Aislamiento acústico, en particular para el interior de automóviles.

Aislamientos acústicos a partir de una capa de espuma (1), una capa antepuesta

(2, 5) en toda la superficie o en parte y una capa barrera de tela no tejida (3, 6, 7), caracterizados porque la capa antepuesta (2, 5) comprende una capa de tela no tejida que eventualmente está microperforada, una lámina microperforada o una lámina de tela no tejida (2, 5) microperforada con un espesor de 65 a 180 μm, situándose la capa (2, 5) entre la capa de espuma (1) y la capa barrera de tela no tejida (3, 6, 7) con un peso por unidad de superficie de 180 a 650 g/m2.

Tipo: Patente Internacional (Tratado de Cooperación de Patentes). Resumen de patente/invención. Número de Solicitud: PCT/EP2008/060157.

Solicitante: HP Pelzer Holding GmbH.

Inventor/es: SCHULZE, VOLKMAR, CZEP,FRANZ.

Fecha de Publicación: .

Clasificación Internacional de Patentes:

  • SECCION B — TECNICAS INDUSTRIALES DIVERSAS; TRANSPORTES > VEHICULOS EN GENERAL > VEHICULOS, EQUIPOS O PARTES DE VEHICULOS, NO PREVISTOS... > Elementos para embellecer la carrocería, identificarla... > B60R13/08 (Medios de aislamiento, p. ej. para aislamiento del sonido)

PDF original: ES-2455193_T3.pdf

 

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Fragmento de la descripción:

Aislamiento acústico, en particular para el interior de automóviles La presente invención se refiere a la estructura del material para aislamientos acústicos, en particular para el interior de automóviles, especialmente para los revestimientos de suelo y salpicaderos.

Los revestimientos de suelo usados en el sector del automóvil satisfacen diferentes funciones, las cuales se deben valorar debidamente en la fabricación: pretensiones estéticas (óptica superficial, háptica agradable) , nivelado de los contornos superficiales de la carrocería, funciones acústicas (amortiguación, absorción y aislamiento) , mejores propiedades de uso (mínimo desgaste, rigidez de paso elevada, adecuada capacidad de limpieza, elevada resistencia a la luz) , espumado de componentes adicionales (fijación de alfombrillas, piezas para el aumento de la resistencia a pisado, insertos frente a choques) , escotaduras para el calentamiento del fondo, así como canales para cables, soldadura de protección a pisado y fijación de reposapiés. En este caso se debe garantizar igualmente la aptitud del proceso: extrema aptitud para la embutición profunda sin pérdidas de funcionalidad, seguridad de espumado de la estructura del material, reciclabilidad. En los últimos tiempos el comportamiento de emisiones ha adquirido en este caso mucha importancia. La estructura del material hoy habitual por consiguiente de un revestimiento de suelo en el sector del automóvil es la siguiente: velo / soporte tufting / ligado / adhesivo de revestimiento / lámina pesada / tela no tejida de cubrición / espuma blanda.

En vehículo de clase media y de lujo se usan calidades de velour y tufting, en caso de vehículos de clase compacta telas no tejidas punzonados planos y calidades dilour. También se encuentran aquí materiales flocados, tricotados, tejidos, de punto de trama, así como telas no tejidas malinos. Como recubrimientos se usan látex, dispersiones termoplásticas y poliolefinas (en particular Pe) , así como construcciones de tela no tejida termoformables. En lugar de una espuma blanda de poliuretano (con densidad ≥ 40 kg/m3) también se usan telas no tejidas de fibras textiles prensados sueltos o ligados de forma duroplástica o termoplástica, así como combinaciones de capas de espuma o tela no tejida con diferentes resistencias al flujo. En caso de aislamientos de tela no tejida se trabaja por platina o mediante el procedimiento de floculación.

La capacidad de absorción acústica del revestimiento de suelo se puede aumentar cuando se intercalar una capa porosa, abierta al aire y por consiguiente al sonido entre el producto superior verdadero y la capa de obturación por razones del proceso o bien la lámina pesada. Como capa porosa, abierta al aire y por consiguiente al sonido (capa de absorción) se aplican aquí telas no tejidas de poliéster y fibras mezcladas. Para impedir o minimizar la entrada de agua en la estructura del material del revestimiento de suelo, éste está configurado de forma hidrófoba. La lámina de obturación usada con frecuencia adicionalmente a la lámina pesada debe impedir el paso de espuma durante el espumado posterior. En caso de aplicación de la lámina pesada o lámina de obturación o lámina de tela no tejida, el revestimiento de suelo no está abierto acústicamente, por lo que en casos semejantes sólo es bajo el efecto absorbente.

En el marco del ahorro de peso, conforme a la motorización y el diseño de la carrocería, hoy se prescinde parcialmente o completamente a la lámina pesada (peso por unidad de superficie situado aquí entre 0, 8 y 12 kg/m2) y sólo usa láminas de obturación o láminas de tela no tejida (láminas multicapas con pesos por unidad de superficie entre 0, 04 y 0, 35 kg/m2) .Éstas también impiden, asimismo como la lámina pesada, la entrada de agua en el aislamiento del revestimiento de suelo.

En los salpicaderos usados hoy en la industria automovilística en el interior del espacio del pasajero se usan las siguientes combinaciones de materiales:

a.) Espuma y lámina pesada b.) Espuma y plástico termoplástico c.) Espuma, poliuretano de alto relleno y masa compacta (RIM)

d.) Tela no tejida (una capa)

e.) Tela no tejida multicapa (véase DE 103 24 257 B3)

f.) Espuma, lámina pesada y tela no tejida o espuma general, capa densa y tela no tejida.

Las desventajas de las variantes a.) , b.) , c.) y f.) son predominantemente el peso elevado y los costes elevados. Si las variantes d.) y e.) se recubren posteriormente con espuma, la espuma forma una capa cerrada por la penetración en la tela no tejida (la tela no tejida punzonada o la tela no tejida flocada (procedimiento HMP) , por lo que la tela no tejida pierde una gran parte de su porosidad. Por consiguiente está considerablemente limitada la permeabilidad acústica y por consiguiente la absorción o aislamiento deseados de la estructura del salpicadero. Igualmente se producen otras pérdidas acústicas, dado que la parte de la tela no tejida que está impregnada con espuma ya no puede contribuir completamente a la absorción. En e.) se menoscaba o destruye entonces el así denominado efecto de impedancia dual. Otras

desventajas de las variantes d.) y e.) son: no se pueden flocular / incorporar insertos, no se puede realizar una disposición en arrastre de forma o de manera cohesiva para la carrocería (la chapa del salpicadero, la columna A) , el espesor de la tela no tejida se modifica según la forma (la tela no tejida se extiende ligeramente / se hincha ligeramente) . En particular la dirección de paso del contorno no es tan precisa en las variantes de tela no tejida, así como variantes de espuma ligera de poliuretano y espuma de resina de melamina (fabricadas en el procedimiento form-press o form-press-pinch) , como en una espuma espumada in situ. También la “configuración de costillas” hacia la carrocería sólo se materializa de forma precisa respecto al arrastre de forma con espuma espumada in situ.

El documento EP 0 303 948 A2 describe un recubrimiento interior del habitáculo compuesto de una superficie visible del lado del pasajero, sobre la que están aplicadas una capa de látex espumado, una capa barrera estanca a la espuma y eventualmente un revestimiento posterior espumado.

El documento DE 39 05 607 C2 describe un revestimiento de suelo para automóviles compuesto de una superficie visible, una capa de un material fonoabsorbente, es decir, activo acústicamente y una capa espumada posteriormente. La capa activa acústicamente se protege en este caso por una tela no tejida de obturación, una capa pesada o una dispersión de cera aplicada frente a un paso de espuma durante el espumado posterior.

El documento DE 100 44 761 A1 describe un recubrimiento del suelo en el que se obtiene un efecto reductor del ruido, dado que la superficie visible está acoplada acústicamente a una capa inferior del recubrimiento de suelo compuesta de tela no tejida y/o plástico espumado a través de al menos una lámina microperforada.

El documento WO 2004/071758 A1 describe un recubrimiento de suelo para automóviles, en el que la superficie visible está cosida sobre una primera capa de reverso. Esta primera capa de reverso se compone de una capa hilada y una capa activa acústicamente de un material trenzado, que están conectadas entre sí de nuevo mediante una red termodeformable. En la primera capa de reverso se pone una segunda capa de reverso, que puede ser por ejemplo un material plástico espumado.

El documento DE 10 2004 046 201 A1 describe una pieza de alfombra espumada posteriormente para automóviles. En el proceso del espumado posterior se usa una tela no tejida punzonado, que está producido a partir de fibras químicas con una finura de menos de 6, 7 decitex y fibras adhesivas bicomponentes... [Seguir leyendo]

 


Reivindicaciones:

1. Aislamientos acústicos a partir de una capa de espuma (1) , una capa antepuesta (2, 5) en toda la superficie o en parte y una capa barrera de tela no tejida (3, 6, 7) , caracterizados porque la capa antepuesta (2, 5) comprende una capa de tela no tejida que eventualmente está microperforada, una lámina microperforada o una lámina de tela no tejida (2, 5) microperforada con un espesor de 65 a 180 μm, situándose la capa (2, 5) entre la capa de espuma (1) y la capa barrera de tela no tejida (3, 6, 7) con un peso por unidad de superficie de 180 a 650 g/m2.

2. Aislamientos acústicos según la reivindicación 1, caracterizados porque la lámina de tela no tejida (2, 5) microperforada presenta un espesor en el rango de 40 a 100 μm.

3. Aislamientos acústicos según cualquiera de las reivindicaciones 1 ó 2, caracterizados porque la capa de espuma (1) es una capa de espuma de poliuretano (PUR) con una densidad en el rango de 30 a 120 g/l, en particular con una densidad en el rango de 45 a 85 g/l, o una capa de espuma de látex.

4. Aislamientos acústicos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizados porque la capa de tela no tejida eventualmente microperforada o la lámina de tela no tejida (2, 5) microperforada comprende fibras de poliéster, en particular PET, fibras de poliamida, en particular nylon 6 o nylon 66, fibras de poliolefina, en particular PP o PE, fibras acrílicas, fibras naturales, en particular fibras de algodón en bruto, cáñamo, lino, coco, kenaf, yute y/o sisal, o mezclas de éstas, en particular fibras de algodón regenerado con fracción de sintéticos o telas no tejidas de PET/PA, o copolímeros de éstas.

5. Aislamientos acústicos para revestimientos de suelos en automóviles según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 4, caracterizados porque la capa barrera (3) es una capa de tela no tejida con un peso por unidad de superficie en el rango de 220 a 550 g/m2.

6. Aislamientos acústicos según la reivindicación 5, caracterizados porque la capa barrera (3) comprende fibras de poliéster, en particular PET, fibras de poliamida, en particular nylon 6 o nylon 66, fibras de poliolefina, en particular PP o PE, fibras acrílicas, fibras naturales, en particular fibras de algodón en bruto, cáñamo, lino, coco, kenaf, yute y/o sisal, o mezclas de éstas, en particular fibras de algodón regenerado con fracción de sintéticos o telas no tejidas de PET/PA, o copolímeros de éstas, en particular fibras bicomponentes (BiCo) con una fracción de masa del 10 al 50%, en particular del 20 al 40%.

7. Aislamientos acústicos según cualquiera de las reivindicaciones 5 ó 6, caracterizados porque la capa de tela no tejida (2) eventualmente microperforada presenta un peso por unidad de superficie en el rango de 40 a 300 g/m2, en particular en el rango de 80 a 250 g/m2.

8. Aislamientos acústicos según cualquiera de las reivindicaciones 5 a 7, caracterizados porque en el lado de la capa barrera (3) opuesto a la capa de espuma (1) todavía se sitúa al menos otra capa (4) perforada, textil o no textil de plástico, goma, metal, cuero, cuero sintético, madera, corcho o cartón.

9. Aislamientos acústicos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizados porque una capa densa (8) en toda la superficie o en parte se aplica entre la capa de espuma (1) y la capa antepuesta (2, 5) situada sobre ésta y/o entre la capa antepuesta (2, 5) y/o la capa barrera (3, 6, 7) y/o entre la capa barrera (3, 6, 7) y la (s) capa (s) (4) apoyada (s) sobre ésta y/o entre las capas de tela no tejida que forman la capa barrera (7) y/o entre las capas (4) situadas sobre la capa barrera (3, 6, 7) .

10. Procedimiento para la fabricación de aislamientos acústicos según cualquiera de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque la capa de espuma (1) se aplica por espumado posterior de la capa barrera (3, 6, 7) y de la capa antepuesta (2, 5) en una útil de espumado, aplicándose la espuma en primer lugar sobre la capa antepuesta (2, 5) .

11. Procedimiento según la reivindicación 10, caracterizado porque el lado de la capa barrera (3, 6, 7) opuesto a la capa de espuma (1) se conecta con al menos una capa (4) adicional antes o después del espumado posterior mediante látex, dispersiones termoplásticos o poliolefinas, en particular PE, o construcciones de telas no tejidas adhesivas termoformables.

12. Procedimiento según cualquiera de las reivindicaciones 10 u 11, caracterizado porque la capa de tela no tejida (2, 5) se conecta con la capa barrera (3, 6, 7) antes del espumado posterior mediante fracciones de fibras bicomponentes (BiCo) o de PP en las telas no tejidas, dispersiones termoplásticos o poliolefinas, en particular PE, o punzonadas.