de retención corto (56) apoya contra una superficie de pared lateral (36a) del agujero de retención (35) cuando la fuerza de accionamiento rotacional del eje principal interior (7) no es transmitida por el embrague de retención; y

donde la configuración de los dientes de retención que es de diferente altura axial y engancha con el único agujero de retención solamente se aplica al embrague de retención entre el engranaje movido de primera velocidad (C1) y el engranaje movido de quinta velocidad (C5).