Transmisión.

Transmisión que comprende:

una pluralidad de actuadores (77,

78) de embrague dispuestos para enganchar o desenganchar un embrague en una transmisión de múltiples velocidades;

un actuador (140) de cambio de velocidades dispuesto para realizar un cambio de marcha de la transmisión de múltiples velocidades;

una unidad (300) de control dispuesta y programada para controlar la pluralidad de actuadores de embrague y el actuador de cambio de velocidades;

una palanca (200) de embrague; y

una sección (130) de detección de magnitud de operación de palanca dispuesta para convertir una magnitud de operación de la palanca de embrague en una señal eléctrica y para proporcionar la señal eléctrica a la unidad de control; en la que la unidad de control incluye al menos uno de un modo de transmisión manual automatizada en el que se realizan una serie de operaciones de cambio de marcha controlando la pluralidad de actuadores de embrague y el actuador de cambio de velocidades de una manera coordinada cuando se introduce una orden de cambio de marcha mediante una operación de cambio de velocidades por un operario, y un modo de transmisión automática en el que se realizan automáticamente una selección de cambio de velocidad y una serie de operaciones de cambio de marcha sin considerar la operación de cambio de velocidades por el operario; estando caracterizada la transmisión porque en al menos uno del modo de transmisión manual automatizada y el modo de transmisión automática, la unidad de control está dispuesta y programada para hacer funcionar una capacidad de par motor de embrague del embrague determinando un valor de orden de operación que controla la capacidad de par motor de embrague del embrague basándose en la magnitud de operación de la palanca de embrague, y para proporcionar el valor de orden de operación a la pluralidad de actuadores de embrague.

Transmisión.

1. Campo de la invención

La presente invención se refiere a una transmisión montada en un vehículo.

2. Descripción de la técnica relacionada

Hasta ahora, se han usado diversos tipos de sistemas de transmisión en sistemas motores de vehículos, siendo uno de ellos un sistema de transmisión manual (a continuación en el presente documento denominada “MT”) mediante el que un conductor cambia un engranaje de transmisión usando una palanca de embrague y un pedal de cambios (pedal de cambio de velocidades) .

También hay casos en los que se usa un sistema de transmisión automática (“AT”) mediante el que se acciona automáticamente un actuador de cambio de velocidades y se realiza un cambio de engranaje de transmisión según la velocidad del vehículo, velocidad de rotación del motor o similar. Con este sistema de AT, en la mayoría de vehículos se usa una AT de tipo convertidor de par motor que combina un convertidor de par motor y un engranaje planetario y realiza automáticamente un cambio de engranajes mediante control hidráulico. Con una AT de tipo convertidor de par motor, se establece con precisión el momento de cambio de engranajes mediante control informático basándose en diversos factores tales como ajuste de la pisada del acelerador, velocidad del vehículo y así sucesivamente.

Los sistemas de AT también incluyen un sistema de transmisión manual automatizada (a continuación en el presente documento denominada “AMT”) en el que sólo la operación de embrague está automatizada, y se combina una transmisión de múltiples velocidades de selección manual en la que un embrague y una caja de cambios tienen el mismo tipo de estructura que en un sistema de MT.

Un sistema de AMT también se denomina sistema de transmisión semiautomática, puesto que sólo la operación de embrague es automática y un conductor realiza la selección de engranajes mediante una operación de sistema de MT normal. Es decir, el actuador de cambio de velocidades se acciona y un engranaje de transmisión se cambia mediante la orden de un conductor.

Actualmente, una AMT montada en un turismo también realiza automáticamente una selección de engranajes controlando actuadores de caja de cambios y de embrague y de apertura de la mariposa mediante control por cable (control electrónico) . Además, una transmisión manual automatizada de embrague doble (DCT) , que es una transmisión automática que tiene un embrague que tiene dos trayectos de transmisión de potencia, también se conoce como transmisión montada en un automóvil.

También hay un tipo de vehículo en el que pueden seleccionarse sistemas de transmisión diferentes, tal como se describe en la solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público nº 4150481, por ejemplo. Según la solicitud de patente japonesa abierta a consulta por el público nº 4150481, un sistema de transmisión puede seleccionarse de un sistema de transmisión semiautomática y un sistema de transmisión completamente automática.

Con un sistema de AT, un sistema de AMT y un sistema de DCT, el accionamiento es más sencillo que con un sistema de MT puesto que la operación de embrague generalmente está automatizada y se elimina la operación de embrague por un conductor.

En los últimos años, han surgido las siguientes necesidades con respecto al cambio de engranajes en un tipo de transmisión AT o AMT, (1) el restablecimiento de una fuerza motriz enganchando el embrague cuidadosamente, (2) el ajuste de una fuerza motriz sin cambiar los engranajes en un atasco o similar y (3) un arranque rápido.

Es decir, existe la necesidad de que un conductor pueda realizar una operación de enganche/desenganche de embrague o de ajuste de semiembrague con el fin de (1) ajustar el grado de restablecimiento de la fuerza motriz cuando se cambian los engranajes, (2) ajustar la fuerza motriz sin un cambio de engranajes y (3) ajustar la fuerza motriz cuando se desembraga, por ejemplo.

Con una motocicleta, en particular, es preferible ajustar la fuerza motriz proporcionada a través de la transmisión cuando se toma una curva. Específicamente, cuando se toma una curva cerrada, el vehículo puede inclinarse desenganchando el embrague y existe la necesidad de poder realizar una curva apropiada usando esta operación. Además, existe la necesidad de poder realizar una operación de embrague con el fin de bajar la rueda delantera ajustando la fuerza motriz al hacer un caballito cuando se desembraga.

Se conoce una transmisión de la técnica anterior a partir del documento EP-A-1 826 440.

SUMARIO DE LA INVENCIÓN Realizaciones preferidas de la presente invención proporcionan una transmisión que permite que un conductor ajuste una fuerza motriz haciendo funcionar manualmente un embrague en una transmisión en la que se controla automáticamente una operación de embrague, tal como con un sistema de AT, un sistema de AMT o un sistema de DCT, y permite que se consiga una capacidad de conducción mejorada.

Una realización preferida de la presente invención emplea una configuración que incluye un actuador de embrague dispuesto para enganchar o desenganchar un embrague de una transmisión de múltiples velocidades, un actuador de cambio de velocidades dispuesto para realizar un cambio de marcha de la transmisión de múltiples velocidades, una unidad de control dispuesta y programada para controlar el actuador de embrague y el actuador de cambio de velocidades, una palanca de embrague y una sección de detección de magnitud de operación de palanca dispuesta para convertir una magnitud de una operación de palanca de embrague en una señal eléctrica y proporcionar esta señal a la unidad de control, en la que la unidad de control incluye al menos uno de un modo de AMT en el que se realizan una serie de operaciones de cambio de marcha controlando el actuador de embrague y el actuador de cambio de velocidades de una manera coordinada cuando se introduce una orden de cambio de marcha mediante una operación de cambio de velocidades por un operario, y un modo de AT en el que se realizan automáticamente una selección de cambio de velocidad y una serie de operaciones de cambio sin considerar la operación de cambio de velocidades por el operario, y, en el al menos uno del modo de AMT y el modo de AT, la unidad de control está dispuesta y programada para manipular una capacidad de par motor de embrague decidiendo un valor de orden de operación que controla la capacidad de par motor de embrague del embrague basándose en una magnitud de la operación de palanca de embrague, y proporcionar este valor de orden de operación al actuador de embrague.

Según una realización preferida de la presente invención, un conductor puede ajustar la fuerza motriz haciendo funcionar manualmente un embrague en una transmisión en la que la operación de embrague se controla automáticamente, tal como un sistema de AT, un sistema de AMT o un sistema de DCT, y puede conseguirse una capacidad de conducción mejorada.

Los anteriores y otros elementos, aspectos, etapas, características y ventajas de la presente invención resultarán más evidentes a partir de la siguiente descripción detallada de las realizaciones preferidas con referencia a los dibujos adjuntos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

La figura 1 es una vista lateral de una motocicleta equipada con una transmisión según una realización preferida de la presente invención.

La figura 2 es un diagrama esquemático que muestra una configuración principal de una transmisión según una realización preferida de la presente invención.

La figura 3 es una vista en perspectiva de una empuñadura izquierda en un manillar previsto para explicar una palanca de embrague.

Las figuras 4A y 4B son dibujos que muestran la configuración de un cilindro de palanca.

La figura 5 es un dibujo que muestra la relación entre la repuesta de palanca de embrague y la intensidad de agarre.

La figura 6 es un diagrama de bloques para explicar una unidad de control de una transmisión según una realización preferida de la presente invención.

La figura 7 es un mapa de ganancias que muestra un ángulo de agarre de palanca de embrague y un ángulo de agarre de palanca después de la corrección.

La figura 8 es un dibujo que muestra una fuerza de liberación de un embrague controlado usando un ángulo de agarre para una palanca de embrague después de la corrección.

La figura 9 es un diagrama esquemático previsto para explicar el proceso mediante una sección de reflexión de operación de palanca de embrague.

La figura 10 es un dibujo para explicar la operación de una magnitud... [Seguir leyendo]

1. Transmisión que comprende:

una pluralidad de actuadores (77, 78) de embrague dispuestos para enganchar o desenganchar un embrague en una transmisión de múltiples velocidades;

un actuador (140) de cambio de velocidades dispuesto para realizar un cambio de marcha de la transmisión de múltiples velocidades;

una unidad (300) de control dispuesta y programada para controlar la pluralidad de actuadores de embrague y el actuador de cambio de velocidades;

una palanca (200) de embrague; y

una sección (130) de detección de magnitud de operación de palanca dispuesta para convertir una magnitud de operación de la palanca de embrague en una señal eléctrica y para proporcionar la señal eléctrica a la unidad de control; en la que la unidad de control incluye al menos uno de un modo de transmisión manual automatizada en el que se realizan una serie de operaciones de cambio de marcha controlando la pluralidad de actuadores de embrague y el actuador de cambio de velocidades de una manera coordinada cuando se introduce una orden de cambio de marcha mediante una operación de cambio de velocidades por un operario, y un modo de transmisión automática en el que se realizan automáticamente una selección de cambio de velocidad y una serie de operaciones de cambio de marcha sin considerar la operación de cambio de velocidades por el operario; estando caracterizada la transmisión porque en al menos uno del modo de transmisión manual automatizada y el modo de transmisión automática, la unidad de control está dispuesta y programada para hacer funcionar una capacidad de par motor de embrague del embrague determinando un valor de orden de operación que controla la capacidad de par motor de embrague del embrague basándose en la magnitud de operación de la palanca de embrague, y para proporcionar el valor de orden de operación a la pluralidad de actuadores de embrague.

2. Transmisión según la reivindicación 1, en la que la unidad de control está dispuesta y programada para limitar y determinar el valor de orden de operación proporcionado a la pluralidad de actuadores de embrague en al menos uno del modo de transmisión manual automatizada y el modo de transmisión automática basándose en la magnitud de operación de la palanca de embrague, y para limitar un valor máximo de la capacidad de par motor de embrague del embrague.

3. Transmisión según la reivindicación 1 ó 2, en la que la transmisión (160) de múltiples velocidades incluye una pluralidad de embragues (74, 75) , y la pluralidad de actuadores de embrague están dispuestos para enganchar o desenganchar la pluralidad de embragues; y

la unidad de control está dispuesta y programada para determinar que el valor de orden de operación sea el valor de orden de operación para ajustar la capacidad de par motor de embrague de la pluralidad de embragues basándose en la magnitud de operación de la palanca (200) de embrague, y para proporcionar el valor de orden de operación a la pluralidad de actuadores de embrague.

4. Transmisión según la reivindicación 1 ó 2, en la que la transmisión de múltiples velocidades incluye una pluralidad de embragues, y la pluralidad de actuadores de embrague están dispuestos para enganchar o desenganchar la pluralidad de embragues; y

la unidad de control está dispuesta y programada para determinar que el valor de orden de operación es una capacidad de par motor de embrague total aproximada de la pluralidad de embragues basándose en la magnitud de operación de la palanca de embrague, y para proporcionar el valor de orden de operación a la pluralidad de actuadores de embrague.

5. Transmisión según la reivindicación 1 ó 2, en la que la transmisión de múltiples velocidades incluye una pluralidad de embragues, y la pluralidad de actuadores de embrague están dispuestos para enganchar o desenganchar la pluralidad de embragues; y

la unidad de control está dispuesta y programada para determinar el valor de orden de operación limitando un valor máximo de una capacidad de par motor de embrague total de la pluralidad de embragues basándose en la magnitud de operación de la palanca de embrague, y para proporcionar el valor de orden de operación a la pluralidad de actuadores de embrague.

6. Transmisión según la reivindicación 1 ó 2, en la que la transmisión es una transmisión manual automatizada o una transmisión manual automatizada de embrague doble;

la unidad de control incluye además un modo de transmisión manual en el que, en al menos uno de desembrague y detención, la capacidad de par motor de embrague se controla decidiendo el valor de orden de operación basándose en una operación de la palanca de embrague por el operario, y la unidad de control está dispuesta y programada para proporcionar el valor de orden de operación a la pluralidad de actuadores de embrague; y

una sección (110) de selección está dispuesta para conmutar entre y seleccionar el modo de transmisión manual, el modo de transmisión manual automatizada o el modo de transmisión automática.

7. Transmisión según la reivindicación 1 ó 6, en la que la unidad de control está dispuesta y programada para permitir constantemente la operación de la capacidad de par motor de embrague basándose en la magnitud de operación de la palanca de embrague.

8. Transmisión según la reivindicación 6, en la que si la sección de detección de magnitud de operación de palanca falla durante la selección del modo de transmisión manual, la unidad de control está dispuesta y programada para cambiar del modo de transmisión manual al modo de transmisión manual automatizada o al modo de transmisión automática.

9. Transmisión según la reivindicación 6, en la que la unidad de control está dispuesta y programada para establecer un valor umbral para la magnitud de operación de la palanca de embrague, para determinar el valor de orden de operación que se proporciona a la pluralidad de actuadores de embrague y el actuador de cambio de velocidades usando el valor umbral, y para ejecutar una operación de cambio de marcha predeterminada.

10. Transmisión según la reivindicación 9, en la que, cuando se ha seleccionado el modo de transmisión manual o el modo de transmisión manual automatizada, la operación de cambio de marcha predeterminada es una operación de cambio de marcha de punto muerto a un primer engranaje.

11. Transmisión según la reivindicación 9, en la que, cuando se ha seleccionado el modo de transmisión manual o el modo de transmisión manual automatizada, la operación de cambio de marcha predeterminada es una operación de cambio de marcha de un primer engranaje a punto muerto.

12. Transmisión según la reivindicación 9, en la que, cuando se ha seleccionado el modo de transmisión manual o el modo de transmisión manual automatizada, la operación de cambio de marcha predeterminada es una operación de cambio de marcha de un segundo engranaje a un primer engranaje.

13. Transmisión según la reivindicación 1, en la que la unidad de control está dispuesta y programada para aprender un intervalo de señal que indica un intervalo de operación de la palanca de embrague que detecta la sección de detección de magnitud de operación de palanca.

14. Transmisión según la reivindicación 1, en la que una tasa de aumento de reacción de operación a la magnitud de operación de la palanca de embrague cambia en al menos dos fases.

15. Vehículo que comprende: la transmisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13 montada en el mismo.

16. Motocicleta que comprende: la transmisión según una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 13 montada en la misma.