25 inventos, patentes y modelos de TSUKADA, YOSHIAKI

  1. 1.-

    Método para operar un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague

    (07/2015)

    Un método para operar un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague para una motocicleta incluyendo una unidad electrónica de control , un mecanismo de transmisión que tiene una pluralidad de trenes de engranajes para posiciones de marcha ordinales impares y posiciones de marcha ordinales pares, y un par de embragues (51a, 51b) enlazados respectivamente a ambos dichos trenes de engranajes de posiciones de marcha ordinales impares y ordinales pares, y donde cada uno de dichos embragues (51a, 51b) es un embrague hidráulico de aceite que exhibe una fuerza de enganche en base a la presión de aceite suministrado externamente, siendo capaz dicho mecanismo de transmisión de transmitir potencia usando selectivamente uno de dichos trenes de engranajes; y enganchándose uno de dichos embragues (51a, 51b) y desenganchándose el otro de dichos embragues (51a, 51b) durante una operación normal con una posición de marcha fija con el fin de transmitir potencia mediante la utilización de uno de dichos trenes de engranajes enlazados a dicho embrague enganchado y para desarrollar un estado donde la transmisión de potencia puede ser realizada mediante la utilización de un tren de engranajes seleccionado preliminarmente de dichos trenes de engranajes enlazados a dicho embrague desenganchado, y, comenzando a partir de este estado, desenganchándose dicho embrague enganchado y enganchándose dicho embrague desenganchado con el fin de realizar cambio entre dicha posición de marcha ordinal impar y dicha posición de marcha ordinal par; donde durante la marcha de la motocicleta uno de dichos embragues (51a, 51b) se engancha y el otro de dichos embragues (51a, 51b) se desengancha en base a una decisión realizada por la unidad electrónica de control que determina que se ha llegado a un tiempo de cambio de marcha; y donde cuando la unidad electrónica de control determina que se ha llegado a un tiempo de cambio de marcha, uno de dichos embragues (51a, 51b) se desengancha y el otro de dichos embragues (51a, 51b) se engancha, por lo que la transmisión de potencia se conmuta a una para transmitir potencia mediante la utilización de los trenes de engranajes correspondientes a la posición de cambio siguiente que ha sido seleccionada preliminarmente; caracterizado porque durante dicha operación normal, dicho embrague desenganchado es movido una cantidad muy pequeña hacia el lado de enganche de embrague suministrándole aceite a presión muy pequeña no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holgura mecánica en el embrague desenganchado.

  2. 2.-

    Aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble

    (08/2014)

    Un aparato de cambio de velocidad del tipo de embrague doble incluyendo una transmisión que tiene seis pares de engranajes dispuestos entre un eje principal y un contraeje , y un embrague doble (TCL) dispuesto en el eje principal , conectándose/desconectándose una fuerza de accionamiento rotacional procedente de una fuente de potencia entre la transmisión y la fuente de potencia por el embrague doble (TCL), donde: el eje principal está compuesto de un tubo interior, también denotado como eje principal interior , que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad impares (M1, M3, M5), también denotado como engranajes de accionamiento de velocidad primera (M1), tercera (M3) y quinta (M5), y un tubo exterior, también denotado como eje principal exterior , que soporta 3 engranajes de etapas de cambio de velocidad pares (M2, M4, M6), también denotados como engranajes de accionamiento de velocidad segunda (M2), cuarta (M4) y sexta (M6); el embrague doble (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional transmitida al tubo interior y un segundo embrague (CL2) adaptado para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional al tubo exterior , donde el contraeje lleva 6 engranajes movidos (C1, C2, C3, C4, C5, C6), también llamados engranajes movidos de velocidad primera (C1), segunda (C2), tercera (C3), cuarta (C4), quinta (C5) y sexta (C6), engranados con los 6 engranajes de accionamiento (M1, M2, M3, M4, M5, M6) respectivamente, donde los engranajes movidos de primera velocidad a cuarta velocidad (C1, C2, C3, C4) están montados en el contraeje de manera que sean incapaces de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativos, donde los engranajes movidos de velocidad quinta (C5) y sexta (C6) están montados en el contraeje de manera que sean axialmente deslizantes e incapaces de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de primera velocidad (M1) está formado integralmente con el eje principal interior , donde el engranaje de accionamiento de tercera velocidad (M3) está montado en el eje principal interior de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de quinta velocidad (M5) está montado en el eje principal interior de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo, donde el engranaje de accionamiento de segunda velocidad (M2) está formado integralmente con el eje principal exterior , donde el engranaje de accionamiento de cuarta velocidad (M4) está montado en el eje principal exterior de manera que sea axialmente deslizante e incapaz de rotación circunferencial, donde el engranaje de accionamiento de sexta velocidad (M6) está montado en el eje principal exterior de manera que sea incapaz de deslizamiento axial y circunferencialmente rotativo, donde cada engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) es deslizado por una horquilla correspondiente de las horquillas de cambio , enganchando cada engranaje correspondiente de los engranajes deslizantes para conectar/desconectar una fuerza de accionamiento rotacional entre el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) y un engranaje no deslizante (M5, M6, C1, C2, C3, C4) coaxialmente adyacente a él, donde los engranajes de accionamiento de primera velocidad (M1) y segunda velocidad (M2) no representan engranajes no deslizantes; donde se aplica un mecanismo de embrague de retención a una estructura de conectar o desconectar la fuerza rotacional entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante con el fin de transmitir la fuerza de accionamiento rotacional enganchando un diente de retención con un agujero de retención , la transmisión está configurada de manera que sea capaz de cambio a una etapa de cambio de velocidad adyacente conmutando el estado de enganche del embrague doble (TCL) cuando el engranaje deslizante (M3, M4, C5, C6) está situado en una posición predeterminada; donde el engranaje movido de quinta velocidad (C5) está formado con dientes de retención, que están configurados de tal manera que dos tipos de dientes de retención , un diente de retención largo y un diente de retención corto , diferentes en altura axial uno de otro, estén dispuestos alternativamente, estando los dientes de retención circunferencialmente espaciados uno de otro a intervalos regulares,

  3. 3.-

    Vehículo de tipo sillín y unidad de potencia de vehículo

    (11/2013)

    Un vehículo de tipo sillín que comprende una unidad de potencia, comprendiendo el vehículo de tipo sillín:- un cigüeñal , - árboles principales primero y segundo , - un único árbol de contramarcha aplicado a ambos de dichos árboles principales , - un cárter sobre el que dicho cigüeñal , dichos árboles principales y dicho árbol decontramarcha están transportados de manera giratoria en paralelo entre sí, - embragues primero y segundo dispuestos respectivamente en porciones de extremo de dichos árbolesprincipales y que permiten/interrumpen individualmente la transmisión de potencia giratoria desde dichocigüeñal hasta dichos árboles principales , - trenes (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) de engranajes para una pluralidad de velocidades de engranaje que estánprovistos en dichos árboles principales y dicho árbol de contramarcha y se establecen selectivamentemediante el giro de un tambor de cambio de marchas paralelo a dichos árboles , cambiándose unaposición de cambio de marchas mediante el cambio entre estados aplicado/desaplicado de dichos embragues , y transmitiéndose potencia desde una porción de extremo de dicho árbol de contramarcha que sobresaledesde dicho cárter hasta una rueda motriz , y - un brazo oscilante que soporta dicha rueda motriz en una porción trasera de él, y un árbol de pivoteque está dispuesto por detrás de dicho cárter en paralelo con dichos árboles y mediante el cualdicho brazo oscilante está soportado por una porción delantera de él como para poder oscilar hacia arriba y haciaabajo; caracterizado por los árboles principales primero y segundo dispuestos en este orden desde el lado de dichocigüeñal y en el que un centro axial (C3) de dicho primer árbol principal está dispuesto por detrás de uncentro axial (C2) de dicho cigüeñal y por delante de un centro axial (C5) de dicho árbol de contramarcha, yun centro axial (C4) de dicho segundo árbol principal está dispuesto por detrás de dicho centro axial (C5) dedicho árbol de contramarcha y por delante de un centro axial (C7) de dicho árbol de pivote.

  4. 4.-

    Vehículo de tipo montura a horcajadas

    (11/2013)

    Un vehículo de tipo montura a horcajadas , que comprende: - una unidad 5 de potencia, - un brazo oscilante que soporta una rueda motriz en una porción trasera, y - un árbol de pivote dispuesto detrás de un cárter y paralelo a los árboles principales primero y segundo y a un árbol de contramarcha que soporta de manera verticalmente oscilante una porción delantera delbrazo oscilante ; incluyendo la unidad de potencia: - un cigüeñal , - el único árbol de contramarcha a horcajadas en y aplicándose a los árboles principales , - un cárter que soporta de manera giratoria el cigüeñal , los árboles principales y el árbol decontramarcha de una manera paralela, - embragues primero y segundo instalados en correspondientes porciones de extremo de los árbolesprincipales y que conectan y desconectan de manera individual la transmisión de potencia giratoria desde el- una pluralidad de trenes (36a, 36c, 36e, 37b, 37d, 37f) de engranajes para etapas de cambio de velocidad situadoscada uno en uno correspondiente de los árboles principales y el árbol de contramarcha y establecidosselectivamente mediante el giro de un tambor de cambio de marcha paralelo a los árboles ;conmutando la unidad de potencia las etapas de cambio de velocidad cambiando los embragues ytransmitiendo potencia a la rueda motriz desde una porción de extremo del árbol de contramarcha quesobresale desde el cárter ; caracterizado por los árboles principales primero y segundo dispuestos en este orden desde el lado delcigüeñal ; y uno de respectivos centros axiales (C3, C4) de los árboles principales está dispuesto en unode los lados con respecto a una línea (SL2) y el otro está dispuesto en el otro lado, conectando la línea (SL2) uncentro axial (C5) del árbol de contramarcha con un centro axial (C7) del árbol de pivote , según se ve enalzado lateral desde la dirección axial de los árboles .

  5. 5.-

    Sistema de transmisión para vehículo

    (10/2013)

    Un sistema de transmisión para vehículos, incluyendo: una pluralidad de trenes de engranajes (G1, G2, G3, G4, G5, G6) para respectivas etapas de velocidad alojados enun cárter de manera que sean capaces de ponerse selectivamente; un tambor de cambio soportado rotativamente por el cárter con el fin de poner selectivamente los trenesde engranajes (G1 a G6) en respuesta a una posición girada; un medio de accionamiento de cambio de posición de cambio conectado coaxialmente al tambor de cambio de manera que se ponga en funcionamiento al recibir una fuerza de accionamiento y gire con accionamiento eltambor de cambio en respuesta a la operación; un sensor de posición de cambio para detectar cuál de los trenes de engranajes (G1 a G6) se está poniendo;un accionador de cambio que ejerce potencia que mueve el medio de accionamiento de cambio de posición decambio ; y un elemento de cubierta montado en el cárter para cubrir el cárter ,caracterizado porque el accionador de cambio y el sensor de posición de cambio están montadosdirectamente en una superficie externa, que mira al mismo lado, del elemento de cubierta .

  6. 6.-

    Motor de combustión interna para una motocicleta

    (10/2013)

    Un motor de combustión interna para una motocicleta , dotado de una estructura de actuador deembrague que comprende un mecanismo de embrague hidráulico para transmitir una fuerza de arrastrerotacional de un cigüeñal por medio de presión de aceite y para interrumpir la transmisión, y un actuador de embrague para controlar una presión de aceite para la aplicación y desaplicación del mecanismo deembrague hidráulico; caracterizado porque una pieza de sumidero de aceite para reservar el aceite estáproporcionada en la periferia del actuador de embrague, y el actuador de embrague está dispuesto en lapieza de sumidero de aceite; en el que el actuador de embrague está situado en un lado inferiordelantero del mecanismo de embrague según una vista lateral del motor de combustión interna, y estádispuesto en el interior de la pieza de sumidero de aceite proporcionada en la tapa de caja de cigüeñal.

  7. 7.-

    Estructura de paso de aceite para embrague hidráulico para motor

    (09/2013)

    Un motor que tiene una estructura de paso de aceite para un embrague hidráulico, donde dicha estructura de pasode aceite es capaz de montarse en un eje rotacional que tiene un eje paralelo a un cigüeñal y se soportarotativamente en un cárter , donde dicha estructura de paso de aceite incluye una pluralidad de pasos de aceite definidos en el eje rotacional , y que se extienden axialmente a ella suministrando aceite a unembrague hidráulico , donde se suministra aceite desde una fuente de suministro de aceite a dicha estructura de paso de aceitemediante una pluralidad de pasos de suministro de aceite , y donde los pasos de suministro de aceite se definen en una cubierta de caja que cubre el embraguehidráulico , están también acoplados al cárter , y además están conectados individualmente a los pasosde aceite ; y donde una cavidad que tiene una pared de extremo cerrado (135a) mirando a unextremo del eje rotacional y recibiendo el extremo del eje rotacional se define en una superficie interior de lacubierta de caja de tal manera que los pasos de suministro de aceite estén abiertos en superficiescircunferenciales interiores de dicha cavidad , se define al menos un agujero de junta radial en unaporción de extremo de dicho eje rotacional y se extiende radialmente de dicho eje rotacional , teniendo elagujero de junta radial un extremo interior, caracterizado el motor porque: dicho extremo interior es capaz de conectarse a al menos uno de los pasos de aceite , y dicho agujero dejunta radial es capaz de conectarse al menos a uno de los pasos de suministro de aceite , en dichacavidad , un elemento tubular cilíndrico está interpuesto entre una superficie circunferencial exterior de la porción deextremo de dicho eje rotacional y una superficie circunferencial interior de dicha cavidad , teniendo dichoelemento tubular cilíndrico rebajes de formación de paso de aceite definidos en sus superficiescircunferenciales exteriores independientemente uno de otro y conectados individualmente a dichos pasos desuministro de aceite , una cámara de aceite que está conectada al paso de aceite concreto sedefine entre dicha pared de extremo cerrado (135a) de dicha cavidad , el extremo de dicho eje rotacional , yun extremo de dicho elemento tubular , y en dicho elemento tubular se define un agujero axial de aceite que se extiende axialmente a él y permiteque uno de los rebajes de formación de paso de aceite se conecte a dicha cámara de aceite , yen él se define un agujero radial de aceite que se extiende radialmente a él y permite que el otro rebaje deformación de paso de aceite se conecte a dicho agujero de junta radial .

  8. 8.-

    Sistema de control de embrague para transmisión

    (04/2013)

    Un sistema de control de embrague para una transmision que tiene una pluralidad de embragues hidraulicos , incluyendo el sistema de control de embrague : una seccion de control configurada para controlar un suministro de presion hidraulica a cada uno de losembragues hidraulicos conmutados desde un estado de desenganche a un estado de enganche al recibiruna presion hidraulica predeterminada generada por una bomba hidraulica ; una transmision (AMT) en la que el cambio a una etapa de engranaje adyacente tiene lugar por la operacion deconmutacion del estado de enganche de los embragues hidraulicos ; un medio de aumento de presion para incrementar temporalmente la presion hidraulica suministrada a cada unode los embragues hidraulicos ; un medio de deteccion de relacion de velocidad de entrada-salida para detectar una relacion de velocidad deentrada-salida de la transmision (AMT); y un temporizador que mide el tiempo transcurrido desde el inicio del cambio, caracterizado porque la seccion de control interrumpe la operacion de conmutacion de los embragues si la relacion develocidad de entrada-salida esta fuera de un rango predeterminado correspondiente a una etapa de engranajedespues del cambio, el tiempo transcurrido desde el inicio de la operacion de conmutacion llega a un tiempopredeterminado y la relacion de velocidad de entrada-salida cae dentro de un rango predeterminado correspondientea una etapa de engranaje antes del cambio, donde la seccion de control permite que el medio de aumento de presion aumente la presion hidraulicasuministrada a los embragues de otro lado si el tiempo transcurrido desde el inicio de la operacion deconmutacion llega a un tiempo predeterminado y la relacion de velocidad de entrada-salida esta fuera del rangopredeterminado correspondiente a una etapa de engranaje antes del cambio, donde dicha pluralidad de embragues hidraulicos constituye el engranaje de transmision y estan unidosa uno de un eje principal , un contraeje , y un eje de salida de engranaje de cambio de velocidad ,estando compuesto dicho eje principal por un eje principal interior (26a) y un eje principal exterior (26b), estandoconectado el eje principal interior (26a) al primer embrague y estando conectado el eje principal exterior (26b) alsegundo embrague , y donde dicha transmision (AMT) es una transmision del tipo de doble embrague.

  9. 9.-

    Método de control de un dispositivo de transmisión de potencia

    (03/2013)

    Un método de control de un dispositivo de transmisión de potencia para controlar un dispositivo de transmisión depotencia que transmite una potencia rotacional de un cigüeñal de un motor de combustión interna (E) a un ladode salida por medio de un mecanismo de embrague y un mecanismo de cambio de velocidad , donde elmecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente de un estado neutro a un engranaje de primeravelocidad durante un período desde un punto de tiempo (Ti) en el que un interruptor de encendido se enciende a unpunto de tiempo en el que una velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacional de marcha envacío de estado constante (Nid) debido al arranque de un motor de combustión interna (E), caracterizado porque el mecanismo de cambio de velocidad se cambia automáticamente del estado neutro al engranaje de primeravelocidad en un punto de tiempo (Ti) en el que la velocidad rotacional del motor (Nc) llega a una velocidad rotacionalbaja predeterminada (N1) inferior a la velocidad rotacional de marcha en vacío (Nid) encendiendo un interruptor dedispositivo de arranque.

  10. 10.-

    Estructura de unidad de potencia para vehículo híbrido

    (02/2013)

    Una unidad de potencia para un vehículo híbrido, incluyendo: un motor ; un primer motor eléctrico (21 a) conectado a un cigüeñal del motor y que funciona como un motor dearranque y un generador eléctrico; un dispositivo de transmisión de potencia , transmitiendo dicho dispositivo de transmisión de potencia fuerzarotacional del cigüeñal a un lado de rueda motriz; un eje de accionamiento conectado a un lado accionado del dispositivo de transmisión de potencia ytambién conectado a la rueda motriz (WR); un segundo motor eléctrico (21b) conectado al eje de accionamiento y que funciona al menos como un motoreléctrico; un dispositivo de enganche/desenganche de potencia , dispuesto entre el cigüeñal y el medio de transmisiónde potencia , transmitiendo dicho dispositivo de enganche/desenganche de potencia fuerza rotacional delcigüeñal al dispositivo de transmisión de potencia cuando la velocidad rotacional del cigüeñal excedede un valor especificado; un embrague unidireccional situado entre el dispositivo de transmisión de potencia y el eje deaccionamiento ; un mecanismo de engranaje reductor , reduciendo dicho mecanismo de engranaje reductor la fuerza rotacionaldel eje de accionamiento y transmitiendo la fuerza rotacional reducida a la rueda motriz (WR); y transmitiendodicho segundo motor eléctrico (21b) potencia a la rueda motriz (WR) y estando montado en el mecanismo deengranaje reductor mediante el eje de accionamiento .

  11. 11.-

    Sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague

    (01/2013)

    Un sistema de control de cambio de velocidad del tipo de doble embrague, incluyendo: una unidad electrónica de control , un mecanismo de transmisión que tiene una pluralidad de trenes deengranajes para posiciones de engranaje ordinales impares y posiciones de engranaje ordinales pares, y un par deembragues (51a, 51b) conectados respectivamente a dichos dos trenes de engranajes de posiciones de engranajeordinales impares y pares, siendo capaz dicho mecanismo de transmisión de transmitir potencia usando selectivamente uno de dichostrenes de engranajes a través de un proceso en el que un elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) que se gira comoun cuerpo con un eje de soporte en cada uno de dichos trenes de engranajes se engancha de formamutuamente no rotativa con un engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) mutuamente rotativo en relación a dicho eje desoporte , incluyendo el elemento deslizante (48c, 48d, 49e, 49f) y el engranaje libre (48e, 48f, 49c, 49d) unagarra de lado de deslizamiento (SD) y una garra de lado libre (FD) respectivamente; y enganchándose uno de dichos embragues (51a, 51b) y desenganchándose el otro de dichos embragues durante unaoperación normal con una posición de engranaje fija con el fin de transmitir potencia mediante el uso de uno dedichos trenes de engranajes conectados a dicho embrague enganchado y de desarrollar una condición donde latransmisión de potencia puede ser realizada mediante el uso de un tren preliminarmente seleccionado de dichostrenes de engranajes conectados a dicho embrague desenganchado, y, a partir de esta condición, desenganchándose dicho embrague enganchado y enganchándose dicho embraguedesenganchado con el fin de realizar el cambio entre dicha posición de engranaje ordinal impar y dicha posición deengranaje ordinal par; caracterizado porque, al tiempo de dicho cambio de dicha posición de engranaje, dicho embrague antes desenganchado es movido preliminarmente por una presión débil de aceite P1 hacia el ladode enganche de embrague cuando la unidad electrónica de control determina un tiempo para cambio demarcha, por lo que se ejerce un par débil en los trenes de engranajes de cambio de velocidad preliminarmenteseleccionados conectados al embrague antes desenganchado, para reducir moderadamente la holgura en ladirección de giro entre las garras de lado de deslizamiento (SD) y las garras de lado libre (FD) en los trenes deengranajes de cambio de velocidad, dando lugar al contacto del las garras de lado de deslizamiento (SD) y lasgarras de lado libre (FD) una con otra, donde P1 es la presión de aceite no inferior a la presión de aceite mínima necesaria para reducir la holguramecánica en el embrague desenganchado y a continuación, el embrague en la condición desenganchada se pone en la condición enganchada ordinaria, mientrasque el embrague en la condición enganchada se pone en la condición desenganchada.

  12. 12.-

    Dispositivo de control de embrague y procedimiento de cálculo de la cantidad de corrección de control de embrague

    (09/2012)

    Un dispositivo de control del embrague para un embrague hidráulico (CL1, CL2) para conectar y desconectaruna fuerza motriz giratoria desde un motor hasta un transmisión en un vehículo, en el que los discos(B1, B2) de embrague están accionados en su dirección de embragado contra una fuerza de empuje de unresorte de retorno al accionar un accionador (A1, A2), comprendiendo dicho dispositivo de control delembrague: un medio de control del embrague...

  13. 13.-

    TRANSMISIÓN

    (09/2012)

    Transmisión. Se facilita una transmisión en la que trenes de engranajes para múltiples etapas de cambio están dispuestos entre un contraeje , un primer eje principal y un segundo eje principal que se extiende coaxialmente y de forma relativamente rotativa a través del primer eje principal de modo que los trenes de engranajes se puedan seleccionar alternativamente, donde una pluralidad de trenes de engranajes de etapa de número impar (G1, G3, G5) están dispuestos entre el segundo eje principal y el contraeje de modo que el tren de engranajes de primera velocidad (G1) esté dispuesto en el lado opuesto a los embragues primero y segundo , un tramo extremo del segundo eje principal en el lado del tren de engranajes de primera velocidad (G1) se soporta rotativamente en un cuerpo principal de motor mediante un cojinete de bolas extremo del eje principal que tiene un mayor diámetro que un diámetro exterior de un engranaje de accionamiento de primera velocidad dispuesto integralmente con el segundo eje principal , y una pista de rodadura exterior (31a) del cojinete de bolas extremo del eje principal está fijada tal rodadura exterior (31a) al cuerpo principal de motor mediante una chapa de fijación que engancha con una parte periférica exterior de la pista de rodadura exterior (31a). Esto permite hacer compacta la transmisión en una dirección a lo largo de los ejes principales primero y segundo.

  14. 14.-

    Transmisión de doble embrague

    (08/2012)

    Una transmisión de doble embrague incluyendo: una transmisión que tiene una pluralidad de pares de engranajes correspondientes al número de etapas de velocidad entre un eje principal y un contraeje ; y un doble embrague (TCL) dispuesto en el eje principal, estando adaptada la transmisión de doble embrague paratransferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación de un motor a/de la transmisión por medio del dobleembrague (TCL), donde: el eje principal incluye un eje principal interior y un eje principal exterior que soporta rotativamente eleje principal interior ; el doble embrague (TCL) incluye un primer embrague (CL1) adaptado para transferir o bloquear la fuerza deaccionamiento de rotación a transmitir al eje principal interior , y un segundo embrague (CL2) adaptado paratransferir o bloquear la fuerza de accionamiento de rotación a transmitir al eje principal exterior ; la transmisión está configurada para realizar la transmisión de fuerza de accionamiento de rotación entre engranajesde cambio de velocidad adyacentes en cada eje por un embrague de garras que tiene un diente de agarre y unrebaje de agarre; la transmisión está configurada de modo que, cuando un embrague de garras para transmitirfuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de primera velocidad y un embrague de garras para transmitirfuerza de accionamiento de rotación con un engranaje de segunda velocidad están enganchados, se cambia lavelocidad entre la primera velocidad y la segunda velocidad conmutando una condición de conexión del dobleembrague (TCL); se facilita un tambor de cambio para conmutar una condición de enganche del embrague de garras moviendouna horquilla de cambio ; la horquilla de cambio está configurada para moverse a lo largo de una ranura de guía formada enuna superficie del tambor de cambio ; y la configuración de la ranura de guía se ha formado de modo que, cuando el tambor de cambio se gire ángulospredeterminados para cambiar la velocidad de punto muerto a primera velocidad, el embrague de garras para elengranaje de primera velocidad y el embrague de garras para el engranaje de segunda velocidad enganchensimultáneamente,donde el par de engranajes incluye un engranaje deslizante que está montado de forma axialmente deslizante paraseleccionar un par de engranajes operables para transmitir una fuerza de accionamiento rotativo al contraeje , yun engranaje no deslizante montado de forma axialmente no deslizante; al menos uno de los engranajes deslizantes está dispuesto en cada uno del eje principal interior , el eje principalexterior , y el contraeje ; el embrague de garras está dispuesto entre el engranaje deslizante y el engranaje no deslizante adyacente alengranaje deslizante en el mismo eje; y la fuerza de accionamiento de rotación es transferida o bloqueada entre el engranaje deslizante y el engranaje nodeslizante que son adyacentes uno a otro en el mismo eje deslizando el engranaje deslizante por medio de lahorquilla de cambio .

  15. 15.-

    Motocicleta o scooter híbrido

    (05/2012)

    Un vehículo con un bastidor de carrocería de vehículo (11, 11C, 22') provisto de un cigüeñal (93, 50'), un embrague unidireccional (133, 47') montado en el cigüeñal (93, 50'), un engranaje primario (137, 59') montado en el embrague unidireccional (133, 47'), un engranaje primario movido (138, 58') enganchado con el engranaje primario (137, 59'), un mecanismo de embrague (146, 8') acoplado con el engranaje primario movido (138, 58') que conecta/desconecta la potencia de un motor (14, 14C, 5'), y una transmisión (148, 7') dispuesta en el lado de salida del mecanismo de embrague (146, 8'), y en el que está montado el motor (14, 14C, 5') que transmite la potencia a un eje de accionamiento (51, 71') mediante la transmisión (148, 7'), incluyendo: el embrague unidireccional (133, 47') para transmitir la potencia del cigüeñal (93, 50') al engranaje primario (137, 59') y para no transmitir la potencia del engranaje primario (137, 59') al cigüeñal (93, 50'), estando dispuesto dicho embrague unidireccional (133, 47') entre el cigüeñal (93, 50') y el engranaje primario (137, 59'); y un freno motor regenerativo (142, 142B, 142D, 6') para permitir el frenado de una rueda (16, 16C, 16D, WR) y para permitir la conversión de par de la rueda (16, 16C, 16D, WR) a energía eléctrica, estando dispuesto dicho freno motor regenerativo (142, 142B, 6') de manera que sea enganchado con el engranaje primario (137, 59') o estando acoplado dicho freno motor regenerativo (142D) con la rueda (16D).

  16. 16.-

    SISTEMA DE CONTROL DE CAMBIO AUTOMÁTICO DE VELOCIDAD PARA VEHÍCULO

    (11/2011)

    Un sistema de control de cambio automático de velocidad para un vehículo, incluyendo: una transmisión que está dispuesta en un recorrido de transmisión de potencia entre un motor y una rueda de accionamiento y en la que se varía la relación de velocidad en la transmisión de potencia, un accionador de cambio para controlar una operación de cambio de velocidad de dicha transmisión , embragues dobles para hacer e interrumpir dicha transmisión de potencia, teniendo los embragues dobles un par de embragues (51a, 51b) donde la posición de engranaje se cambia por conmutación entre el par de embragues (51a, 51b), y accionadores de embrague (91a, 91b) para desenganchar los embragues (51a, 51b) de los embragues dobles , donde cuando dicha transmisión no está en una condición neutra al tiempo que se lleva a cabo una operación predeterminada de arranque del sistema, dichos accionadores de embrague (91 a, 91b) son operados con el fin de desenganchar los embragues (51a, 51b) de los embragues dobles , después dicho accionador de cambio es operado con el fin de poner dicha transmisión en dicha condición neutra, y posteriormente se hace que sea válida una operación de arranque de motor, permitiendo por ello el arranque del motor , caracterizado porque cuando dicha transmisión no está en una condición neutra después del arranque del motor , dicho accionador de cambio es operado con el fin de poner dicha transmisión en dicha condición neutra, donde dichos embragues dobles se desenganchan al tiempo de operar dicho accionador de cambio

  17. 17.-

    SISTEMA DE CONTROL DE EMBRAGUE PARA TRANSMISIÓN

    (11/2011)

    Un sistema de control de embrague para una transmisión (AMT) que tiene al menos dos embragues hidráulicos, uno en un lado y otro en el otro lado, donde dicha transmisión (AMT) tiene una pluralidad de pares de engranajes entre un eje principal y un contraeje; dicho embrague en un lado y dicho embrague en el otro lado están dispuestos en dicho eje principal y son operativos para hacer e interrumpir la transmisión de una fuerza motriz rotacional entre dicho motor y dicha transmisión (AMT); dicho eje principal incluye un tubo interior para soportar engranajes de velocidad impares, y un tubo exterior para soportar engranajes de velocidad pares; dicho embrague en un lado hace e interrumpe la transmisión de dicha fuerza motriz rotacional a dicho tubo interior; y dicho embrague en el otro lado hace e interrumpe la transmisión (AMT) de dicha fuerza motriz rotacional a dicho tubo exterior, incluyendo dicho sistema de control de embrague: una bomba hidráulica para suministrar presiones de aceite para mover dichos embragues hidráulicos; pasos de aceite conectados respectivamente a dichos embragues hidráulicos con el fin de transmitir dichas presiones de aceite; y una unidad de control para controlar los suministros de presiones de aceite a dichos pasos de aceite ; caracterizado porque, a la detección de una operación de arranque de un motor, dicha unidad de control realiza una operación preparatoria inicial de hacer preparaciones del movimiento de dichos embragues hidráulicos generando presiones de aceite predeterminadas en dichos pasos de aceite , y dicha operación preparatoria inicial se lleva a cabo suministrando dichas presiones de aceite a dichos pasos de aceite en tiempos diferentes

  18. 18.-

    ESTRUCTURA DE REFRIGERACIÓN DE MOTOR PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO

    (10/2011)

    Una estructura de refrigeración de motor para un vehículo eléctrico, incluyendo dicha estructura de refrigeración de motor: un motor de accionamiento (21b) conectado a una rueda de accionamiento (WR); una caja de unidad de potencia que aloja dicho motor de accionamiento (21b); una entrada de aire (59b) para introducir aire exterior como aire refrigerante a dicha caja de unidad de potencia ; y una salida de aire dispuesta cerca de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha entrada de aire (59b) y dicha salida de aire están en comunicación una con otra a través de un intervalo entre un estator y un rotor de dicho motor de accionamiento (21b), donde dicha caja de unidad de potencia también aloja: una transmisión de variación continua que tiene una polea de accionamiento , una polea movida , y una correa sinfín enrollada entre dicha polea de accionamiento y dicha polea movida , estando montada la polea de accionamiento en un cigüeñal de un motor , y estando dispuesto el motor de accionamiento (21b) en un lado de dicha polea movida ; un ventilador de admisión de aire (54b) dispuesto coaxialmente con dicha polea de accionamiento ; y un eje de accionamiento que conecta coaxialmente dicho motor de accionamiento (21b) y dicha polea movida , donde dicha entrada de aire (59b) está dispuesta cerca de dicho ventilador de admisión de aire (54b).

  19. 19.-

    VEHÍCULO HÍBRIDO

    (05/2011)

    Un vehículo híbrido incluyendo: un motor de combustión interna ; un motor eléctrico ; y un mecanismo de transmisión de potencia para transmitir potencias del motor de combustión interna 5 y el motor eléctrico a una porción accionada, donde el motor de combustión interna está suspendido en una carrocería de vehículo de manera no basculante, con un cilindro que se extiende en una dirección sustancialmente horizontal y un cigüeñal dispuesto orientado en una dirección a lo ancho del vehículo; donde el motor eléctrico está situado delante y encima del cigüeñal del motor de combustión interna ; y donde, en un extremo del cigüeñal del motor de combustión interna , se facilita un mecanismo de velocidad variable para cambiar la potencia del motor de combustión interna para transmitir la potencia cambiada al mecanismo de transmisión de potencia ; caracterizado porque el motor eléctrico y el mecanismo de velocidad variable están dispuestos de manera unilateral en la dirección a lo ancho del vehículo con respecto al motor de combustión interna

  20. 20.-

    DISPOSITIVO DE CAMBIO DE MARCHA

    (03/2011)

    Un dispositivo de cambio de marcha usado en una transmisión de un motor , incluyendo: un tambor de cambio (24a) que cambia una etapa de cambio de velocidad de la transmisión según una posición rotacional alrededor de un eje (C6); un accionador que tiene un eje de accionamiento sustancialmente ortogonal al tambor de cambio (24a); donde una leva de tambor en forma de tornillo sinfín que está dispuesta paralela al eje de accionamiento del accionador y que tiene una pluralidad de ranuras excéntricas en su circunferencia exterior; un engranaje de rueda que está fijado coaxialmente en el tambor de cambio (24a); y un dispositivo de detección que detecta una posición rotacional de la leva de tambor , el tambor de cambio (24a) es girado por el accionador mediante la leva de tambor y el engranaje de rueda , para cambiar por ello la etapa de cambio de velocidad de la transmisión , caracterizado porque: el engranaje de rueda tiene una pluralidad de agujas en su circunferencia exterior; al menos un par de cada aguja (121a) del engranaje de rueda y cada ranura excéntrica de la leva de tambor están enganchados uno con otro; y el dispositivo de detección tiene una leva dispuesta integral con una circunferencia exterior de la leva de tambor

  21. 21.-

    DISPOSITIVO DE EMBRAGUE DOBLE

    (08/2009)

    lUn dispositivo de embrague doble incluyendo: un primer embrague de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de primer embrague formado en una forma cilíndrica de fondo, teniendo al mismo tiempo una porción anular de chapa (36b) en su extremo y girándose debido a la potencia transmitida desde una fuente de potencia; y un segundo embrague de un tipo de discos múltiples incluye un exterior de segundo embrague girado juntamente con el exterior de primer embrague y dispuesto coaxialmente dentro del primer embrague en la dirección radial; interiores de embrague dispuestos respectivamente en los embragues primero y segundo , estando dispuesto al menos un interior de embrague entre un elemento constituyente de embrague que constituye una porción del exterior de los embragues...

  22. 22.-

    DISPOSITIVO DE EMBRAGUE DOBLE

    (07/2009)

    Un dispositivo de embrague doble incluyendo: un primer embrague para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un primer muelle de embrague ; un segundo embrague dispuesto coaxialmente con el primer embrague para obtener un estado de conexión por una fuerza elástica de un segundo muelle de embrague ; caracterizado porque un solo árbol de levas está dispuesto en común para los embragues primero...

  23. 23.-

    ESTRUCTURA DE REDUCCION DE RUIDO PARA VEHICULO HIBRIDO

    (06/2009)

    Estructura de reducción de ruido para un vehículo híbrido donde una cubierta cubre al menos parte de un sistema de admisión de aire conectado a un motor (E) capaz de suministrar potencia a una rueda motriz (WR), un silenciador de escape que constituye parte de un sistema de escape conectado al motor (E) y que se extiende en la dirección longitudinal de un bastidor de carrocería (F)...

  24. 24.-

    APARATO DE TRANSMISION PARA BICICLETA.

    (09/2006)

    Un aparato de transmisión (T) para una bicicleta (B) que está constituido por un miembro de accionamiento giratorio accionado de forma giratoria por un árbol de cigüeñal ; un miembro giratorio accionado de etapas múltiples , que está constituido por una pluralidad de elementos de miembros giratorios que están conectados con efecto de accionamiento a un árbol de salida giratorio , al mismo tiempo que coopera siempre...

  25. 25.-

    TRANSMISION CONTINUAMENTE VARIABLE PARA VEHICULOS DE MOTOR

    (10/2004)

    Transmisión continuamente variable para vehículos de motor. Problema a resolver: Proporcionar una transmisión continuamente variable para vehículos de motor que transmite potencia con un cambio de velocidad de un elemento de accionamiento a un elemento accionado. En la transmisión continuamente variable, la transmisión de potencia se efectúa desplazando...